摘要:航班正常一直都是行业所重视关心的大事。相对于其他延误原因，雷雨等恶劣天气应对一直都是航班正常报保障工作的难点及痛点。笔者从梳理现有恶劣天气应对模式出发，对现状工作所存在的瓶颈进行分析，并建议通过细化时刻管理、整合保障资源、实现区域联动的方法提升航班正常恶劣天气应对能力。不妥之处，请大家批评指正。

　　航班正常直接影响旅客顺畅出行，是体现民航运行品质，关系民航高质量发展的重要工作。在民航局党组的有力领导和科学统筹下，全国机场平均放行正常率已连续4年超过80%，中国民航的“人民”属性得到有力彰显。值得注意的是，虽然全国航班正常工作成绩喜人，但千万级机场，尤其是4000万以上的超大型枢纽机场运行对良好天气的依赖程度过高，以首都机场为例，每年6至8月雷雨高发季节均是年度航班正常放行低谷，现有应对方式单一性、滞后性的问题一定程度存在，与现代化的行业治理体系和治理能力存在一定差距。故笔者建议通过创新管理方法，进一步提升航班正常管理效能。

　　一、现行恶劣天气主要应对模式梳理

　　在民航局的统一领导下，行业各单位精诚团结、协同配合，合力为保障航班正常作出大量卓有成效的工作。当发生雷雨等恶劣天气时，监管单位、空管部门、航空公司及机场机构在民航局运控中心的统一协调组织下，各司其职、各尽其责，立足本职做好航班正常保障，梳理起来，可以概括为“督、管、调、执”的四维应对模式。

　　督，即行业监督。是指当发生恶劣天气时，管理局和监管局立足管理职责，通过工作督导和行政检查推动各单位履职尽责，以履实监管责任带动各单位航班正常管理的主体责任、领导责任、岗位责任同步落实。

　　管，即运行管理。是指空管部门发挥运行指挥作用，在用高效起降引导为运行增加裕度的同时，提供气象信息服务为精准调控提供决策支撑。

　　调，即航班调整。是指机场管理部门，尤其是千万级以上机场运行管理委员会，积极发挥组织协调职能，调整航班运行，调减航班总量，组织有关单位做好地面保障以及旅客服务工作，保障航班正常放行。

　　执，决策执行。是指航空公司落实航班正常管理主体责任，执行空管局及机场管理机构有关航班调整调减运行决策，认真做好航班调整调减及后续旅客服务保障工作。

　　值得说明的是，“督、管、调、执”的四维应对模式是对发生恶劣天气导致航班延误时，各单位采取主要工作的概括。正如上文所述，实际工作中，各单位聚焦航班正常保障工作大局，亦会竭力开展其他工作进行辅助，在这里就不一一赘言。

　　二、现有主要应对模式所面临的瓶颈

　　我们在看到现有航班正常管理工作在应对恶劣天气方面所取得成绩的同时，必须客观地认识到当下主要应对模式仍存在一定不足，概括起来可以表现为以下四个方面：

　　（一）以减为主简单滞后

　　当机场受到恶劣天气影响造成通行能力下降，继而引发大面积航班延误时，“减”，是最主要、最常用，也是最简单、最粗暴的应对方法。削减航班在快速缓解机场运行压力的同时，也对旅客出行及航空公司利润直接产生影响，发展和正常的关系并没有得到最大化的兼顾。同时，“减法”的运用，往往在航班延误产生之后，大大滞后于航空公司排班，滞后性特点明显。

　　（二）技术支持亟待突破

　　近年来，在民航局的统筹引领和大力支持下，空管单位、航空公司和机场积极强化运行技术支持，HUD、PBN等一系列先进辅助设备得到应用，大大提升了航班应对恶劣天气的能力。但需要注意的是，目前对恶劣天气，尤其是雨雪天气的预警分析能力还严重不足，气象情报的预先性和准确性还有非常大的提升空间，天气预警远远滞后于航空公司排班，雷雨天气的到来时间、持续时间都未实现准确掌握。

　　（三）保障资源未能统筹

　　绝大部分机场和航公司签订的机场服务保障协议过于简单，仅以过站机型和起降架次作为收费参考标准，未能在此基础上，根据廊桥的使用时间计算费用。加之部分机场运行管理仍有出粗放之处，尤其是大型枢纽机场，习惯于将其保障资源固定分配给某一航空公司使用，不免产生一公司远机位运行，另一公司航班近机位空等的尴尬情况。机场的保障资源统一调配能力不足，发生大面积航班延误时，保障效能也没有得到最大发挥。

　　（四）经济利益难以割舍

　　航空公司在接到航班调整调减计划前，其售票工作早已开始，甚至结束，调整调减航班配套产生大量旅客服务工作，增加了航空公司运营成本；加之夏季受雷雨影响严重的出港航班，多以东南沿海经济发达地区为目的地，较大的旅客数量及较高的客座价值，确实让航空公司难以割舍。

　　三、创新应对建议

　　针对当下主要应对模式遭遇的瓶颈，笔者提出如下应对建议：

　　（一）加减兼顾，细化时刻管理

　　完善时刻管理模式，在已有的区分夏秋、冬春两季运行基础上，进一步对夏秋航季时刻进行细化管理。结合历年夏季雷雨天气对航班运行能力的影响数据，对超大型枢纽机场的夏季时刻容量进行预先调减，留出正常运行裕度。在将减法提前、牢牢把握航班正常管理先机的基础上，结合阶段性正常态势拿出提前削减的部分时刻作为临时资源，允许航空公司在保证正常水平的前提下进行申请，并明确申请及取消条件，以增强航空公司保持航班正常水平的主动性。同时，优化夏季时刻结构调整，在严把高峰小时数整体关口的基础上，进一步制定雷雨多发航向高峰小时航班数量标准，以强化对雷雨天气的针对性应对。

　　（二）整合资源，凝聚保障合力

　　建议空管部门在加大投入，提高气象情报预警及分析能力的同时，加大与国家气象局、地方气象部门及军队气象部门的沟通合作，通过项目合作、资源共享等方式，进一步提高气象信息服务预先性和准确性。机场应当在进一步强化发挥运管委协同运行机制的同时，细化与航空公司的服务保障协议，建立与廊桥使用时间挂钩的收费标准，在借鉴铁路进离站经验的基础上，进一步整合保障资源，提升资源使用效能。

　　（三）加大投入，实现区域联动

　　近年来，区域经济协同发展稳步推进，在为我国经济发展注入新活力的同时，也为行业发展带来新机遇。伴随着京津冀不断协同发展，民航“两市三场”的运行机制实践也越发深入，首都机场和大兴机场互为备降就大大提高了航班运行保障能力。但十分遗憾的是，限于首都机场、大兴机场、天津滨海机场三者之间轨道联通仍不通畅，三场距离高效协同运行还有很大差距。建议加大资金投入，早日实现三者轨道交通的顺畅衔接，鼓励三场航空公司合作运营，当一场或两场航班受到恶劣天气影响无法离港时，将预定旅客快速分流、转场运送，以三场协同运行合力提高区域机场整体应对恶劣天气能力，保障旅客顺畅出行。（作者：金彤年）