大家好，我是电动车公社的社长。

说到自动驾驶，有一家不得不提的公司——Mobileye。

Mobileye曾经“承包”了全球70%量产车的自动驾驶芯片，这家公司在汽车行业中的地位，堪比手机行业里的光刻机巨头ASML。

这家来自以色列的汽车科技公司，高光时几乎垄断了世界上所有的高端自动驾驶业务，从宝马、大众、通用、福特、本田，再到特斯拉、理想、蔚来，Mobileye的客户遍布全球知名车企。

在2017年时，Mobileye被英特尔以60倍的溢价——153亿美元的巨资收入囊中。

估计谁也没有想到，去年年底，英特尔宣布Mobileye将上市的时刻，竟是它最后的辉煌。

2021年12月，即将拆分上市的Mobileye，估值超过了500亿美元，这一消息还带动了母公司英特尔的股价上升了10%；同月，Mobileye宣布芯片出货量达到一亿片。

但就在这同一年，Mobileye最大的客户宝马转而与高通达成了合作，其他客户也纷纷与其解绑。如今Mobileye在中国市场上除了极氪外，合作方所剩无几，全球市场上剩下的客户也蠢蠢欲动，Mobileye显得有些“大势已去”。

这家1999年就开始钻研纯视觉算法的资深玩家，这两年怎么就掉队了呢？

今天，社长就带大家来好好盘一盘。

01. 新势力不需要“黑盒子”

造车新势力和传统车企之间，是有壁的。

这也是为什么大家在称呼不同车企的时候，会用“新势力”和“传统车企”进行区分，两者真的不一样。

Mobileye是典型的传统车企时代的产物。

在传统车企的供应链里，数以万计的零部件并不是直接送到整车厂，从一颗螺丝钉开始组装成一辆整车。在抵达整车厂之前，这些零部件先要过几道门，这几道门就是不同级别的供应商，也就是所谓的tier1、tier2、tier3。

只有tier1的供应商才会直接跟主机厂对接，提供的是模块部件；tier2向tier1提供配套零部件，专业性还比较强；到了tier3基本就是毫无技术含量的低端零件了。

比如螺丝钉这样的零件，只会存在于tier3这个阶段，等出了tier1的大门，呈现在整车厂面前的已经是一个功能完整的某个模块部件了。

而Mobileye就是一家tier1供应商。这家公司并不是只卖芯片，而是提供一整套辅助驾驶解决方案。

这样“拿来就用”的合作方式，对于传统车企来说省心省力，既减少了人力和研发的投入成本，又能获得一份成熟的辅助驾驶系统。

但换成造车新势力，这样的模式就行不通了。

Mobileye之所以能够垄断几乎全球的自动驾驶业务，一方面是其方案成熟好用，另一方面是适用性广泛，换句话讲，大家用的方案差不多都是同一套。

放在前几年，这并不算是什么问题，因为无论是市场上还是消费者，对汽车智能化并没有什么太大的期待，车辆搭载的辅助驾驶系统，也就真的只是“辅助”，最大的作用可能就是证明拥有这套系统的车高级。

然而放到现在，新能源汽车让智能化变得越来越“卷”。

自动泊车、弯道控制……同样的功能都得做出不一样的特色，如果大家还使用一样的东西，车企的卖点在哪里？

那么问题来了，当车企提出，可不可以根据我的需求来个定制版的方案？

加钱吧，像之前宝马那样，出几个亿的研发费啥都有了。

当然，定制款和普通款不是一个价钱，大家都能理解。如果车企把方案买回去，自己调整一下，以便更符合自己的使用情况呢？

对不起，也不行。

Mobileye这一套自动驾驶解决方案，是芯片加感知算法的打包方案，相当于车企拿到手的是一个“黑盒子”，而这个盒子车企自己是打不开改不了的。

当年理想还是Mobileye客户的时候，因为Mobileye并不适配中国的道路情况，理想只能通过在Mobileye前视摄像头旁边加一个摄像头，用来采集道路数据、以及对系统算法进行训练和优化。

这用起来就很难受了。明知道方案里有哪些不足，但就是动不了补不上。

另外，还有一点让造车新势力们无法忍受，就是Mobileye的迭代速度太慢。

造车新势力们的动作很快，快到什么程度？小鹏汽车2021年发布的OTA编年史显示，短短两年，小鹏已经向用户推送了23次重大版本更新，累计OTA次数超过了38万次。

至于Mobileye，它的每一代芯片迭代速度需要3-4年。

并且使用期间，Mobileye无法随时根据车企的需求进行修改和调整。

只是一些小毛病那还好说，等一等迭代也还能忍；若是涉及危及行车安全的算法问题，那付出的可就是血的代价了。

蔚来曾经在2021年，先后发生过两起关于辅助驾驶系统的交通事故。

两起事故惊人的相似，都是因为前方有静止或缓行的异形车辆，但Mobileye的视觉算法没有识别，毫米波雷达又过滤掉了低速和静止目标，因此车辆直接撞了上去，第二起事故的当事人因此离世。

虽然导致事故发生的主要原因，不能完全归到Mobileye的身上，但两起同类事故的发生，还是暴露出Mobileye这套商业模式的不足。

造车新势力与Mobileye的合作，就好比一个人穿了双不合脚的鞋子，就算鞋子看起来再好看，但忍着每走一步都磨脚的痛苦，也注定不可能走多远。

分手，成了越来越多车企的选择。

02. 抓住自动驾驶的“灵魂”

有人说ADAS是智能驾驶的上半场，ADS则是智能驾驶的下半场。

ADAS（Advanced Driving Assistance System）是高级驾驶辅助系统，ADS（Autonomous Driving Solution）高阶自动驾驶解决方案

ADAS的时代是Mobileye一家制霸，但ADS时代，格局已经大为不同。

最先跟Mobileye脱轨的，还得看特斯拉。

2016年，Mobileye发布声明，宣布终止了和特斯拉的合作。

虽然是被“分手”的，但特斯拉一点也不被动，或者说，二者的“分手”早有预兆。

毕竟，两者的作风和想做的事情完全不一样。

一个是更偏科技公司的激进，一个是属于传统企业的稳健，这种大相径庭的作风差异，让双方在合作中早就已经貌合心不合了。

更何况，当时的Mobileye还是骄傲的王者，思想仍停留在ADAS的时代；而特斯拉，则一开始就竖起了ADS的大旗，跟Mobileye的合作结束之后，特斯拉直接转向自研芯片FSD，以搭配自家的自动驾驶系统Autopilot。

马斯克在今年重申，“实现完全自动驾驶是特斯拉最大价值所在。”

这句话的意思，不只是特斯拉希望在自动驾驶上能有更快的进展，还包括特斯拉要在自动驾驶这方面占据主动权，这才算是掌握了智能电动车的“灵魂”。

因此，我们也就不难理解，Mobileye的这个黑盒子为何满足不了特斯拉了。

当然，像特斯拉一样，芯片、电池都可以自己造的车企只是少数，大部分甚至绝大部分车企，还是得靠合作方以及供应商的。

不过这不代表这些车企愿意把自动驾驶的“灵魂”拱手让人，那就折个中吧！于是，就有了芯片厂商的机会。

不仅英伟达、高通、华为这样的科技公司闻风而至，地平线、黑芝麻等初创公司也来分一杯羹。

和Mobileye相比，这些新玩家并没有那么大规矩，他们开放性更高，对车企的态度简单来讲就是一句话——都可以谈。

这不是交易成品的逻辑，而是提供一个平台，不止卖整套自动驾驶解决方案，也可以拆开来单卖芯片。

用个不太确切的例子打个比方，Mobileye是个只提供几种套餐外卖的餐馆，英伟达等芯片厂商既可以堂食也可以点菜，实在不行还可以借厨房自己做。

这种商业模式刚好契合了车企喜欢提及的“全栈自研自动驾驶”。

所谓的“全栈自研自动驾驶”，说白了就是掌握了自动驾驶领域的核心科技，包括高精度地图、软硬件整合和软件算法三个部分。

其中地图先放到一边，高精度地图涉及不少敏感信息，都够得上国家机密了。滴滴为什么被锤，就是其赴美上市所提交的数据里，很可能包括一部分敏感的国内道路信息。

因此目前来看，各个车企还是得跟有绘制高精度地图资质的企业（像是高德、百度）进行合作，不能自己亲自上。（要不就得自己申请资质，但有多难可想而知）

剩下车企实际能主导的，就是软硬件整合以及软件算法，而软件算法是其中最为车企看重的部分。

因此各家车企和芯片厂商的合作，大多集中在采购芯片+自研算法，其中可能在是否使用厂商提供的工具链上有所差异。

像是蔚来ET7的自动驾驶系统，就是采用了英伟达Orin芯片，配合与英伟达一起打造的NIO Adam 超算平台，再加上Aquila蔚来超感系统，以及蔚来自研算法组成的。

2021款理想ONE搭载的理想 AD 高级辅助驾驶系统，则是采用地平线征程3芯片，加上自研感知算法，以及NOA 导航辅助驾驶系统。

以上提到的英伟达和地平线，代表了两种典型的芯片厂商。

一种是英伟达，主打的就是高算力芯片，算力高到一骑绝尘的程度。

2017 年推出的Xavier芯片，算力高达32Tops，而当时车规级芯片平均算力只有2Tops；

至于2019年的Orin芯片，算力直接提升到252Tops，同期主流量产车使用的芯片——Mobileye的EyeQ4芯片，只有不到3tops 的算力。

智能汽车时代，算力的高低意味着智能化应用能搭载多少。L3、L4级别的自动驾驶功能，需要的算力跟L2级别的辅助驾驶功能，完全不是一个量级。

虽然一味堆高算力作用有限，但这就像是手机电脑的配置溢出，很多人根本用不上那么高的配置，然而有就是比没有强。

另一种是地平线，其优势在于极高的开放度以及出色的本地化服务。

地平线直接把自动驾驶的功能拆分成了不同的部分，让车企可以“按需下单”，还手把手帮助合作方进行功能优化。

理想的2021款理想one，就从Mobileye 的EyeQ4改用为了地平线的征程3。事后李想还专门感谢了地平线的技术支持，其中他提到说，“地平线甚至派团队入驻理想，协作优化智能辅助驾驶功能。”甚至还说，“地平线入驻我们这里的团队比我们自己的团队加班还猛。”

这样“到家”的服务，岂是一直都没有中国办事处的Mobileye能比的？

别说派驻团队到车企提供支持了，当年理想跟Mobileye合作，每次都得顶着5个小时的时差进行沟通。

两相比较之下，自然越来越多的车企选择“抛弃”Mobileye，转投其他公司了。

03. 写在最后

身为曾经的龙头老大，Mobileye自然不愿就这么让出王位，昔日霸道的王者也放下身段试着搞开放了。

在新一代芯片EQ5上，Mobileye并没有再坚持提供“黑盒子”似的自动驾驶方案，而是选择和合作方共同研发。

中国最后一家Mobileye的合作方极氪，其负责智能驾驶研发的副总裁陈奇表示，两家共同参与了感知、算法的研发，双方甚至互相前往对方的总部进行合作，以推进问题的解决。

鉴于极氪最近免费给智能座舱升级8155芯片的做法，或许大家可以对极氪与Mobileye的自动驾驶合作，再多点期待。

不过，虽然Mobileye在尝试扳回一城，但不代表其他公司就停止进步了。

6月27日，地平线宣布获得一汽集团的战略投资并完成交割。

而除了一汽的投资，地平线还先后获得了上汽、广汽、比亚迪等车企的战略投资。有这一票车圈重磅玩家“下注”，足以证明地平线的潜力。

尤其比亚迪前不久才和英伟达达成了Orin芯片的合作，却也和地平线达成了合作，预计2023年就有搭载征程5芯片的车型上市。

地平线以外，其他国产芯片厂商的发展势头也很猛。

黑芝麻智能的华山二号A1000系列芯片已于6月开始交货，单芯片算力能达到256TOPS以上的华山二号A2000，也计划将在今年年内发布。

至于明星玩家华为，动作一点也不比这些初创公司慢。毕竟在美国的制裁下，汽车业务已经成为华为的重点开拓方向。

华为自研的自动驾驶AI芯片，已经先后获得了极狐阿尔法S华为HI版、长城沙龙机甲龙、阿维塔11、广汽 Aion LX Plus、哪吒S等车型的订单，今年开始这些车型就将陆续交付了。

可以说，在中国新能源汽车逐步实现弯道超车的今天，国内车载芯片企业也开始遍地开花。

有占据全球新能源汽车半壁江山的国内市场做支撑，国产芯片厂商便有了十足的底气，尽管面临“新贵”“旧王”的双重夹击，我们的芯片企业也依旧有机会杀出重围。

或许Mobileye之后的时代，就将由中国芯片企业接棒。