第一次晚上从北京南站出站准备回去的朋友们，你们应该是感受到了什么是绝望了。在北京南站你在出来的时候是真真切切的感受到了人山人海，小编建议还是不要在公交和地铁都没有的情况下乘坐。

北京南站在白天的时候打车还是挺方便的，有地铁、有公交，但是到了晚上十二点的时候就非常不方便了。北京南站的公交车末班车是23:00,23点之后只有夜班车，有没有公交车了，而这个时候有很多从北京南站下车的小伙伴们就核子能乘坐出租车了。然后问题就来了。出租车少，人多，网约车不好进去，有的人30min还打不到车，除了这些以外还有一些黑车什么的，也是比较麻烦的。特别是在节假日的晚上，出租车更难打。

要说白天打车方便的还挺多，晚上打车还真没有方便的，基本上哪个出口都一样。小编是比较建议大家网约车的，这是最方便的。在北京南站打车的方式有三种。

1、出来后不出站，直接去地下打车通道，按照火车站的标识走就到了候车点，而出租车的乘车点在地下一层，直接去打车就可以了，大家不要出站找出租车，这样很难打车的。

2、人太多不方便乘坐出租车的话就走出去，距离远一点再打车，可以从北京南站北广场出站，然后向北走到路边，向左走到路口就可以打车了。

3、网约车，这个也是最方便的，大家也可以叫上顺风车，也可以直接叫上车，然后地点定一个比较方便的地点。

7月27日，有媒体再次曝光了北京南站周围乱象：站外“黑车”横行堵塞交通;正规出租车变身“黑车”，25公里路程叫价300元

“为了躲避电子监控，这些黑车和出租车的前车牌大多用光盘、报纸、画报等遮挡住;大多数车辆都掀开后备箱，后车牌也看不到。”

“黑车”肆虐且花样百出，丝毫不顾忌它们所在的是中国第一座高标准现代化大型综合交通枢纽，可以说是非常明目张胆了。

而原本有希望解决打车难问题的网约车，因为近期政策的收紧，导致服务体验下降而陷入尴尬。

对此，有媒体对比了北京南站与上海虹桥火车站。

同样是直属特级站，北京打车的地方总是昏暗的，上海虹桥则很明亮，一般半小时就会打上车;虹桥车站建筑面积24万平方米，北京南站32万平方米，但“上海虹桥火车站以相对较小的硬件体量承载了更多的客流”。“两相比较，管理能力和服务水平高下立判。”

一般来说，一个车站治理打车难题，可以诉诸三个方面：一是地下，二是地上，第三点，就是依据原有设计、选址进行个性化改造。

所谓地下，重要一端指向地铁。现在北京南站的打车难，确切来说是指黑夜时段的打车难。北京南站接着地铁四号线跟十四号线，所以如果高铁乘客下车是在地铁停运之前，打车难的问题会大大减小。但半夜时分，地铁停运，乘客就没法使用地铁，只能寻求高价且不好打的出租车。

所以，南站是否可以适当延长地铁停运时间?比如现在是11点停运，那么是否可以到十二点或者更晚?这其中当然涉及地铁保养的问题，但通过技术是否能实现改善?这需要北京地铁与铁路部门的协调。

而所谓地上改进，则是指夜班公交的扩容。据了解，前不久，经相关部门协调，北京南站到北京站东的夜17路公交、到和平东桥的夜24路公交，已经加班延长运营时间了，可仍解决不了问题。

延长运营时间是一方面，但通过增加夜班公交线路，提升运力，有没有可操作性?深夜北京城交通压力小，增加联通南站的公交线路，未尝不可考虑。

个性化改造，则可以借鉴目前国际与国内一些城市比较成熟的做法，比如增设网约车专用通道。

在火车站或机场，出租车有专用拉客地点，乘客可以择点排队，而网约车没有，这给乘客叫车、找车带来极大麻烦，降低了疏通效率。

不过，针对网约车的兴起，国内、国际一些大的车站、机场，如今已经在站内专门规划网约车专用道。

设置网约车专用车道，一是避免了巡游出租车与网约车的车道占用矛盾，二是乘客可以明确具体的上车地点，增加通勤效率。

2017年1月，深圳机场就正式启用了全国第一条网约车专用通道和蓄车区，用于网约车候客和上客。而在今年上半年，长沙火车南站在考察了深圳机场的网约车专用通道后，也设置了全国高铁站区首个网约车上客专用通道。

就在昨天(7月29日)，杭州也规定，网约车可以停到出租车临时泊位，而此前并不被允许，这给网约车司机、乘客带来很大不便。

这样的举措，其成效已经被一些机场、车站所验证。打车难、黑车猖獗的北京南站，当然也可以考虑使用。

改变北京南站的乱象有多难?说难不难。难在如何改变管理思路，把握交通管理中的细节，真正将乘客诉求放在第一位。

在这其中，恰可体现网约车的作用。网约车作为一种新型出行工具，火车站等交通枢纽要善加利用，释放其潜能，通过设计合理的管理方案，让网约车在缓解打车难上发挥最大功效。

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