MRO是一个缩写，代表维护、修理和大修（maintenance, repair, and overhaul）。有些公司也可能把MRO称为维护、修理和运营（ maintenance, repair, and operations）,特别是在供应链管理领域。这时MRO代表所有非生产性物资（或者说是支撑了设备、设施、机构运营行为的非生产性原材料）的管理。

在最原始的MRO三个词中，维护（ maintenance ）是例行性的保养玘检查；修理（Repair）是在某些东西发生故障时进行的；而大修（Overhaul）则进行完全的重新组装，以确保其功能如新。

缩写 “MRO “出现在许多领域，有许多含义。它最为关键的普及是从航空领域开始，在航空行它的首次提及可以追溯到1930年代。

只要有飞行，那么维护、修理和大修就很重要，从莱特兄弟的飞行器（1903年）开始，在航空业刚起步的时候，它必须被维护和修理，有时还必须在飞行间隔时重新组装。然而，在最早很长时间里，航空业是如此之小，以至于飞机通常是由飞行员来维护，偶尔需要给建造它的人处理。

1910年左右，军队开始大量采用重型飞机。随之而来的是一个新的角色，那就是专业的航空机械师。起初，他们也是飞行员。例如1909年美军的飞行员这是如此。随着时间的推移，以及飞机越来越多，这种情况发生了变化，驾驶飞机的人和修理飞机开始被明确的专业化分工。

在那时的许多关于美国陆军飞机的报道都提到了维护不善的问题，因为机械师既没有技能也没有意识来使飞行器保持适当的状态。因为飞机经常坠毁，维理故障（Repair）甚至更加重要。军队在调整对飞行员和机械师的要求方面有点慢。

在欧洲，事情发展得更快，法国航空服务局（France’s Service Aéronautique）采用了当时“飞行热气球”使用的服务流程和技术，并在1909年获得第一架飞机后，开始大量制造、使用和维修国内生产的飞机。此外，该部门的机械师队伍也在不断壮大，并实现了多样化分工。

虽然在第一次世界大战时，维护和修理在民用和军用飞机中很普遍了，但MRO的 “大修（Overhal） “部分则比较棘手。虽然飞机被定期大修（拆卸和重新组装），飞机大修车间也开始建立，但这只意味着该车间有能力将飞机分解成其组成部件。并没有正式化、规范化、标准化的作业程序。

事实上，在战时的年代，标准化在航空业根本不值 一提。最典型的现象是：军事和民用的“自制飞机”无处不在。例如，澳洲航空公司的第一架飞机–阿芙罗504K，是在悉尼的一家当地工厂制造的。由于当时知识产权没有被强制执行，没有任何质量标准，这种做法很普遍。

这在1930年后MRO这个缩写开始出现在有关飞机采购的文件中。开始表述为了 “维护、修理和运营”（  maintenance, repair, and operations ），此时通常指的是为了维持飞机飞行所需的用品。

根据谷歌Ngram Viewer（一种记录出版书籍中关键词频率的工具），MRO一词的使用在1939年和1940年之间出现爆炸性增长。这有几个原因。

虽然第二次世界大战爆发后，空军文件迅速增长，但大多数提到这个关键词的地方都不是在军事方面。在许多情况下，MRO这个词被其他行业采用，他们开始用它来指代设备设施的维护、修理和运营（operation），从工厂到污水处理系统各种行业。

在美国，MRO有时被称为 “维护和修理订单（Maintenance and Repair Order）”，意思是维护或修理任何物体（包括飞机）所需的用品或服务的订单。此外将MRO物料简单地称为 “MRO “也很常见，特别是在采购文件中。这十年也见证了专门从事维护和修理服务的公司的兴起，这些服务迄今为止通常由制造商原厂或客户来完成。因此，在20世纪40年代，MRO公司有可能收到MRO的MRO采购订单。

在这种情况下，”维护、修理和大修 “这一短语也相当常用，尽管它不是缩写，而且通常还有其他组成部分–操作和检查。 对包含这三个词的MRO一词的最早解释可以追溯到1957年的一份空调行业杂志，尽管在其他地方可能有更早的引用。

在1960年代，这个缩写的使用急剧下降，尽管到了70年代，几乎所有提到它的地方都已经将其理解为了维护、修理和大修（maintenance, repair and overhaul）。

当然“维护、修理和运营”（maintenance and repair operation ）的说法今天仍然可以找到。

飞机维修对于保持产品的可用性、可靠性和质量是必不可少的。随着行业的进步，航空公司比任何一个行业都依靠MRO活动来确保安全和符合适航指令的要求。

在航空业，很多年来，维护主要被视为航空公司的活动和成本。原始设备制造商（原厂/OEM）只关注于设备的设计和建造过程，而不是售后。航空公司为了最大限度地提高资产的可用性，则负责优化其维护、修理和大修。

这种方法在1980年代末开始改变，因为大部分的技术挑战得到了解决。航空公司开始寻找降低成本和专业化外包工作。

一些运营商看到了增加MRO业务收入的机会，并建立了独立的专业服务公司。越来越多的专业维修公司出现，其作用是优化维修活动。MRO行业的多样化很大程度上降低了资产运营业务的最复杂和最大的成本，再加上经济繁荣时期和高需求，导致专业服务公司数量增加，低成本航空公司也顺应诞生。这些行业趋势一直延续到2000年并鼓励运营商、维修公司和制造商在各自的业务领域内扩大优化投资。当时经济繁荣，需求旺盛，几乎没有任何动力去研究优化这个行业整个端到端的大供应链。

从2001年9月开始，繁荣的市场突然衰退了。因此，航空供应链进入了一个新阶段。

在这些新的驱动力下，行业参与者开始重组他们的服务供应，并在整个供应链中以不同的方式竞争。市场趋势鼓励行业参与者在整个服务供应链中重新定位自己。这导致了端到端的技术整合，也是最近自我诊断领域供应链技术发展的主要驱动力之一。当然，这种技术变革并不纯粹是由行业趋势推动的，是信息技术和数字化技术进步的推动的。

航空公司与维护公司的服务合同变得越来越普遍。反过来，这也给维护公司带来了更大的压力，而要做到这一点，意味着供应链上需要更好的技术工具。正是这两个基本的行业变化，推动了航空资产管理端到端供应链的进步需求。

今天的MRO这个术语，在两个地方使用最多。1）复杂交通工具。2）MRO物料

在航空业，MRO依然延续了 维护、修理和大修（maintenance, repair, and overhaul） 。MRO航空成为航空业专业维修维护服务的通用术语。国内知名的航空MRO企业有北京飞机维修工程有限公司(Ameco)，厦门太古飞机工程有限公司(TAECO)，广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)等等。同时原厂也在提供MRO服务，例如波音MRO Service。

不仅是在航空领域，对标航空的高铁动车、城市轨道交通领域，也同样延续使用MRO这样的术语。

在交通维修信息化领域， 维修、维护、大修业务非常复杂，对于专业化的服务公司而言，MRO系统需要包括服务生命周期管理的全过程，从机会/线索管理、报价处理、维护和生产计划、物流、维护执行、配置管理到保修处理、供应链物流、成本跟踪和发票开具。

对于设备原厂而言，随着服务化转型的发展，服务支持业务系统也变得越来越重要。但无论MRO外延有多大，MRO的至少是一个核心的“维修执行系统，即Maintenance Execution System (MES)“但由于与原厂的制造执行系统(MES/MOM)容易出现术语上的混淆，因此采用了MRO这个词，表述对维修、维护、大修进行支持性的核心系统。

对于大多数行业，MRO在这词在供应链领域中也非常流行。MRO（ maintenance, repair, and Operation）成为“非生产性物资”的代名词。也就是除生产原材料、大型固定资产以外的所有物资的采购过程及仓储库存管理 。

注意O这里是运营，也就是这里不仅仅局限于维护、修理和大修物料，凡是支持着设备、设施、机构运转的所有物资都包括在内。

因此常见的MRO物料包括了：设备备件、消耗品、劳保及劳防用品PPE、工器具等。

上述是企业中的一个典型的划分。注意这是站在采购与供应链管理角度的切分示例。不同角度与不同公司会有自身的划分方式。