北京市从近日起鼓励打车的市民合乘出租车，合乘者各付共同路段车费的60%，并可打印多份发票。同时，北京市交通执法部门开通了96103和96101两部提供合乘订车业务的电话。[详细]

    其实，从福州、长春、重庆等城市“合乘”出租车运行看，主要还是绕不过“三道坎”。

第一道坎，解决乘客“求一票”的麻烦。

    北京可以打印多份发票，这也在全国是少有的，目前全国其他城市还做不到“打印多份发票”。其他城市“合乘”的乘客都遇到“一票难求“的问题，有些城市对另外一位乘客想要发票的，也只能让其记下车号、乘车的起止点，以及产生的车费，到出租车公司索要发票，这无疑给乘客带来了麻烦。 “合乘”有一方拿不到发票，这给投诉、交通事故索赔也带来了问题。

第二道坎，赶时间的乘客等不起。

    凡是打的乘客多数都是上班、外出办事的，相对来说时间还是比较紧的，“合乘”对乘客来说，时间上得不到保障，比如绕行、中途下客等，这样都耽误了乘客的时间，只有在下班时段“合乘”还能相对解决这个问题。

第三道坎，“合乘”收费五花八门。

    从某种意义上说，“合乘”在一些城市早已流行，只不过没有得到政府管理部门的“公开认可”而已，但收费的标准也是“各自为政”，山东烟台市《烟台市出租车运价收费标准》规定，合乘的收费标准为：分别按乘客下车地点计价器所显示金额的70%收费；重庆市则是向合乘路段市民各付票价的80%。看来在收费上没有“国标”，价格的不规范也使得“合乘”诱发矛盾。

    “合乘”必须在乘客愿意的基础上，还必须严格遵循以下五个前提，一是特殊情况下(旅客集散地乘车高峰期)；二是同一个起始点、征得第一位乘客同意，严禁途中“拼客”；三是按照“合乘”规定收费；四是原则上先送第一位客人到达目的地，若乘客双方协商一致，可按乘客协商的结果执行；五是燃油附加费由同乘客人平摊。如果背离了以上前提就走到了“拼车”的路线上了。

    一方面，如果监管不力，处罚不严，“合打出租”很容易变为“强行拼客”，将损害乘客的利益，也造成出租车市场的混乱。执行过程中的严重走形变样，欺客宰客现象频发，让乘客再次沦为弱势。即便能够做到严格监管，最大限度地杜绝“强行拼客”，但“合打出租”过程中的诸多问题，也会严重阻碍乘客“合乘”的脚步。

    就乘客而言，如果乘客初来乍到，对所到城市、目的地及乘车路线并不熟悉，行动往往十分谨慎，为了安全及尽快到达目的地，一般不会接受“合乘”。如果乘客已是轻车熟路，可能不再过度担心安全问题，但他(她)也会心中盘算，“合乘”是否耽误时间、是否绕路、是否明显节省打车费用，如果不能获得明显效果,恐怕一般也不会接受“合乘”。再者，在路边非常有限的时间里，乘客之间就目的地及乘车路线达成一致意见，也不是一件容易的事。何况，我国目前人与人之间的信任度并不高，“不跟陌生人说话”甚至成为外出旅行的行为准则。

    从出租车司机方面说，一来技术上存在问题,难以解决，即提前下车的乘客无法打票；二来出租车内部还有不成文的“不互相拆台、不抢生意”行规；三是有时难以区分“多人共同打车”还是“多人合乘”。另外,他们还担心因为“合乘”过程中的许多问题，比如无法达成一致的“拒载”、送客过程中是否绕道等等，而遭到投诉，毕竟有许多事情是难以自证清白的，司机更愿意“多一事不如少一事”，更重要的还是司机并不会因为“合乘”而明显增收。

    在韩国，除了一种需要预订的大型出租车以外，常见的出租车分为两种:一种是豪华出租车，一种是普通出租车，以不同的颜色进行区分。前者收费较高，后者则收费低廉，实行合乘制度，司机可以根据路线选择搭载其他客人。

    美国很多城市就都建设有大容量车道，上面只能行驶公共汽车和承载两名以上乘客的汽车，甚至这种乘坐多名乘客的车辆，还可以免收桥梁和道路的通行费。

    英国的一些地方也设置有专用车道，在指定的时间段(通常是高峰期)专供搭载了多名乘客的车辆行驶。国内推行合乘出租车，不妨也可以允许其使用公交专用道。

    合乘出租车就像是一朵“带刺的玫瑰”，弄好了就能“手有余香”。所以，既没必要夸大它的“功效”，也没必要放大它的“副作用”。对于实际执行中可能出现的问题和风险，我们固然需要保持足够的警惕，但当务之急，是敦请相关职能部门大量借鉴、吸收“合乘”的成功经验，严谨细致地去加以完善。