波子最新款 911 Turbo S (Type992)在纽北居然快不过老款 (Type991.2)？7分17秒的圈速成绩仅仅跟上代看齐，《Sport auto》超级测试专题深入解读这种常人所不能理解的状况！特别鸣谢 @pkpk1 百忙之中抽空翻译！

【圈速实测】

纽北计时圈 - 7分17秒30

(空气/路面温度：16/21 °C；暖态前后轮胎压：2.1/2.4 bar)

霍根海姆GP - 1分47秒80

(空气/路面温度：18/26 °C；暖态前后轮胎压：2.1/2.4 bar)

【实测数据】

曲轴/轮上最大功率：680ps@6,850rpm / 553ps@6,850rpm

曲轴峰值扭矩：810Nm@3,250rpm & >800Nm@2,950~5,200rpm

0-100km/h加速成绩：2.6秒

0-200km/h加速成绩：8.6秒

冷态/暖态100km/h制动距离：32.9/31.5 米

暖态200km/h制动距离：124米

最大横向加速度：1.35g

200km/h时前/后下压力：12kg/57kg

满油无驾驶者车重：1,622kg

车辆前/后配重比：38.3/61.7

车辆配重角平衡 FL/FR/RL/RR ：311/312/495/504kg

前轴前束/倾角：-0°06′/-1°04′

后轴前束/倾角：0°14′/-1°36′

标配轮胎/测试车轮胎：倍耐力 P Zero NA1

平均油耗：13.3L/100km

推重比：2.5kg/PS

起售价/测试车售价：218,212欧元 / 244,582 欧元

【测试背景】

这代992车型开发重点是湿地的操控性和驾驶性，轮胎在这其中起了关键作用，新一代 911 车型全系使用带 NA0/NA1 新标识的轮胎。

新型 NA1 轮胎有以下几个特点：

1. 湿地抓地力和稳定性明显提升，搭配 NA1 新胎的 992 能在1.8公里的湿地赛道上，做出比 N1 标识的 P Zero 胎快六秒的圈速时间。

2. 工作温度窗口范围加宽并向低温区靠近。上代 N 标识轮胎温度特性其实已经和半热熔胎差不多了，需要多圈热身之后才能达到最佳抓地力的温度；如今 NA1 几乎只需日常行驶的速度，工况就可进入最佳工作温度区间。

3. NA1 胎大幅度改善寒冷天气时的轮胎橡胶特性，能避免低速大幅度打方向盘时所产生的「跳胎」情况。

这样做看起来似乎是「妥协」。保时捷对此解释道：那些使用高性能甚至半热熔轮胎的 GT3 、GT2 RS 车主们或许能接受各种不舒适的轮胎特性，因为这些车只在天气好的时候使用。经过充分调研，对如今 Turbo 的车主而言，他们99%的使用场景其实都是日用，已经很少像以前那样频繁地参与各种赛道日和俱乐部赛事。所以针对此类车型用户群，日用性和舒适性也必须考虑其中。

但剩下还有1%的车主还是会经常上赛道跑的啊，为什么不提供高性能轮胎作为选装呢？毕竟 991.1 Turbo S 可以选配邓禄普 Sport MaxxRace ， 991.2 Turbo S 可以选配倍耐力 P Zero Corsa N0 ，然而到 992Turbo S 却只有标配的轮胎，没有第二种轮胎可选，这又是为什么呢?

对此，保时捷解释道：那是因为 Turbo S 车主选配 UHP 高性能轮胎的用户群太小了。

那为什么就连卡宴和 Panamera 的 Turbo 型号都有 P Zero Corsa ，甚至米其林 Cup 2 胎可选呢？

其实给这些高价顶级豪华车配备高性能轮胎，不外乎出于以下两个原因：其一是在媒体测试中能取得优势，其二是为了在赛道刷圈测试中取得佳绩。这样子，买这类车的车主只需知道这是性能表现最强的车型，至于购入后是否真的去跑赛道，并非他们考虑的重点 —— 然而，911 车系的车主并不是这类人。

那 992 Turbo S 标配轮胎的干地抓地力表现又如何呢？

从实测百公里制动距离来说，冷态32.9米和暖态31.5米，仅1.4米的差距就很能说明问题！要知道，上代配备 P Zero Corsa 的 991.2 Turbo S 的暖态和冷态距离分别是31.3米和35.5米。这也印证了 NA1 胎不仅有更宽广的工作温度范围，干地极限抓地力也达到了上代 Corsa 的水平。但这里要注意的是，「可达到」和「能持续」是两回事，这在接下来的霍根海姆GP及纽北赛道测试中将有所体现。

【赛道体验】

先看霍根海姆GP赛道的表现：992 Turbo S 跑出的1分47秒80成绩可是比 AMG GT R Pro 和迈凯伦 600LT 都要快！要知道两位竞争者都是配备了半热熔胎来跑的！

不过 Turbo S 这套胎在达到极限时，跟其他高性能运动轮胎有点不同。一般来说，UHP 高性能运动轮胎在极限区域内会给人一种抓地力很强，而且指向性很好的感觉。反观 Turbo S 的 NA1 胎，即便是全新胎，在达到极限时是一直有种莫名的滑动感，界限不是特别的清晰；而且在霍根海姆GP赛道上做两三个飞驰圈后，轮胎抓地力就开始下降了。

特别是前轮，当温度升高后入弯的滑移感觉更明显。虽不突兀，但驾驶者能感觉到前轮的指向性及抓地力都有可感知层级的下降。在做循迹刹车时，如果选择的刹车点比较晚，能从方向盘上感觉到前轮开始逐步地在往前滑移，不能精确地保持指向。

与其他四驱跑车一样，Turbo S 出弯时也是早给油出弯为佳。不过区别于常见的四驱车，在 Turbo S 上你只需要在出弯那一刻把油门踩到底保持即可，不必担心车辆会发生严重的推头或动力型甩尾。即便是有轻微的转向不足，在四驱系统 、电控 LSD 、PDCC 以及 PASM 悬架的流畅配合下，无需做过多修正，只需保持方向盘转角，一切不妥的车身动态都会被化于无形，就是那么有趣。特别是在霍根海姆这种有诸多中低速弯的赛道上，这种多子系统联动合作就能流畅出弯的感觉非常爽！

八前速 PDK 的表现一如既往地优秀，直接放在自动档即可，TCU 会非常聪明地选择合适的换档点。

既然她在霍根海姆的表现那么出色，还击败了用米其林 Cup 2 胎的 AMG GT R Pro ，那她在纽北上是否也能击败跑到7分07秒的 AMG GT RPro 呢？

然而实际情况差太远了！在轮胎抓地力下降之前，我们一共跑了三圈冲刺圈，成绩分别为7分25秒 、7分21秒，最后一圈做出7分17秒，看到这个成绩，幻想彻底破灭！

为此，我立刻回到 Pit 里向在场提供技术支持的保时捷员工交谈，并表达了对这台车圈速的不解。保时捷员工回应的原话是：「如果你将 992 Turbo S 开到了跟用 P Zero Corsa 胎的 991.2 Turbo S 一样快，那就代表这代车型的性能整体提升了，没啥问题！」

现在总算知道，为何保时捷这次没有公布 992 Turbo S 的纽北圈速。至少从我们的测试结果来看，尽管 992 Turbo S 的引擎功率大了70马力，但在使用 NA1 胎后，纽北 圈速并没有比上代车型快。总体来说，搭配 Corsa 胎的 991.2 Turbo S 在极限区域内能给予驾驶者更强的信心。

不过，这里不要过度解读，7分17秒的圈速已经非常快！要知道与他同场竞技的，都是至少使用了 UHP 高性能胎的超跑们；而 992 Turbo S 标配的只是更适合日常使用的普通轮胎，就这样还能跑出这个水平，实属不易！

【纽北分析】

我们也详细分析了 992 Turbo S 在纽北失利的原因：

可能原因1：NA1 胎在极限区域内较为模糊的指向，以及轻度滑移的特性让驾驶者不敢在纽北上火力全开。如果是在类似霍根海姆这种有宽阔缓冲区的GP赛道，驾驶者可以通过让车尾外甩，增大车辆偏航角来实现平衡。但纽北的缓冲区实在太小了，并不允许驾驶者进行此类试探。这样一来，驾驶者的信心就会变得不足。若要在纽北上跑得快，精准的转向和强悍的抓地力是首要因素。

测试车是 Turbo 系列有史以来首次配备降低10毫米的 PASM 运动型悬架：由于没有高性能轮胎的缘故，某些弯道的速度还不如 991.2 Turbo S 。要知道，其实当时给 991.2 Turbo S 使用的运动悬架也已经开发完毕，只是因为时间节点的问题没能进入最终量产。如果当时 991.2 Turbo S 也有运动悬架，配合 P Zero Corsa 胎完全可以做出更快的圈速，992 Turbo S 恐怕会彻底完败！

可能原因2：PDCC 主动式防倾杆的标定，把大部分路面信息都过滤掉了，纽北颠簸路面传来的信息几乎消失殆尽。这种感觉就像是穿着气垫鞋在跑圈，路面信息都被隔绝掉了。这种特性不仅会减少路面给驾驶者的反馈，造成感受脱节，更重要的是驾驶者会变得难以预测 992 Turbo S 接下来的动态是怎样：现在到达了极限的多少巴仙？究竟接近极限没有？

例如，在通往 Hatzenbach这个左右连续弯前的快速颠簸道上，上代车型会用足够的车身晃动来提示驾驶者，车辆已经到达极限了，不要再继续往下逼催了，此时驾驶者可根据车身状态施加不同程度的制动；而 992 Turbo S的车身在这个路段，车身从始至终都没有什么晃动，从而营造了一种虚假的「安全感」，仿佛车身极限很高，一直都还没到；此时，当你真的相信她的动态，给予狠狠的一脚刹车，车尾又会突然间向外甩去，要反打救车 —— 让人摸不着头脑，无法估量。

可能原因3：引擎在中段的响应不够灵敏，有可感知的涡轮迟延。虽然增加了输出功率，直线加速性能提升也很明显，但引擎在中段转速区间的动力响应不如上代那么灵敏。纽北上有许多类似 Metzgesfeld 这种需要引擎中段转速驶过的弯道，需要驾驶者的右脚仔细掂量动力输出的比例 —— 992 Turbo S 的动力输出在这里就不怎么跟脚了。

可能原因4：相比起我们实测过的上代 991.2 Turbo S ，这台 992 Turbo S 即使移除防滚架，车重依然比上一代重量45kg，达到1,625kg；如果再选装一些豪华设备，车重已经朝着1,700kg去了。

【编者后语】

虽然新的倍耐力 NA1 胎赋予了 992 Turbo S 出色的日用性和湿地操控性，但在赛道上，特别是纽北，缺乏足够的极限抓地力和指向性，让人不好适应。如果能给 992.2 Turbo S 提供 UHP 高性能轮胎作为选装就好了。最后综合评分92分，稍稍落后 991.2 Turbo S 的96分。

Porsche 911 Turbo S (Type992) '2020

3.8L H6 双涡轮 / 8 PDK / 4WD / 650ps@6,750rpm / 800Nm@2,500~4,000rpm

0-100km/h: 2.7s / 0-200km/h: 8.9s / 极速: 330km/h

整备质量: 1,640kg (DIN) / 中国指导价: 233.6万人民币起

(撰文: Christian Gebhardt / 翻译：@pkpk1 / 编辑：ty)

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