米-26直升机从1970年开始研制，在此之前苏联已经研制了米-6、米-10、米-12等多款重型直升机。最值得一提的是米-12，它的设计最大起飞重量高达120吨，载重量35~40吨，但是取消了研发。在它之后苏联于1970年代研制了米-26直升机。米-26于1977年12月14日进行了第一次悬停飞行，1978年2月21日完成了首次前行飞行，1983年开始投入使用。截止到现在，30多年过去了，米-26仍是全球现役最大、最重的运输直升机。米-26也拥有多个衍生型号，包括米-26军用运输型、米-26A、米-26T基本民用运输型、米-26TS、米-26MS医疗型、米-26P民用型、米-26TZ加油型、米-26M改进型等。

1、结构设计

CH-47采用纵列双翼布局，安装了两个3片桨叶的纵列旋翼，发动机位于机身后侧。CH-47的机身呈矩形，机头是驾驶舱，搭载3名机组人员，包括正副驾驶员和一名飞行工程师。机身中段是主货舱，长9.15米，高1.98米。货舱门位于机尾，可以向下翻，侧门位于两边。CH-47采用四点式起落架，两个双轮主起落架位于机身中前部下方两侧，两个单轮起落架位于机尾下方两侧。CH-47D在机身右下方安装了一根可伸缩加油探管，具备空中加油能力。CH-47F升级了机体，大量采用新型复合材料，还换装了玻璃化和数字化座舱。

CH-53直升机采用单旋翼带尾浆结构，主旋翼由6或7片桨叶组成，材料为铝合金或玻璃纤维等。该款直升机的尾桨由4片桨叶安装在一个钛合金桨毂上，尾翼上安装有尾灯和导航灯。从尾部旋翼外挂架上向右延伸出一个水平安定面，在飞机向前飞行时可提供俯仰稳定性。CH-53拥有固定式腹鳍，能减少后货舱门和后机身底部的气流。该款直升机采用可收放的前三点式起落架，均是双轮设计。CH-53A的驾驶舱内可乘坐4名机组成员，分别是正副驾驶员、领航员和装卸员。CH-53的尾梁和旋翼都采用了可折叠设计，方便在甲板上停放。CH-53E的机身加长了1.88米，安装了可伸缩加油探管。CH-53K的旋翼使用了新型复合材料，叶片面积增大，更加轻便坚固。

V-22的机身结构十分独特，将直升机和固定翼飞机的优点有机融合在了一起。V-22机翼两端的翼尖安装了旋转式短舱，内部有发动机，顶部有一副3片桨叶组成的旋翼。桨叶使用玻璃纤维打造，呈梯形，可以提高悬停和前飞效率。当旋转短舱垂直向上时，V-22可以像直升机一样垂直起飞；当达到一定飞行高度和飞行速度后，旋转短舱可向前移动到水平位置，此时V-22可以像固定翼螺旋桨飞机一样向前飞行。它的机身呈矩形，发动机配备了尾气排放冷却系统，具备一定隐身效果。V-22旋翼机可搭载3名机组成员，分别是正副驾驶员和飞行工程师。V-22安装了动力折叠系统，桨叶和机翼都采用了可折叠式设计。

米-26直升机采用传统的机身结构布局，机身为全金属半硬壳结构。米-26采用传统的铰接式旋翼，直径长32米，由8片桨叶组成，是全世界桨叶最多的直升机。每一片桨叶由一根钢制大梁和26个玻璃钢叶型组件，前缘安装了固定的钛合金防蚀条，后缘有调整片。米-26的尾桨由5片桨叶构成，使用复合材料制造，位于尾梁的右侧。米-26采用前三点固定式起落装置，每个起落架拥有两个机轮，主起落架高度可通过液压系统进行调节。米-26的驾驶舱位于机身前部，乘员5名，包括正副驾驶员、领航员、飞行工程师和货物装卸员。

2、动力系统

CH-47A搭载两台T55-L-5涡轴发动机，单台功率2200轴马力。CH-47B升级为T55-L7C发动机，还换装了不对称桨叶。CH-47C采用的仍是两台T55- L7C发动机，单台功率为3750轴马力。CH-47D换装了两台T55-L-712涡轴发动机，单台功率3802轴马力。CH-47D配备了一台T-62-T-2B辅助发电机，用于驱动液压和电气系统。最新的CH-47F直升机，搭载了更先进的T55-L-714A发动机，采用了全权数字控制方式，耗油量降低5%，最大持续输出功率为3039千瓦，最大输出功率高达3629千瓦。

CH-53A直升机搭载两台T64-GE-6涡轴发动机，单台功率2850轴马力（2125千瓦）。后来换装两台T64-GE-1发动机，单台功率3080轴马力（2300千瓦）。再后来换装为T64-GE-16发动机，功率进一步增加到3485轴马力（2600千瓦）。CH-53D最初搭载两台T64-GE-412发动机，单台额定功率3695轴马力（2755千瓦），后期搭载两台T64-GE-413发动机，功率为3925轴马力（2930千瓦）。CH-53E搭载三台T64-GE-416涡轴发动机，单台功率约4380轴马力（3270千瓦），还加装了一台燃气涡轮辅助动力装置。最新的CH-53K搭载三台T408发动机，单台额定功率高达7500轴马力（5590千瓦）。

V-22旋翼机搭载两台AE1107C涡轴发动机（T406AD-400），位于机翼两端的旋转短舱内。该发动机的最大功率为6240轴马力（4600千瓦），悬停时涡轮轴旋转频率为15000转/分，飞行时涡轮轴旋转频率为12750转/分。AE1107C发动机重495千克，长1.95米，采用模块式结构，具有双余度全功能数字式电子控制系统。两台发动机通过变速控制器相连，当一台发动机出现问题时，另一台发动机可以转换成带动两幅螺旋桨的工作状态。相比普通直升机，V-22具有很高的飞行速度，采用固定翼方式飞行时的最大速度可达509千米/小时。

米-26直升机搭载两台D-136涡轴发动机，单台持续输出功率约10150轴马力（7460千瓦），最大输出功率高达11399轴马力（8500千瓦）。为了使用复杂气候环境，发动机进气道安装了2套防冰装置，包括电加热和热空气防冰系统，另外还具有防磨损保护装置。由于功率强劲，当一台发动机出现故障无法工作时，另一台发动机会自动输出更大功率。米-26M改进型直升机计划换装两台功率更大的D-127涡轴发动机，单台功率提高到14558轴马力，不过并没有付诸实施。米-26的主传动装置是VR-26，该系列直升机还安装了辅助动力系统。

3、运输能力

CH-47直升机的机身内部空间较大，载重量比较突出。以CH-47D直升机为例，在最大起飞重量时，其有效载荷超过12吨。在內载两门、外挂一门105毫米榴弹炮的同时，主机舱还能运载21名炮手和200发炮弹。在外挂一门155毫米榴弹炮时，可內载11名炮手和30发炮弹。CH-47D的机身外部设置了3个挂钩，机身中部下方的中央挂钩可承载12吨重的货物，机身前部和后部下方的挂钩可承载将近6吨重的货物。CH-47D可吊运一辆9.4吨重的M-113装甲车，或者运载59名全副武装的士兵，或者搭载24副担架和两名护士。

CH-53A直升机的内部货舱长9.12米，宽1.98米，高2.29米，可运载38名士兵，或者24名医护人员和担架。该机的机腹设有外部挂钩，可吊运5.9吨重的货物。CH-53D直升机改进了货舱设计，运输量有一定提升，可搭载士兵人数增加到55人。CH-53E的最大起飞重量超过31吨，内部载重13.6吨，外部挂点可吊运14.5吨重的货物，还更新了前后双点式挂钩。得益于大功率发动机，CH-53K直升机的最大起飞重量达38吨，外部吊挂能力增加了20%，中央挂钩的最大外挂负荷超过16吨，双点挂钩的最大负荷超过11.4吨。另外，CH-53K的货舱宽度增加了0.36米，可容纳标准尺寸的463L托盘。

V-22虽然不是传统的运输直升机，但是其运输能力还是相当可观的。V-22的空重约14.5吨，短距滑行起降时的最大起飞重量约27.5吨，垂直起降时的正常起飞重量也有21.5吨。V-22可运载24名全副武装的士兵或者12副担架及医护人员，机内最大载重量约为9吨，外部挂钩最大负荷约6.8吨。在执行搜救任务时，V-22可安装一部带有76米长钢索的绞盘；当运载较大体积的货物时，V-22可外挂大型吊舱。不过和其他几款专门的重型运输直升机相比，V-22旋翼机的桨盘载荷过高。以最大载重量起飞时，V-22的桨盘载荷高达102千克/平方米，是CH-53E直升机的1.5倍，是CH-47D的两倍多，但是V-22的最大载重量和运输能力远不如上述两款直升机。

米-26直升机的最大起飞重量高达56吨，拥有很强的运输能力。它的内部货舱长12米、宽3.25米、高3米，可运送20吨重的装甲战车或榴弹炮等，甚至能够和专门的运输机相媲美。米-26可搭载80名全副武装士兵，或60副担架和3名医护人员，或两辆BMD装甲车，或一辆BMP装甲战车，或一辆BTR系列装甲车，或者一辆MT-LB多用途装甲车。货舱前部右侧和后部两侧各有一扇向下打开的舱门，货舱后部有一个向下打开的舱门和两个向上打开的舱门。米-26的顶部还安装了两台绞车，每台可吊起2.5吨重的货物。货舱内也安装有电动装置，可装卸5吨重的货物。米-26的机腹只有一个外部挂钩，可吊挂超大型或者不规则货物。

4、航电系统

CH-47直升机陆续完善了航电系统，安装了AV/ASH-137多普勒雷达、雷达高度表、无线电罗盘和通信系统等。CH-47的导航设备包括惯性导航系统、GPS导航系统等，另外还配备了APR-39A（V）1雷达告警接收机、AN/AVR-2激光告警接收机、AN/AAR-47导弹告警系统、AN/AAR-44雷达告警系统以及电子干扰系统和箔条/曳光弹发射器等。CH-47直升机的飞行控制系统包括水平位置指示器、先进座舱管理系统、自动驾驶仪和电子飞行信息系统等。CH-47F还加装了“塔康”系统和改进型数据调制解调器，驾驶舱内集成了数字地图和数字式飞控系统等。

CH-53直升机安装了欧米茄导航系统、近地警报系统等设备。CH-53D直升机加装了AN/ALE-39干扰弹发射器、AN/ALQ-157（V）2红外对抗系统。CH-53E直升机搭载了AN/AAQ-16夜视系统，还换装了新型无线电和GPS接收机，还采用了数字飞控系统。CH-53K采用了数字化玻璃座舱，具有直升机通用航空电子架构系统。CH-53K还安装了机载健康管理系统，可以对飞机的各个系统进行检测和诊断，包括轴平衡、旋翼平衡以及尾桨平衡等。CH-53K配备了三冗余线传飞行控制系统，可以自动悬停。这款直升机还安装了AN/APR-39雷达告警接收机、AN/AAQ-24红外对抗系统、AN/AAR-47导弹预警系统和改进型AN/ALE-47干扰弹发射器等。

V-22倾转旋翼机作为美国新研制的一款飞机，它的航电系统也是十分先进的。V-22安装了塔康导航系统和AN/APQ-174地形跟踪多功能雷达，以及惯性和GPS导航系统、航空测向仪、无线电测高仪和空气信号系统，还有甚高频/特高频通信装置、敌我识别器、AN/AAR-47导弹预警系统、电子战管理系统和激光告警机等。部分型号的V-22还加装了AN/AAQ-16前视红外搜索雷达、飞行员夜视镜、主动干扰机和定向红外干扰系统等。V-22的座舱内配备了多台显示器，可以提供发动机和飞行信息，以及地形图等。该机还安装了三余度数字式电传飞行控制系统，具有自动驾驶、自动飞行等功能。

米-26直升机搭载了PNK-90多普勒导航雷达、自动驾驶仪、雷达高度表等。座舱内安装了活动地图显示仪，可连续显示直升机的位置。米-26直升机在机身正下部、货舱地板和货舱内部前段安装了3台电视摄像机，驾驶舱内安装了电视监控装置，可即时查看外吊货物状态和装卸情况。米-26的其他航电设备还包括“暴风雨”气象观测和地形测绘两用雷达、水平位置显示器、自动悬停系统等。其军用运输型还安装了红外抑制器、红外干扰仪、红外诱饵投放器和曳光弹系统等。

通过以上对四款直升机性能的梳理，可以发现每一种飞机都有其特点。CH-47直升机的诞生时间最早，服役时间最长，经过不断改进升级，最新版本的CH-47直升机仍是一款非常不错的重型运输直升机，各方面的性能比较均衡。在几十年的服役生涯中，CH-47直升机的表现十分出色，安全性和可靠性也是有目共睹的。正因如此，即便是在CH-53早已服役的情况下，CH-47直升机到现在仍然在继续发挥作用，在国际运输直升机市场上仍占有一席之地。美国陆军曾计划将473架CH-47F直升机和69架MH-47G直升机升级到Block II版本，尽管后来削减了数量，但其规模仍然不小。可以预料的是，升级之后的“支奴干”直升机仍将继续服役下去。

CH-53直升机的研制时间虽然在CH-47之后，但是从1966年服役至今，也有50多年的时间了。最新推出的CH-53K直升机，仍然是目前美国拥有的最大型的运输直升机。CH-53K的运输能力和发动机都非常出色，电子系统也升级到了最新版本，各方面的性能均十分先进，在全世界范围内都是遥遥领先的。在没有新的替代机型出现的情况下，美国一方面在升级CH-47F和CH-53E直升机，希望将它们的服役时间延长至2030年代；另一方面开始批量采购CH-53K直升机，美国海军已于2019年5月订购了12架，总价值高达11.3亿美元。

V-22倾转旋翼机不同于以上两款直升机，而是有着自身独特的优点。V-22在飞行过程中可以像固定翼飞机一样，因此具有很高的飞行速度和响应速度，可以在短时间内将兵力或物质运送到指定位置。V-22的航程也是其长处之一，在不进行空中加油的情况下，海军陆战队使用的MV-22的作战半径为375千米，空军使用的CV-22的作战半径可达700多千米。除此之外，V-22倾转旋翼机的机载电子系统也是四款直升机中最先进的，它的座舱内配备了完善的数字化设备，非常现代化。但V-22的运输能力是四款直升机中最弱的，无论是可搭载兵力数量还是载货量，都无法和其他三款飞机相比。而且V-22旋翼机的结构比较复杂，可靠性仍有待检验，成本也比较高，这些都是其不足之处。因此，尽管V-22早已经量产服役，但是在现阶段并不能完全取代CH-47和CH-53。

米-26是目前唯一的一款非美国研制的重型运输直升机，也是全世界起飞重量最大、运输能力最强的直升机。米-26的最大起飞重量为56吨，不仅远远超过了V-22倾转旋翼机，也超过了CH-47和CH-53系列直升机，最新的CH-53K也远不能与之相比。米-26的最大內载和外挂负荷均为20吨，也是前面三款直升机无法达到的。米-26在兵力投送和大型货物运输方面，是四款直升机中最突出的。不过米-26也有不足之处，主要是体型较大、飞行能力差，发动机和航电系统也都比较落后。俄罗斯也对米-26直升机进行了升级，推出了米-26T和米-26T2，主要改进包括发动机和机身结构，提高空气动力性能，换装更先进的航电系统等。

1、研制重型运输直升机是非常有必要的，其用途是其他装备无法替代的。无论是CH-47系列直升机还是CH-53系列直升机，均经过了实战检验，在美军的多次行动中发挥了重要作用。以1991年爆发的“海湾战争”为例，在空中突击行动中，美军曾出动60架CH-47“支奴干”直升机，一次就将大约3000名士兵运送至指定地点。在地面战的第一天，CH-47直升机就运送了13.1万加仑的燃料和大量弹药，显示了强大的运输能力。CH-53及其改进型直升机，也曾多次参加特种作战行动和搜救任务。米-26直升机也曾多次参加抢险救灾和大型货物运输，体现了无与伦比的优势。在2008年汶川救灾中，米-26直升机将大量重型救灾设备吊送至现场，包括挖掘机、铲车等，在抢险救灾中发挥了无可替代的作用。

2、重型运输直升机的研发要循序渐进，进行大量技术积累和测试。制造直升机的技术难度并不小，重型运输直升机的研发难度更大。上述四款直升机的研制，无一例外的进行了大量技术积累和一系列的测试，最终才取得了成果。在米-26之前，苏联很早就开始研制重型运输直升机，先后诞生了米-6、米-10以及中途放弃的米-12等，在此基础上才研制出了米-26直升机。美国研发V-22的过程也十分艰辛，对旋翼机进行了几十年的研究，推出了多个验证型号，进行了大量测试，经历了多次失败，才最终诞生了V-22。所以在研发重型运输直升机的过程中，必须要循序渐进，从易到难，踏实前行。

3、研制重型运输直升机要进行分工合作，在寻求外援的同时还要掌握关键技术。重型运输直升机的技术十分复杂，单靠一家机构的力量，根本无法完成。米-26虽然是由原苏联米里设计局主持设计和研制的，但是其发动机却来自乌克兰扎波罗日“进步”机器制造设计局，还得到了苏联中央空气流体动力研究所、飞行试验研究所以及全苏航空材料研究所、航空工艺科学研究所等机构的协助。V-22倾转旋翼机的研制也是由贝尔直升机公司和波音直升机公司共同完成的，贝尔公司主要负责机翼、发动机短舱、旋翼装置、传动系统和发动机一体化等，波音公司主要负责机体、尾翼、起落架和电子设备的研制。另外，V-22飞机搭载的AE1107C发动机是由艾利逊公司（后被罗尔斯·罗伊斯公司收购）提供的。所以在研制重型运输直升机的过程中，要进行分工合作，必要时还要寻求外援，但是要确保能够掌握关键技术。

4、在研制常规重型运输直升机的同时，还要紧盯新技术和新机型的发展。传统的运输直升机大都采用常规的单旋翼带尾桨式结构，但是美国已经拥有了双旋翼纵列式直升机和倾转旋翼机，它们的机身结构和布局有不少独特之处。目前中俄正在联合研制重型直升机，从已发布的报道可知，采用的仍是常规单旋翼。这样做的好处是显而易见的，就是能够运用大量的成熟技术和装备，以较小的投入、较快的速度，研制出一款现代化直升机。不过对于倾转旋翼机等新机型，也要关注它们的发展，了解相关的技术。返回搜狐，查看更多