第一节 发动机的冷转、假起动、起动及注意事项

一、发动机的冷转

（一）发动机冷转时机

1、新装的发动机第一次起动；

2、打开停车开关进行假起动；

3、做完定期检查工作后第一次起动；

4、更换了发动机或主减滑油系统内的滑油后的第一次起动前；

5、起动未成功，再次起动前；

6、外界气温在-5℃以下，直升机停放时间超过一昼夜；

7、需要检查空气起动机的性能时；

8、起动前，燃气温度超过150℃；

9、其他情况下，需要冷转时。

（二）冷转与起动的不同点

1、打开需要的保险电门；

2、将“起动—冷转”电门扳到“冷转”位置；

3、按下“起动”按钮后，不打开停车开关（必须打开防火开关）。

（三）冷转注意事项

1、发动机转速不低于20%，转动无杂音；

2、滑油压力不小于0.5kg/cm²；

3、起动箱循环时间应为55±4秒；

4、允许使用符合的供气源。

二、发动机的假起动

（一）发动机假起动时机

1、油封或启封发动机燃油系统；

2、检查参加起动的有关系统工作时。

（二）假起动的方法

将“起动—冷转”电门放到“冷转”位置，其余与发动机起动方法一样。

（三）注意事项

1、假起动时，滑油压力应不小于0.5kg/cm²；

2、发动机转速应不小于20%；

3、假起动的循环时间为55±4秒。

三、发动机的起动

（1）打开需要的保险电门和相关设备；

（2）按下起动按钮2-3秒，前推停车手柄，“起动”信号灯亮，起动程序开始；

（3）起动机电磁活门打开，“起动机工作”信号灯亮；

（4）AИ-9B辅助装置的压缩空气进入起动机，起动机转动，并带动发动机压气机转动；做好计时，看好起动过程有无差错；

（5）压气机带动燃调中的柱塞泵工作，燃调向喷油嘴第一油路供油；同时，向第二油路供气，促使燃油更好雾化；

（6）5秒后，点火附件向点火电嘴供电，点燃混合气；

（7）随着压气机转速增加，第一油路油压上升，达到5-6kg/cm²时，停止向第二油路供气；

（8）30秒后，点火系统断开；

（9）压气机转速达到60-65%时，燃调断开起动机电路，使起动机停止工作，“起动机工作”信号灯灭；

（10）55±4秒时，起动程序结束，“起动”信号灯灭，发动机进入慢车状态。

四、下列情况下应立即停止起动发动机

1、燃油不点火（涡轮前燃气温度不上升）。

2、压气机涡轮转速3秒钟不上升（悬挂）或急剧下降。

3、涡轮前燃气温度上升高于规定值。

4、压气机涡轮转速达到20-25%时旋翼未转动。

5、发动机或主减速器无滑油压力。

6、压气机涡轮转速大于45%时发动机滑油压力小于1kg/cm²。

7、压气机涡轮转速达60-65%时，空气起动机未断开（“起动机工作”信号灯继续亮）。

8、发动机进入慢车状态时其滑油压力小于2kg/cm²，或者主减速器滑油压力小于0.5kg/cm²。

9、60秒发动机未进入慢车状态。

10、必须关闭AИ-9B辅助装置发动机时。

11、漏燃油或者滑油时。

12、排气管喷火。

13、起动开始时，机上电路电压低于16伏，时间超过1秒钟。

14、自由离合器撞击接合，在主减速器区伴随有剧烈的响声，直升机颤动。

15、警戒人员发出停止起动信号。

五、发动机起动过程中的检查方法

注意：飞行机械员进入驾驶舱后，按照以下程序进行操作。操作动作严格按照飞行员读卡念单为准，严格规范动作，按步就班，认真仔细的落实。

1、准备工作检查: 进入驾驶舱，首先做好充分的准备工作，认真细致的对驾驶舱检查一遍。驾驶舱从左侧到右侧，从上方到下方，从内侧到外侧的检查。 （1）电门是否到位；（2）各仪表指示是否在起始位置；（3）脚蹬驾驶杆是否在中立位置，油门桨距杆是否在最下位置，油门环是否在最左位置。

2、起动发动机前:（1）报告机长，准备起动；（2）操纵电门时，要做到手到哪里，眼到哪里，手眼一致。

重点关注：（1）打开保险电门无反弹；（2）防火开关在打开位置；（3）油泵在打开的位置；（4）空中电瓶和地面电压符合规定;(5)在按下起动按钮时，同时记好时间。

3、起动辅助装置: 重点关注：（1）转速上升声音是否正常；（2）信号牌燃亮没有闪烁；（3）在规定节点，各信号牌按节点规定亮灭。

4、起动主发动机:（1）选择顺风一台发动机起动；（2）推停车开关过早，对发动机影响不大，因为发动机按指令程序工作。重点关注：（3）发动机转速快、慢，温度上升快、慢，直接能看到发动机在起动过程中连贯性和稳定性；（4）观察发动机的滑油压力、温度，主减滑油压力、温度上升情况；（5）观察仪表板上的各系统的工作状态和灯光信号指示情况。

5、慢车工作: 重点关注：（1）进入慢车状态后，有1-2分钟(夏)、2-3分钟(冬)暖机时间；(2)巡检整个驾驶舱工作情况如何；发动机慢车工作正常，(3)检查主副液压系统转换和操纵系统工作情况。

6、右转动油门环: 重点关注:(1)发动机工作转速、温度、滑油压力、旋翼转速迅速上升到规定状态；（2）此时，通过发动机加速性是转速温度是否达到一致；（3）打开所需发电机用电设备；（4）对发动机性能参数进行记录；

7、稳定工作后：（1）检查直升机的使用设备：桨距油门杆3°、尾桨活动限制器、“燃油重调转速”、自动驾驶仪等。(2) 特定检查“应急转速”、“极限温度”、“振动测量“、“电子调节器”、“坡度检查”、“罗盘修正”等设备。(3)根据需要给地坪仪开锁。

8、关车过程：(1)从大车缓慢转动油门环至慢车,重点关注：(2)冷机1-2分钟（夏）、2-3分钟（冬）后关闭发动机（3）记下关闭发动机惯性时间;(4)打开主液压系统电门给操纵系统的液压系统卸荷;(5)按起动时开车程序反向关闭设备、电门开关；(6)检查各仪表、设备、电门开关到位，断开电源电门。

第二节 AИ-9B辅助装置冷转、假起动、起动及注意事项

一、AИ-9B辅助装置发动机的冷转

1、冷转的时机

（1）更换AИ-9B辅助装置发动机或更换滑油后；

（2）假起动后的起动前

（3）起动未成功，再次起动前。

2、冷转的方法

（1）将“起动—冷转—假起动”转换电门放到“冷转”位置；

（2）按“起动”按钮，这时“起动箱接通”和滑油“压力正常”信号灯应先后亮；冷转时间为20秒。

二、AИ-9B辅助装置发动机的假起动

1、假起动的时机

（1）油封或启封AИ-9B辅助装置发动机燃油系统时；

（2）检查参加起动的有关系统工作时；

2、假起动的方法

（1）将“起动—冷转—假起动”转换电门放到“假起动”位置；

(2)按“起动”按钮，这时“起动箱接通”和滑油“压力正常”信号灯应先后亮；假起动时间为20秒。

三、AИ-9B辅助装置发动机的起动

1、在起动主发动之前起动“AИ-9B”辅助装置，发岀起动信号；

2、将操作面板的“起动—冷转—假起动”转换开关放在起动位置；

3、按下“起动”按钮2-3秒钟后，“自动接通”信号灯应亮，“AИ-9B”辅助装置自动进入空转状态，这时“发动机滑油压力正常和转速正常”信号灯应亮。进入空转状态时间不大于20秒。

4、起动过程中允许：

（1）进入空转状态涡轮后燃气温度不超过720℃。

（2）起动中燃气温度不超过880℃。

（3）起动电路电压下降不低于18伏。

（4）“发动机滑油压力正常和转速正常”信号灯应亮。

四、AИ-9B辅助装置发动机的使用规定：

1、当外界温度在-40℃以下时，在起动之前用80-90℃的热空气给AИ-9B辅助装置预热25-30分钟。

2、如果遇到以下情况则应按下AИ-9辅助装置“停车”按钮2-3秒钟，停止起动AИ-9B辅助装置发动机。

（1）开始起动以后9秒钟，燃气温度不上升。

（2）起动电路电压下降低于18伏以下或起动电流大于100安培。

（3）涡轮后燃气温度超过880℃。

（4）起动时间超过30秒钟，自动起动箱工作信号灯继续亮。

（5）发现 AИ-9B辅助装置及其系统的工作中发现故障。

3、在AИ-9B辅助装置自行停车时，为停止向它供油，应按下AИ-9B辅助装置“停车”按钮2-3秒钟。

4、AИ-9B辅助装置空转1分钟后，方可起动主发动机。

5、允许连续3次（每次间隔时间不小于3分钟）起动AИ-9B，此后必须停车并冷却不少于15分钟。

6、允许连续供气3次（每次间隔时间不少于1分钟）每次供气时间不少于45秒。在上述状态AИ-9B连续工作总时间不能超过10分钟，此后冷却15分钟。

7、必要时允许连续5次供气（每次间隔不少于1分钟），每次时间不超过45秒。在这种状态下，AИ-9B辅助装置连续工作总时间不能超过13分钟，此后停车冷却15分钟。

8、AИ-9B辅助装置在“备用发动机”工作状态连续工作时间不能超过30分钟，此后停车冷却15分钟。

9、不允许AИ-9B辅助装置发动机在起动时同时供气和发电。

第三节: 直升机在特定情况下进行试车检查

直升机在特定情况下对发动机进行试车，检查发动机其良好的工作性能。一般情况下给直升机发动机试车应结合该机定检工作或更换大件时进行。而对机载设备的检查可以结合飞行任务需要做好设备检测工作。

一、直升机试车程序和方法

（一）、单发试车和检查

1、起动一台发动机并暖机。

2、检查发动机放气活门开、关时机。

（1）桨距1度。缓慢向右转动油门环，同时注视压气机涡轮转速并注意倾听放气活门关闭时空气声音的变化。放气活门关闭时的压气机涡轮换算转速应为84%—87%（按发动机《使用维护技术手册》0.72.00.00节表502查得）

（2）缓慢向左转动油门环，按同样方法得到放气活门重新打开时的气压计涡轮换算转速，应不小于82%。

（3）放气活门打开或关闭时，燃气温度上升或下降20—50℃。

3、检查部分加速性。

（1）记下油门环最右时的压气机涡轮转速。

（2）桨距1度。用1—2秒钟时间，将油门环由最左转至最右。从开始转动油门环至压气机涡轮转速上升到比油门环最右时的转速小1—1.5%时的时间，应为3—6秒钟。

4、检查起飞状态的发动机转速。

（1）桨距1度，油门环最右。

（2）打开“交流发电机”、“整流装置”和“电调”电门。

（3）将115V和36V变流机电门放到自动位置。

（4）向上提单发操纵手柄和桨距-油门杆，至发动机进入起飞状态，旋翼转速等于93（+0.5%），这时“限温灯”应亮或闪亮，压气机涡轮转速与发动机履历本中所附的台架试车曲线图“A”的转速差不大于±0.5%。

5、检查压气机涡轮电路。

发动机在起飞状态稳定后，将“压气机涡轮检查（KT）”电门由中间位置扳至需要检查的发动机位置。这时，压气机涡轮转速应下降＞4（±1%）。松开电门后上升4±（1%），该电门自动回到中间位置，压气机涡轮转速应回升到起飞状态的转速。

6、检查发动机的极限状态。

保持起飞状态不变，此时旋翼转速应为92—94%，打开“极限状态”工作电门。这时，压气机涡轮转速应在起飞状态的基础上，再上升1+（0.2%），同时，“加力”信号灯应亮。

7、将桨距—油门杆匀速放到底，单发操纵手柄放回中立。关闭第4条（2)、(3）项打开的电门，油门环转到最左。

注意：下放桨距—油门杆时，通过适时下放单发操纵手柄的办法，保持旋翼不超转。

（二）、直升机双发试车和检查

1、起动两台发动机并暖机。

AИ—9B发动机空转冷机到规定时间后，关闭AИ—9B发动机。

2、桨距1度，油门环转到最右，打开操纵电门。

3、按规定的办法和程序检查：防尘装置，自动驾驶仪，尾桨活动限制器，防冰系统和加温炉等。

4、检查自由涡轮超转保护系统。

(1)桨距1度，缓慢向左转动油门环，使旋翼转速下降到不低于88一90%，这时将“超转检查”电门扳到CT1(CT2)位置不放，同时缓慢向右转动油门环至旋翼转速达91.5±2%时，“左（右）超转”灯和主警告灯应亮。

(2)缓慢向左转动油门环，旋翼转速下降5—7%时，松开CT1（CT2）电门，这时“左（右）超转”灯应灭。

(3)同样的方法检查超转保护系统另一通道和另一台发动机的CT1和CT2通道。

注意：

①由CT1扳至CT2，或者CT2扳至CT1，其电门必须在中立位置停顿0.2秒以上。

②当旋翼转速下降低于91%时，“旋翼转速小”信号灯及主提示灯应亮。

5、检查旋翼转速重调

（1）油门环最右，桨距调到3°，分别向前，向后扳住桨距-油门杆上的旋翼重调电门至旋翼转速不在变化止。向前扳电门，旋翼转速应上升到97（+2%至-1%之间）；向后扳电门，旋翼转速应下降到91±2%。

（2）用旋翼转速重调电门将旋翼转速调至95%。

6、检查各种状态下的发动机转速及协调性。

（1）根据当时的大气条件和发动机台架试车曲线图，确定发动机各种状态的压气机涡轮转速。

（2）用桨距-油门杆将发动机工作状态分别调至巡航II、巡航I、额定、起飞和极限状态，并比较功率状态指示器和燃气温度的指示应与各状态相符。

（3）检查结束后，将发动机工作状态调至巡航I以下。

注：

①可以单发工作情况下检查各种状态的参数。

②2台发动机工作时，稳定状态的允许转速差见有关规定。

7、检查温度限制器的工作

上提桨距—油门杆，增大发动机工作状态。当的燃气温度上升到近800℃时，按下燃气温度限制器检查按钮，并继续增加发动机工作状态。当燃气温度上升到820-850℃时“限温灯”应亮。松开按钮，“限温灯”应灭。

注：如果发动机进入起飞状态，燃气温度仍达不到820℃，应待外界温度升高后，再进行这项检查。

8、桨距-油门杆放到最下位置关闭第“2”项打开的电门将油门环转到最左。

9、发动机在慢车状态冷机到规定时间后，关闭已单发试车的发动机。按第一项第2—7条方法，进行第二台发动机的单发试车。

注：发动机关车时记下惯性转动时间，压气机涡轮转速下降到3%的时间不少于40秒，下降到零的时间不少于50秒。

纲举目张 做文章

操作技能 互相帮

特殊情况 能指导

头脑清晰 思路宽

逻辑思维 严缜密

按步就班 防漏忘

查严观察 驾驶舱

读卡念单 立规章

一步一动 无差错

技能设备 熟安排

特情处置 要果断

故障排除 理当然

第二章 飞行机械员应把握好各飞行阶段中的操控工作

飞行机械员在各种不同的环节和时机中，对一些重要设备在飞行使用中，需要进行的操作方法和注意事项的管理与控制工作。积极配合飞行员在操纵直升机飞行时提供的意见或建议，同时，协助飞行员观察直升机外界环境情况和需要使用的特殊设备。

第一节 直升机滑出前

1、全面复查各电门开关在正确规定位置、仪表都指示正常，旋翼转速为95±2%范围。

2、AN-9B辅助发动机确已关闭。

3、检查直升机轮挡已拿掉，地面电源和人员已撤离。

4、检查货舱正常，登机梯收起、登机门关好。

5、检查机轮刹车工作正常，防砂装置已接通。

6、检查红、黄信号牌全部熄灭。

7、滑行方向无障碍物或易被吹起的物体。

第二节 滑行

一、检查工作

1、对驾驶舱内工作进行全面巡检，各仪表指示正常。

2、观察外界是否有无障碍物影响直升机滑行。

3、选择坚硬、平坦路线滑行，禁止在松软场地。

二、直升机滑岀

1、机轮刹车已松开。

2、开始滑动前，总距杆是否过高（一般不高于2度），防止机头过高，托前机轮滑行。

3、滑行风速不大于15m/s。

4、滑行速度不大于20km/h，滑行时注意防止发生直升机地面共振。

5、滑行途中，密切关注周边直升机动态，防止异物相撞和吹坏直升机。

第三节 悬停(机动)

一、产生地面效应对直升机影响

1、当直升机贴近地面悬停或低速飞行时，在一定的功率下，旋翼的拉力较近离地面时有所增加；或在一定的拉力下，旋翼的需用功率较远离地面时有所减小。这种现象称为地面效应，也有称为气垫效应。

2、有地效悬停升限，一般指直升机能够保持机轮离地面1.5米悬停的最大地面标高地面效应与悬停高度的关系（悬停高度大于旋翼直径时，地面效应消失）、地面效应与海拔高度的关系、地面效应与大气温度的关系、地面效应与飞行速度的关系（速度大于60km/h地面效应基本消失）。

二、飞行检查

1、悬停高度一般为1-10米，通常为3-5米。

2、除特别需要外，禁止直升机在10-110米的高度悬停。

3、重点检查机上各设备、仪表工作是否正常（如旋翼转速、发动机转速、功率、温度、压力、罗盘、电台等）。

4、重点关注主、中、尾减速器滑油压力、温度（特别是控制悬停时间防止滑油温度过高）。

5、悬停时间严格按照规定，时间不宜过长。在规定时间内可以完成机动动作，检查直升机操纵系统稳定性、灵活性；检查直升机各系统、各设备性能参数符合技术指标。

6、根据场地情况正确使用防砂装置（悬停地点位置要选择理想场地），防止杂草、沙子吹起堵塞、打伤发动机叶片及进气口、散热器上。

三、重点关注

1、悬停时避免快速提放桨距油门杆。应保持转速在95±2％的范围内。

2、 根据发动机工作情况检查剩余功率。（转场、载重飞行）及直升机重心。

3、发动机滑油温度不超过90°C；主减速器滑油温度不超过150°C。

第四节 起落航线飞行

一、起飞前检查

1、检查直升机发动机功率应正常，机载设备工作良好。

2、各告警提示灯未亮。

3、各开关，旋钮，手柄在规定位置。

4、如果需要滑跑起降，起飞前重点检查轮胎气压，冷气系统压力，机轮刹车压力和刹车间隙及缓冲支柱充填应符合规定。

二、飞行中检查

1、起飞增速时

(1)、检查发动机转速和旋翼转速（不低于92％）。

(2)、起飞增速时检查无线电高度表和视情观察外界环境情况。

(3)、高度100m关闭防砂装置。

2、三边检查

(1)、左右仪表板上的各仪表指示是否正常，是否一致。

(2)、如果需要可用速度检查发动机功率转速。

(3)、任务需要检查试飞直升机性能和更换机件情况，利用飞行大速度和小速度检查其稳定性和安全工作。

3、着陆检查

(1)、下滑过程中各参数变化的情况。

(2)、高度100m时，打开防砂装置（着陆场干净时不用打开防砂装置）。

三、重点关注

1、起飞前增速是直升机危险飞行安全一个阶段点，要时常提醒、关注总距杆上提和下放时机。

2、注意观察高大建筑物、高压线，在山地起伏不平的场地，关注起落航线的高度。

第五节 空域飞行

一、飞行要求

1、空域高度600-2000m，坡度不大于30度，速度60-230km/h（能见)。

2、进入自转的高度不低于800m，退出自转的高度不低于600m，自转下降率8-12m/s。

4、进入和退出自转时，防止旋翼转速超转或过小。做自转下降时，应适当减油门环，退出时回位。当直升机垂直下降率达到某一值时，旋翼不再需要发动机驱动，而由气流中获取能量，维持恒速旋转，此时称为自转状态。

5、低空空域飞行高度20-100m，要观察周围环境，了解地形、地貌，以防止直升机碰撞障碍物。

二、飞行中检查

1、检查飞行高度；高度超过700m(根据设备限制高度是多少的设备而定)无线电高度表无法指示，高度在300m以下检查线电高度表。

2、检查飞行速度在60--250km/h。

3、检查地平仪、转弯仪、升降速度表工作情形。

4、在做空域飞行动作时，注意力分配要恰当，注意观察直升机姿态和各系统的工作情况，必要时提醒飞行员，防止直升机出现姿态过大、超速、失速、旋翼超转和发动机超状态使用等不安全因素。

第六节 进近着陆飞行

一、直线飞行

1、一边飞行阶段

（1）注意直升机旋翼转速不下掉，发动机燃气温度不超温。

（2）桨距指示器指示与发动机功率相对照值，判明直升机发动机工作达到什么样工作状态。

（3）检查观察直升机地坪仪、升降表指示值。

2、二边飞行阶段

（1）一转弯时，认真检查直升机坡度大小，防止掉高度，盲目大坡度、大功率、高桨距拨升高度。

（2）检查罗盘、地平仪、高度表；检查防砂加温和风挡雨刷工作情况。

3、三边飞行阶段

（1）全面检查直升机发动机工作情况是否正常。

（2）根据情况可对其它设备打开使用并检查。

（3）适时对货仓进行检查，飞行一段时间（定期）可到货仓进行检查仓内有无异常。

4、四边飞行阶段

（1）直线飞行、穿8字飞行用于复杂气象条件最为常见，重点检查罗盘指示，可能性目视地标建筑标志来确定位置。

（2）检查直升机在雨中飞行有无漏水，正确使用挡雨刷。

（3）根据季节特点正确使用防冰系统，并适时对系统工作进行检查。

5、五边飞行阶段

（1）下滑通过导航台后，按照规定高度下滑时，检查高度表、罗盘指示。

（2）根据情况帮助飞行员观察机场着落位置。

（3）注意观察机场周边高大建筑物和高压线。

（4）着落时直升机使用功率小，加强对旋翼转速超转、发动机性能参数检查。

二、重点关注

1、直升机起飞或下降到规定高度观察机场进岀航班。

第七节 低空飞行

高度100m（含）以下的飞行称为低空飞行。

一、起飞前检查

1、检查直升机和发动机各种工作参数正常，设备工作良好。

2、低空飞行时，应注意外界超大建筑物影响直升机。

二、飞行中检查

1、检查直升机和发动机各系统工作应正常。

2、高度表，罗盘，地平仪，升降速度表，转弯仪等仪表无异常。

3、低空飞行时，应根据飞行区域的地形和障碍物高度利用无线电高度表上的设定旋钮设定直升机危险高度警告。

4、注意检查直升机飞行状态，正常时，飞行空速不小于60km/h，不大于250km/h。

5、在可能结冰的条件下飞行时，应将发动机防冰系统电门置于手动位置，当发现结冰后，手动打开旋翼尾桨和空速管防冰。

6、直升机返场进入五边前，帮助飞行员报告无线电高度表高度数据。

7、着陆前高度100m时打开防砂装置。

三、重点关注

1、高度低，无线电联络距离近、罗盘指示误差大。

2、密切观察飞行前方障碍物情况，及时提醒飞行员。

3、超越障碍物的高度，要高出障碍物5m以上，超越孤立民房等建筑物的高度为20m以上，超越高压线的高度为50m以上，使用无线电高度表适时提醒或定期报告飞行员飞行高度变化数据。

第八节 野外场地起降飞行

一、气象条件

1、风速：昼间不大于18m/s。

2、能见度：昼间不小于3000m。

二、场地条件

1、着陆场要求：最小面积60×40m，通常为100×80m；如果利用地面效应起飞，最小面积为150×80m。

2、场面应平坦、坚硬，迎坡和右坡度不超过7度，顺坡不超过5度，左坡度不超过2度30分；需在野外场地关车时，起降场的左坡度不超过2度30分，迎坡、顺坡、右坡不超过3度。

三、净空条件

1、无影响着陆、起飞的高大障碍物、空中悬飘物。如高压线、水塔、烟囱、风筝、气球等。

2、着陆场无障碍物，周围障碍物的高度在10m以下。

3、着陆场附近无易被旋翼吹起或吹坏的物体和庄稼等。

四、起飞前检查

1、检查直升机，发动机各种工作参数正常，机械设备工作良好。

2、各系统工作正常。

五、飞行中检查

1、起飞增速前，重点检查发动机工作状态和旋翼转速（不低于92％），高度50m关闭防砂装置。

2、三边时，对比检查左右仪表板上的高度表、空速表、罗盘、地平仪和升降速度表工作是否正常。

3、当高度下降到100m时，打开防砂装置。

六、重点关注

1、按无地效计算直升机最大起飞重量。

2、越障高度5m以上。

3、正确使用防砂装置，尽量避免在沙尘较大的场地着陆，防止损坏发动机。

4、明确警戒人员职责，防止尾桨伤人。

5、着陆接地后，提醒飞行员不要盲目下放总距杆，防止直升机下陷。

6、丛林地带和起伏不平地区上空飞行时的速度不得小于60km/h，相对高度不小于20m。

7、山谷飞行或转弯时，翼尖距山坡距离不少于50m。飞行速度根据山谷宽度保持，以保证直升机在任何时候都可以实施180转弯。

第九节 防止直升机进入涡环状态

一、涡环现象

直升机在发动机工作的条件下作垂直下降或小速度下滑飞行时，如果下降率较大，通过旋翼的气流，会形成一种紊乱的环形流动状态，这种现象称为“涡环”。旋翼可以进入涡环状态，尾桨也可以进入涡环状态。

旋翼进入涡环状态的现象是：旋翼升力急剧减小，直升机抖动、摇晃，操纵性变差甚至失效。下降率不稳或下降率自动增加。尾桨进入涡环状态的现象是：感觉蹬舵失效，直升机加速旋转。

二、涡环处置方法

1、直升机进入“涡环”的计算值：

（1）快进入涡环：下降率大于3.53 m/s，表速小于41.28km/h。

（2）进入“涡环”：下降率大于4.91m/s，表速小于37.65km/h。

2、推杆，前飞可推出涡环。

3、放桨距，下降率10-12m/s可以吹掉涡环。

4、如果危急到直升机飞行安全时，釆取特殊情况处置方案搞好分工处置。

三、重点检查

1、检查直升机发动机工作状态；各设备工作良好。

2、提醒飞行员改变直升机状态，釆取相应措施改岀涡环状态。

第十节 转场（航行）

一、转场准备

1、按公司和航站总体计划或临时计划执行。

2、根据人员分工做好航前、航后、短停直升机准备。

3、根据航程加添油量（耗油量/小时×续航时间+备份油量）。

4、装载货物、计算最大起飞重量和实际起飞重量。

5、准备必须的物品、器材、资料（例如航前、航后、短停工作单、常用资料、航材备件、定检工具、特种工具、特种油料、个人物品等）。

二、转场飞行

1、起飞前和飞行中应经常检查直升机、发动机和记载设备有无异常。

2、飞行中，根据天气变化情况，及时打开和关闭防冰系统。

3、每过30--60分钟检查一次燃油量，定时进入货舱检查燃油、滑油和液压系统有无渗漏情况。

4、适时观察天气变化情况，及时提醒飞行员防止误入危险天气。

5、对本机的联络情况、航迹及航路上的天气和其他直升机活动情况等做到心中有数，必要时给予提醒。

6、熟练使用机上各种设备（防冰、加温、雨刷、气象雷达、多卜勒雷达、GPS、应答机等）的正确使用。

7、做好特情处置准备。如果直升机岀现某机件故障时，认真对态、迅速判断、密切协同、做岀决定、严肃处置。

三、着陆后

1、直升机着陆后，如在转场途中，协调应派人进行安保，防止人员或车辆误入旋翼和尾桨区而造成事故。

2、组织乘机人员按指示路线离机。

3、检查直升机、补充燃料和特种液体、根据任务做好准备工作。

第十一节 空中开关车

一、实施条件

简单气象、高度300-3000m、机场上空、正常起飞重量、风速小于5m／s。

二、空中关车

1、起动辅助动力装置。

2、将关闭的发动机单操手柄放到最下。

3、将工作的发动机单操手柄提到最上。

4、保持直升机状态，速度120-130km/h,机头对风向旋翼转速不低于92%。

5、机长发出关闭一台发动机的命令。

6、飞行机械员关闭已放到最下的单操手柄的那台停车开关（向后拉）。

7、飞行员调整好直升机状态，速度120-130km/h。旋翼转速不低于92%，直升机不带侧滑。

8、飞行机械员注意直升机、发动机性能参数。

三、空中开车

1、开车时要启动的单操手柄应在最下，防火开关打开，停车开关在最后，发动机压气机转速不大于7%。

2、将“起动—冷转”电门放在起动位置，转换电门放在要起动发动机的位置。

3、按机长命令正常起动发动机。

4、起动成功后将电门放到中立位置。

5、将单发手柄：（1）最下的提到中立上锁。（2）最上的放到中立上锁。

6、飞行员调整直升机状态(右油门环)。

7、关闭辅助动力装置（空行程不少于1分钟）。

四、注意事项及要求

1、口令要明了、清晰。机组密切配合协调一致。

2、慢车时冷机和暖机事件各位一分钟左右。

3、注意工作参数一般情况功率不超额定状态（因起飞和极限状态有限制，起飞状态一次不超6分钟、总时间为发动机总寿命的5%，一次连续使用60分钟更换发动机）。

4、互相监督完成好有关动作。（1）单操手柄放下要准确对应，并防止同时都放下。（2）飞行机械员向后拉停车开关时一定要看好准确，严防拉错和两台停车开关同时习惯向后拉或习惯地打开顶棚盖。

5、空中起动发动机时自转不大于7%也不能转速回到零。

6、飞行机械员前面不得有人观摩，以免影响。

7、关发动机前必须先起动好辅助动力装置并检查其工作良好便于起动发动机。

8、空中处置每个动作要沉着、冷静、准备充分、处置准确、果断、严防错误。

9、可以两台发动机交替进行，完成一个开、关车周期不允许超过6分钟。

第十二节 载重起落航线飞行

一、载重要求

1、检查缓冲支柱的伸出量、轮胎气压、机轮刹车压力和刹车间隙均应符合规定。

2、根据起降场的标高和大气条件，计算最大起飞重量。

3、货物的放置和固定牢靠，布局合理，不超过货舱地板载荷极限，重心位置符合规定。

二、飞行中

1、起飞前应当悬停检查发动机的剩余功率和直升机的重心位置，对货物可以进行调整。

2、载重飞行应逆风起飞和着陆，根据需要可以滑跑起飞和着陆。

3、飞行中应当准确判断发动机的工作状态，不得超过使用限制。

4、提示飞行员柔和操纵直升机，按要求计算航程油量。

第十三节 山头、山谷起降飞行

一、特点

1、山区地形复杂，气流紊乱，天气多变。

2、当风流经山区时，迎风坡和向阳山坡往往有上升气流，背风坡和背阳山坡往往有下降气流，谷口和峡谷转弯处更为明显。

3、山谷飞行时，通讯、导航设备距离短，误差大。

二、要求

山区飞行，地形起伏大，起降场地往往狭小而且不平整，净空条件差，最大起飞重量只能按无地效悬停计算。

进入山区飞行前，应确实判明直升机各系统及发动机工作良好。

山区飞行，其真高不得低于50m，谷内飞行时，直升机与山的距离不得小于50m。

4、在海拔高度3000m以上的起降场着陆时不应关闭发动机。

三、重点关注

1、发动机工作状态和旋翼转速的变化。

2、注意跨山电线，防止挂碰障碍物。

3、着陆接地后，下放总距杆要谨慎，防止直升机下陷或侧翻。

4、山头着落时防止状态过大尾桨打地，着陆后要及时使用机轮刹车。

5、提醒飞行员操纵动作，在不稳定的气流、风流对直升机的影响。

第十四节 动升限飞行

一、升限要求

1、直升机的起飞重量为额定起飞重量。

2、加装配重块时，按直升机重心位置装载，并进行加固。

3、直升机最高升限需要准备氧气设备。

4、安排经验丰富飞行机械员参加。

二、升限飞行

1、直升机的性能参数应符合规定。重点加强对升降速度表及直升机发动机性能参数变化的关注，并做好记录。

2、直升机起飞增速转上升后，发动机功率应保持额定状态，保持经济速度上升至上升率0.5m/s。

3、高空飞行，直升机的表速与真速相差大，操纵性和安定性变差，直升机的平飞速度和下滑速度以及下降率受限。直升机速度若超过规定值，直升机易产生振动。

三、重点关注

1、高空飞行防止旋翼转速超过允许值。

2、高度4000m以上需要用氧气。

3、高空飞行可以检查部分设备使用工作情况，如：可以4000m以下起动AИ-9B、冷气刹车压力等。

第十五节 外挂货物飞行

一、外挂货物规定

1、检查钢索吊挂固定牢靠，通电检查良好。

2、应按无地效悬停计算最大起飞重量。

3、机组应明确分工，规定联络信号。

4、空中操作员必须系好安全带。

二、货物飞行

1、禁止在垂直起吊货物时矫正外挂钢索，挂好货物后，人员应撤离至30m外的安全地带。

2、提醒飞行员，防止货物碰挂障碍物。

3、货物在空中悬挂飞行时，防止摆动幅度过大，提示飞行员柔和操纵直升机。

3、直升机接地线接地前，地面挂钩人员不得接触机上吊挂钢索，防止静电伤人。

4、空中操作员的指挥口令应简短清楚，并明确指出修正的方向和距离，如：货已挂上、货已脱钩、钢索已拉直、货已接地、货已离地、上升（下降）X米、向左（右）X米、向前（后）X米等。

三、重点关注

1、空中操作员要确实判明货物货已挂上、脱钩、接地、离地。

2、重点防止直升机接地时拉倒货物，危急直升机安全。

第十六节 吊桶飞行

一、设备检查

1、检查吊桶和外吊挂设备的工作情况。

2、空中操作手必须系好安全带，禁止在没有防护栏的货舱地板口工作。

3、机组应明确分工，规定联络信号。

4、按外挂飞行规定要求实施。

二、吊桶飞行

1、认真检查直升机发动机的性能参数符合规定。

2、外吊挂钢索和吊桶置于直升机左侧，保持适当间距，防止起飞时起落架挂碰钢索。

3、取水作业时，应协助观察障碍物及水源情况，及时指挥飞行员修正好直升机位置，吊桶不得脱离观察视线。

4、取水过程中，防止电缆插头入水。

5、吊桶出水时，防止发动机超温超转，禁止在地面和取水过程中拖拽吊桶，防止损坏设备。

6、禁止火场上空悬停灭火和进入浓烟中进行灭火作业，防止烧伤直升机或造成发动机缺氧停车。

7、危及飞行安全时，应果断洒水或抛掉吊桶。

三、吊桶操作员口令

空中操作员的指挥口令应简短清楚，并明确指出修正的方向和距离，吊桶飞行操作口令应为:

1、挂桶口令:水桶挂好…

2、起吊口令:水桶离地…

3、平飞口令:水桶稳定…

4、打水口令:水桶入水…

5、入水口令:水桶己满…

6、出水口令:桶离水面…

7、洒水口令:洒水完毕…

8、接地口令:水桶接地…

9、脱钓口令:水桶脱钓…

第十七节 悬停上、下人（物）

一、检查准备

1、飞行前，应认真检查绞车等设备工作正常。

2、明确人员分工和联络信号。

3、操纵人员应系好安全带。

4、机上操作人员应带好静电手套，防静电。

二、上下人（货）飞行

1、直升机的性能参数应符合规定，悬停时间不宜过长。

2、根据任务需要选择良好场地悬停，完成任务迅速脱离，改善直升机工作状态。

3、悬停时，必须等绞车钢索或钢索接地线接地后，地面人员方可接触绞车钢索，防止静电伤人。

4、每次绞车起吊重量不得超过150Kg。

三、重点关注

1、软梯上不得同时超过2人。

2、绞车不能同时起吊载重规定外重量。

第十八节 机降飞行

一、机降要求

1、明确机降的人数、装备物资的名称、数量、重量。

2、计算起飞重量和重心位置。

3、向机降人员讲清乘机注意事项。

二、飞行中

1、检查直升机发动机的性能参数符合规定。

2、起飞、着落适时打开防砂装置。

3、组织好人员上下机位置和线路安排。

4、空中履行直升机安全员职责。

5、根据起降场特点，可采取着陆机降，也可以保持0.5-1m悬停机降，还可以悬停绳降。

三、重点关注

1、人员离机后注意避开尾桨，以防伤人。

2、观察机降场周围地形地貌，确保人机安全。

第十九节 空投飞行

一、准备工作

1、起飞前检查空投物资的包装和重量。包装、体积、重量要符合要求，装载位置适当，符合起飞重量和重心要求。

2、机组搞好协同，明确口令信号和空投方法，机组与空投人员搞好协同、明确联络方法和伞降信号。

3、向空投人员提出具体安全注意事项，保证空投过程安全、有序，严格把握直升机重量、重心不超过规定。

4、空投起飞前应视情拆下货桥或大货舱门。

二、飞行实施中

1、检查直升机发动机的性能参数符合规定。

2、空投时，空投员必须系安全带。

3、空投方法：目测低空速度空投、悬停空投距离。

4、选择好空投场地，准确空投，防止空投物伤人。

5、空投时，提示飞行员对直升机速度、上升率调整，防止空投物打坏直升机和尾桨叶。

6、做好特情处置准备。

第二十节 高原起降

一、高原特点

1、高原地区标高高、空气密度小，发动机的起动性，加速性和直升机的操作性变差，发动机的耗油率减小，功率降低，旋翼拉力减小，载重量也随之减小。

2、高原地区常会遇到紊乱气流，飞行时困难增多，直升机飞行不要靠山太近。

3、高原地区对无线电有较大影响，通讯距离缩短，无线电罗盘易产生指示误差。

4、高原地区必须携带氧气设备。

二、飞行要求

1、高原地区飞行人员的反应速度有所下降，体力减弱，因此一般应在简单气象条件下飞行。

2、起飞时应对正来风方向并充分利用地面效应，在场地许可的情况下应尽量采取滑跑起飞。

3、起飞前应根据当地标高、气温等认真计算起飞重量。

3、海拔高度超过3000m的起降场一般不关闭发动机。

第二十一节 防砂装置的使用[起飞着落时〉

一、防砂装置的使用时机

1、野外陌生场地着陆前；

2、野外起降场地沙尘较大时；

3、沙漠地区起降前；

4、航行中遇有浮尘较大时。

二、使用防砂装置的注意事项

1、着陆前1分钟打开防砂装置；

2、起飞前根据需要及时打开防砂装置；

3、接通防砂装置时，最大起飞重量减少200Kg一300Kg左右。

第二十二节 森林飞行

注:除第十一、十四节飞行课目外，其它的飞行课目在森林巡护、灭火等任务中都会涉及到类同课目任务，所以在执行林区飞行作业必须依据其它飞行课目内容搞好飞行任务的完成。

一、扑火前准备

1、在当地森林火灾指挥部或航空护林站的统一部署下，出动直升机执行空中巡视、搭载森林扑火队员、吊水桶灭火等输送任务。

2、机组人员根据任务需要，迅速安装所需要的机载设备器材，组织物资的装卸载和人员的上下机，防止出现安全问题的发生。

3、迅速检修直升机和保障装备，并组织给直升机加油，做到飞行出动准备。

二、森林巡视

1、服从航站的安排，出动直升机执行林区巡视任务。

2、组织队员登机，提示乘机注意事项，装载灭火物资器材设备。

3、计算直升机载重量，人员及物资重心位置。

4、在空中巡视时，保持飞行高度和速度，认真检查直升机工作参数情况。

5、严格限制机上人员在直升机上来回走动。

三、森林扑火实施

1、直升机在森林中飞行，要严格按照飞行法规落实，帮助飞行员观察森林区域地标、地形。

2、直升机低空飞行时，注意观察森林对直升机的影响，防止尾桨叶打到树梢

或挂到直升机机轮等位置。

3、在林区灭火区域飞行作业时，应在风向的上头飞行作业，并禁止进入浓烟中飞行，防止缺氧使直升机发动机停车。

4、在森林野外着落时，应选择地势较平、土地坚硬的地形落地，周围区域宽敞、无障碍物，在陌生的地面着落时，不要把桨距放到底，保持直升机机轮不下沉平面上落地。

四、扑火后期休整

1、机组人员认真做好直升机的维护保养，及时排除故障，确保直升机技术性能良好。

2、补充直升机各种油料，重点检查直升机在森林中飞行受到影响机载设备。

3、清理直升机货舱，防止多余物物品遗留在机上，做好再次飞行准备工作。

第三章 飞行机械员在飞行中如何做好特殊情况处置工作

飞行中的特殊情况，是指突然发生的、直接或间接危及到飞行安全的情况。飞行机械员对飞行中发生危及飞行安全的各种异常情况的处置，都称为特殊情况处置。

飞行中，飞行机械员一旦遇到特殊情况，往往对正确处置特殊情况起到重要甚至是关键的作用。因此，飞行机械员要熟悉特殊情况处置特点、程序和基本原则，深入研究和熟练掌握特殊情况处置方法手段，不断提高特殊情况处置的能力和水平。

第一节 动力系统故障

一、单发停车

（一）现象

1、直升机失去平衡，右倾斜、右偏转。

2、停车的发动机转速和燃气温度迅速下降，功率状态指示仪指数迅速降低。

3、旋翼转速减小，总提示灯亮；信号牌亮【（1）若是超转停车，超转提示灯亮，（2）发动机滑油压力低，提示灯亮）】；当旋翼转速低于91％时，总告警灯和“旋翼转速小”黄色信号灯亮。

4、未停车的发动机转速和燃气温度上升，功率状态指示仪指数上升。

5、语音告警器发出告警。

6、总告警、总提示信号牌亮；信号牌（发动机滑油压力低，压气机涡轮转速≤60％，若是超转停车，超转提示灯亮）亮。

（二）原因

可能因结冰、燃油进油管破裂而大量漏油、燃油系统中进气过多、油滤堵死、动力涡轮超转、严重喘振、发动机转子卡死（无滑油、滑油压力小、滚珠破碎）、附件故障、失火、误操作等。

（三）处置

1、发动机停车时，应立即向机长报告。

2、提醒飞行员适量减小总桨距，使旋翼转速保持在92％以上，同时操纵驾驶杆和脚蹬，防止直升机出现倾斜和转弯。

3、调整飞行速度和发动机工作状态，保持速度在120--130km／h平飞，根据情况选场着陆。

4、判明停车发动机，并根据机长指示，关闭其停车开关和防火开关。

5、判明发动机停车的原因，并且在有把握的情况下可以重新起动停车发动机。

注：飞行中禁止起动故障不明的发动机。

（1）将速度调整为120km／h。

（2）立即起动AИ-9B辅助动力装置。

（3）将停车发动机单操手柄放到底。

（4）起动停车发动机（判明停车时真正原因后）。

（5）将起动起来的发动机的单操手柄由最下位置上提到中立位置；将原工作的发动机的单操作手柄下放到中立位置。

（6）检查发动机工作状态，如果正常则调整直升机和发动机的工作状态，使其恢复到需要的状态。

（7）根据当时具体情况，决定是否继续执行任务。

（四）注意事项

1、处置时一般要沉着、冷静，处置动作要准确、果断、严防处置差错。

2、单发下滑下降率不得超过3米/秒。

3、空中起动发动机时，压气机涡轮自转转速不超过7%。

4、一发停车后允许单发在起飞功率状态连续工作6分钟。如果在起飞状态一次连续工作60分钟之后，发动机必须更换。

5、如果是超转造成了单发停车时，起动前应关闭停车发动机超转工作电门，发动机工作正常后再打开超转工作电门。

二、双发停车

（一）现象

1、直升机突然失去平衡，有较大的右倾斜、右转弯、下降速率急剧增大，速度减小。

2、发动机声音变小。

3、压气机涡轮转速减小，涡轮后燃气温度下降，功率状态指示器指示工作状态降低。

4、旋翼转速急剧下降，总告警，总提示灯亮；信号牌亮【（1)、发动机滑油压力低亮，（2)、若是超转停车，超转灯亮】；“旋翼转速小”黄色信号灯亮。

5、语音告警器发出告警。

6、总提示信号牌亮；信号牌（压气机涡轮转速≤60％；若是超转停车，超转提示灯亮；停车发动机滑油压力低）亮。

（二）原因

可能因结冰、燃油耗尽、超转保护、燃油总管破裂而大量漏油、燃油不合规格、传动装置卡死、误操作等。

（三）处置

1、发现发动机停车应立即向机长报告。

2、桨距-油门杆放到底，左杆、左舵，控制直升机状态，使直升机转入自转状态。

3、调整总桨距，保持旋翼转速在95±5％的范围内。

4．将飞行速度调到100--120km／h。

5．根据机长指示关闭停车开关，防火开关和所有的燃油泵。

6、接通无线电高度表．选择迫降场地，实施迫降。

7、迫降后，飞行机械员应断开机上电瓶。

8、判明停车原因如能空中起动应立即实施起动。

方法一：

1、立即起动AИ-9B辅助动力装置。

2、核实桨距杆放到底，左杆，左舵，控制直升机状态，使直升机进入自转状态。

3、将飞行速度调至120--130km/h，保持旋翼转速95±5%。

4、关闭停车开关。

5、将油门环拧到最左。

6、起动其中一台发动机。

7、一发进入慢车（“状态限制”提示灯亮）后，将油门环拧至最右。

8、将工作的发动机的单操手柄放到最上，未起动的发动机单操手柄放到最下，并调整飞行状态。

9、起动第2台发动机。

10、同单发停车“6--8”。

方法二：

1、前7步的处置程序同方法一的“1--7”。

2、起动第二台发动机。

3、双发进入慢车状态后将油门环拧至最右。

4、提桨距增大双发工作状态，使直升机转入平飞或爬高。

（四）注意事项

1、处置时一般要沉着、冷静，处置动作要准确、果断、严防处置差错；

2、旋翼进入自转，用桨距杆控制旋翼转速保持95±5%，不能超过118±2%、不能低于88%；

3、如果是超转造成了双发停车时，起动前应关闭超转工作电门。

三、发动机振动

（一）现象

1、发动机振动；

2、总提示灯亮，同时左发或右发“严重振动”黄色信号灯亮；

3、总告警灯亮，同时“危险振动”红色信号灯亮；

4、语音告警器报警，“危险振动”。

（二）原因

1、发动机危险振动；2、信号系统故障。

（三）处置

1、如黄色总提示灯亮及“严重振动灯”亮，应复位总提示灯，加强对发动机工作参数的检查，可继续执行任务；

2、如告警灯及“危险振动”信号灯亮，应下放单操，降低发动机工作状态，并复位总告警灯。如“危险振动”灯灭，可调速到130--140km／h，就近机场滑跑着陆，避免使用大功率工作；如“危险振动”灯不灭，应立即关闭振动发动机，转入单发飞行。

四、发动机喘振

（一）现象

1、发动机声音明显改变并有振动；

2、转速下降，T3温度升高、功率下降；

3、功率状态指示器指针会随喘振抖动；

4、严重时可造成发动机停车。

（二）原因

1、发动机进气量与供油量不匹配。

2、发动机叶片损伤。

（三）处置

1、立即停止机动飞行，稳定状态，消除侧滑；

2、下放桨距，降低发动机工作状态，消除喘振，如未消除喘振，将该发动机放在慢车状态。

五、电子调节器故障

（一）现象

1、总提示灯亮，左发或右发“电调不工作”信号灯亮；

2、发动机未停车；

3、发动机在参数限制状态工作时压气机涡轮转速可能升高至102.5%;

4、总提示灯亮，左右发“状态限制”灯亮，发动机转速自动进入慢车状态。

（二）原因

1、发动机电子调节器故障或未接通。

2、线路故障或慢车转速微动电门接通参与工作。

（三）处置

1、复位总提示牌；

2、检查电调电门是否接通，如未接通则接通该电门；

3、短时间复位该电门，如仍亮则断开该电门，发动机转速不得超过102.5％。

4、空中如果发动机自动进入慢车状态，可以将该发电调电门关闭，发动机将上升为正常工作状态；断开电调后，发动机转速不得超过102.5%。

注：发动机转速低于60％，“电调不工作”信号灯亮属正常。

六、动力涡轮（自由涡轮）超转

（一）现象

1、总提示灯亮；

2、左发或右发“动力涡轮超转”信号灯亮；

3、发动机未停车。

（二）原因

发动机电子调节器的“动力涡轮超转”电路故障。

（三）处置

1、复位总提示灯；

2、短时间断开故障发动机的电子调节器27V电源电门，“动力涡轮超转”信号灯灭，重新接通电调电门；

3、如“动力涡轮超转”信号灯不再亮且发动机工作正常，可继续飞行，但要加强对发动机参数的检查；

4、如“动力涡轮超转”信号灯再亮，则停止执行任务，并就近机场或选择场地降落。如果发动机参数超过允许值，关闭该发动机，转入单发飞行。

（四）注意事项

1、如果直升机在高空因下降率过大引起的超转停车则应关闭电调电门2--3秒后再接通，可按正常程序起动发动机。

2、空中如果“电调不工作”及“超转”同时出现时，关闭电调电门禁止再次接通。

3、用桨距油门杆控制旋翼转速保持95±5％，防止超转。

七、双发转速差和温度差明显增大

飞行中发动机各种工作参数正常，短时间内两台发动机的压气机涡轮转速和燃气温度出现了明显的差值（转速差超过2％，燃气温度差30℃以上），功率状态指示器指示两发间功率不一致。

产生这种现象的原因很多，其中较典型的有：

（一）燃油滤堵塞

燃油滤堵塞后，由于进入发动机燃烧室的燃油量不足，这台发动机转速和燃气温度都将低于工作正常的发动机。如果两台发动机的进口燃油滤都堵塞，那么，发动机的功率将视油滤的堵塞程度不同而下降的幅度不同。

现象：“燃油滤堵塞”信号牌和总提示灯亮。

处置：油滤堵塞后，应停止执行任务。着陆关车后按规定清洗或更换燃油滤。

（二）电调温度限制系统故障

现象

1、旋翼转速基本不变或稍减小；

2、发动机转速应在84%以上。如果将发动机转速减小到84%以下时发动机转速和燃气温度增加的差值应消失。

3、“状态限制”灯闪亮或亮。

处置

1、减小发动机工作状态、将燃气温度降到985±5℃以下、注意检查发动机的转速和燃气温度，可以继续飞行；

2、如果实际燃气温度明显高于压气机涡轮转速所对应的良好燃气温度或伴有发动机转速差等其它异常现象，则应停止执行任务，就近机场或选场着陆。

（三）发动机转子卡滞

1、现象

(1)、故障发动机的转速越来越小、良好发动机的转速越来越大，直至进入起飞状态；

(2)、故障发动机的滑油温度升高，可能超过最高允许值，甚至表针指到头；

(3)、故障发动机的滑油压力偏离正常值；

(4)、“金属屑”信号灯亮；

(5)、有时可以听到异常声音。

2、原因

(1)、滑油系统无滑油或滑油太少；

(2)、发动机转子轴承或其它传动齿轮破碎；

(3)、滑油系统故障、某部位润滑不良或干磨。

3、处置：立即关闭故障发动机，按单发停车处置。

4、注意事项

(1)、判断故障现象要准确，处置要及时，尽早地关闭发动机。

(2)、卡滞造成的故障发动机不能再重新起动。

（四）功率协调器导管破裂或严重漏气

1、现象

(1)、故障发动机的转速和燃气温度上升、良好发动机的转速和燃气温度下降，双发的变化量都较大，出现较大的剪刀差，差值的大小与漏气量的大小成正比；

(2)、旋翼转速不变或上升，这与当时发动机使用的工作状态有关。如果发动机原来是在较低的工作状态工作，那么，旋冀转速就可能增大；如果发动机原来是在最大功率连续工作，那么，旋翼转速可能没有明显变化，甚至有所下降。

(3)、下放总桨距时，旋翼转速增大，上提桨距的时候，旋翼转速减小；

(4)、发动机转速大的，功率状态指示器的指示偏小；反之，偏大。

2、处置

(1)、如果旋翼转速增大较多，应适当向左转动油门环，制止旋翼转速继续增大；

(2)、将转速大的发动机的单独操纵手柄适当往下放，看另一台发动机的转速是否相应的增大，直至两发转速基本一致；

(3)、经证实确属功率协调器导管漏气所致，便可用发动机单操手柄调整保持两台发动机的转速差值在2％以内。是否继续执行任务，由机长决定。

3、注意事项

可以在货仓内8-9框检查沉淀槽是否漏气。

（五）功率协调器故障

1、现象

(1)、两台发动机的转速、燃气温度和旋翼转速都会自动迅速上升，如果当时总桨距超过6度，发动机将会自动进入起飞状态；

(2)、如果旋翼转速上升达到或超过107％时，上述三种参数又会迅速下降到故障前的参数；

(3)、如果旋翼转速超过101％，“旋翼转速大”信号灯和主提示灯亮。

2、原因

一台发动机的功率协调器分流活门卡滞在关闭位置。

处置：

(1)、立即果断地向左转动油门环，制止旋翼转速继续增大，同时，也可适当上提桨距—油门杆。切忌下放桨距—油门杆；

(2)、用发动机单操手柄降低故障发动机工作状态和旋翼转速到规定值，并保持两台发动机间的转速差不超过2%。

（六）动力涡轮（旋翼）转速调节器传动机构失效

1、现象

(1)、两台发动机的转速、燃气温度和旋翼转速都会自动迅速上升，如果当时总桨距超过6度，发动机将会自动进入起飞状态；

(2)、如果旋翼转速上升达到或超过107％时，良好发动机的转速和燃气温度将会迅速下降，直至接近慢车转速；

(3)、桨距在6度以上活动时，故障发动机的转速和燃气温度没有变化；

(4)、如果动力涡轮转速上升达到118±2％（NHB=112.6±2％）时，发动机自动停车。停车发动机的“超转”信号灯、“总提示灯”闪亮。

(5)、如果旋翼转速超过101％，“旋翼转速大”和主提示灯应亮。

2、原因：

一台发动机的旋翼转速调节器传动机构损坏，致使该调节器停止转动、停止工作。

3、处置：

(1)、如果发现转速正在急速上升，应立即果断地向左转动油门环，同时，也可以适当上提桨距—油门杆制止旋翼转速继续增大。这时切忌下放桨距—油门杆；

(2)、如果旋翼转速未达到107％，则应下放两台发动机的单操手柄，降低本发动机的工作状态和旋翼转速到规定值，并保持两台发动机的转速差不超过2％；

(3)、如果良好发动机的转速已经下降到较低值，即双发已经出现了很大的转速差，则将故障发动机的单操手柄往下压，使良好发动机的转速自动上升，直至双发转速基本一致；

(4)、是否需要关闭故障发动机，由飞行机械员提供技术依据，机长根据具体情况决定是否关车，飞行机械员按机长指示操作。

八、发动机滑油系统故障

（一）现象

1、总提示灯亮；

2、发动机“滑油压力低”或“发动机金属屑”提示灯亮；

3、滑油压力下降到2kg/cm²，或滑油温度超过150℃。

（二）原因

滑油大量泄漏或油泵故障、发动机部件磨损。

（三）处置

1、当发现一台发动机的滑油压力下降接近2kg/cm²或温度上升接近150℃或“金属屑”信号灯亮时，应用单操手柄降低该发动机的工作状态，调整飞行速度为130--140km/h，就近机场着陆，飞行中应该加强对发动机参数的检查；

2、当一台发动机的滑油压力小于20kg/cm²或滑油温度超过150℃时应复位总提示灯，关闭故障发动机，转入单发飞行，即刻着陆。

（四）注意事项

1、当发动机在大功率状态时，允许滑油温度短时间上升到160℃，时间不超过5分钟。

2、尽量避免长时间大功率悬停。

3、注意观察滑油温度，防止超温。

第二节 燃油系统故障

一、现象

1、总提示灯，“消耗油泵”或“油滤堵塞”信号灯亮。

2、总告警灯亮“余油300L”或“余油270L”红色信号灯亮。

3、语音告警器发出故障信号。

4、输油泵工作，但消耗油箱油量少。

二、原因

油泵故障、油滤堵塞、浮子活门故障或油量不足。

三、处置

1、判明故障后复位总提示灯。

2、如只是消耗油泵故障或单侧输油泵故障，可以继续飞行。

3、如两侧输油泵均故障，应关闭输油泵电门，就近降落（消耗油箱的燃油保证直升机巡航速度飞行21分钟或70km。

4、如果油滤堵塞，应选场着陆，监视发动机状态，做好发动机停车准备。

5、如因消耗油箱浮子活门故障造成输油泵不能输抽，应使用“应急输油”，但应检查油量表，保持油量在370--400L（370--390L），防止冒油。

6、如仅余油300L一270L，机组应精确计算飞行距离，尽快着陆。300L余油能保证以表速220km／h飞行20分钟或65km。270L余油能保证巡航飞行10分钟或50km。飞行中应柔和操纵，避免侧滑，防止空气进入系统造成停车。

7、如油泵气塞，应从信号器处放气，直至正常工作。

8、若外挂油箱损伤漏油，应关闭前后断油开关并重新确定内载油箱输油方向。

四、注意事项

若有燃油味，注意查找漏油部位。

第三节 液压系统故障

一、现象

1、总告警灯亮，语音告警器发出“主液压系统故障”。

2、主系统压力下降低于30±5kg/cm²时,副系统的压力迅速上升到45±3--65+8 -2kg/cm²，主系统工作信号灯灭，副系统红色信号灯亮。

3、自动驾驶仪不工作。

4、桨距—油门杆摩擦离合器松开按钮失效。

二、原因

液压油大量泄漏或液压泵故障。

三、处置

1、复位总告警灯。

2、把“主液压系统”电门关闭。

3、主液压系统故障后，自动驾驶仪不能工作，桨距—油门杆摩擦离合器松开按钮失效。为此，应关闭自动驾驶仪，同时将桨距—油门杆离合器手轮拧至合适紧度。

4、如主、副系统故障，主、副驾驶共同克服杆力，减小速度，固定好总距，用油门环改变发动机的工作状态，立即着陆。

四、注意事项

1、直升机上有主、副液压泵，当主泵故障时，可自动进入副系统工作，可以帮助飞行员正常飞行，只有自动驾驶仪不能正常工作。

2、机械师要认真检查液压系统工作情形，观察液压表指示情况，关闭主液压泵电门，监控工作设备细微变化。

第四节 传动系统故障

一、减速器故障

（一）现象

1、直升机出现特殊的噪音或振动；

2、主减速器“滑油压力小”或主、中、尾减“金属屑”信号灯亮，总提示灯亮；

3、主减滑油压力低于2.5kg/cm²，温度超过90℃，中、尾减温度超过110℃。

（二）原因

系统滑油大量泄漏或油泵故障、减速器部件磨损。

（三）处置

1、如直升机出现特殊噪音或异常振动且减速器系统滑油压力或滑油温度超过规定值，应立即减小发动机功率，调整下滑速度为120--140km／h（130--140km／h），选场着陆；

2、如减速器“金属屑”信号灯亮，而滑油压力、温度正常，加强对压力、温度的检查，飞到就近机场降落；如同时出现减速器滑油压力减小或滑油温度升高，应立即减小发动机功率，选场降落。

二、尾桨限动器故障

（一）现象

1、尾桨限动器指示器不动，停在左极限或右极限；

2、故障灯亮。

（二）电动机构失灵（连杆不能缩回），限制了尾桨最大桨距范围。

（三）处置

1、断开操纵电门。若指示器偏至左极限，则可正常飞行；

2、若指示器不左偏，应采取滑跑着陆，如不能滑跑着陆，则消耗大量燃油后按无地效悬停逆风着陆。

（四）注意事项

蹬右舵需柔和及时。

三、尾桨故障

（一）现象

1、直升机急剧左偏转，机头右下俯；

2、蹬舵不起作用或蹬不动舵。

（二）处置

1、迅速调整速度120--130km／h，用驾驶杆保持，如果不能保持大致方向，高度允许时可用进入自转和退出自转的方法保持；

2、出现现象“1”时，可采用自转着陆，接地前坡度减小为零后迅速有力放桨距到底，并关车；

3、出现现象“2”时，可采用滑跑着陆，接地前禁止动总距，防止直升机翻倒；

4、禁止粗猛蹬舵，增加操纵困难。

第五节 电源系统故障

一、交流发电机故障

（一）现象

1、语言告警器发出“××号发电机故障”信号，“××号发电机故障”信号灯亮，总告警灯闪亮；

2、故障发电机电流表指零，另一台发电机电流表指示增大；

3、如果两台发电机同时故障，两个“发电机故障”信号灯亮，电压表指针指零，115V变流机与备用线路接通信号灯亮。自动转换为空中电瓶汇流条供电。

（二）原因

调压、保护装置、电流互感器、发电机等故障。

（三）处置

1、将故障发电机电门断开、再接通，如果故障现象不消失，应断开故障发电机电门；

2、一台发电机故障时，如果防冰系统处于工作状态，应监控另一台发电机电流表指示不应大于110A；

3、两台发电机故障时，断开两个发电机与两个整流装置电门，起动AИ-9B，将“辅助动力装置”发电电门及两个整流装置电门接通，检查汇流条电压应在27--29V之间。

注意：1、AИ-9B在“发电”工作状态连续工作时间不能超过30cm。

4、空中电瓶单独供电只能工作6--7cm。

二、整流装置故障

（一）现象

1、整流装置故障灯亮；

2、电压检查旋钮放在故障整流装置位置，电压表不指示或指示增大。

（二）原因

整流装置、反流割断器故障，交流发电机三相电压不平衡。

（三）处置

1、用“检查一复位”电门进行复位；

2、断开故障整流装置的操纵电门；

3、一个整流装置故障时，不能使用加温炉；

4、两个整流装置故障时（使用电动绞车时用3号整流装置，若3号整流装置故障时，可以转换用1号整流装置工作），应使用空中电瓶供电。

特别注意：电瓶容量仅能供用电设备工作6--7分钟，此时建议关闭消耗油泵。

第六节 机载设备故障

一、自动驾驶仪故障

（一）现象

1、自动驾驶仪不能把直升机稳定在给定姿态上；

2、自动驾驶仪某一通道出现波动。

（二）原因

1、自动驾驶仪传感器故障；

2、КАУ-115АМ舵机或自动驾驶仪主机故障。

（三）处置

1、如自动驾驶仪不能把直升机稳定在给定姿态上，应检查各零位指示器的指示，调好零位，必要时可断开自动驾驶仪，然后再次接通。如仍无效应断开自动驾驶仪，改为人工操纵；

2、如自动驾驶仪某一通道出现冲动，应先断开故障通道，用人工操纵稳定直升机姿态，然后试接通这一通道，如故障仍出现则应断开故障通道或断开全部通道，转为人工操纵；

3、自动驾驶仪故障后，不影响飞行任务的完成。

二、地平仪故障

（一）现象

1、地平仪故障信号旗出现，“坡度比较器不工作”灯亮；

2、地平仪不指示或指示异常；

3、小飞机绕轴旋转或“地平仪无自检”信号灯亮；

4、右地平仪故障时，自动驾驶仪接通直升机坡度和俯仰突然改变。

（二）原因

地平仪故障或坡度比较器检查装置故障。

（三）处置

1、如一台或两台地平仪故障，应断开其电源，并根据未故障地平仪的指示操纵直升机；

2、如右地平仪故障，自动驾驶仪不能正常工作，应断开自动驾驶仪，人工操纵直升机；

3、如地平仪正常，但坡度检查装置故障，则断开该检查装置；

4、夜间或复杂气象飞行时地平仪发生故障，应停止执行任务，返场或就近机场降落。

三、磁罗盘误差大

（一）现象

1、在直线平飞时，ΓMK罗盘与KИ-13磁罗盘的差值大；

2、УГP-4УK（ГMK-1罗盘指示器罗盘指示器对飞行航向的变化没有反应；

3、ГMK航向系统操纵台上“陀螺机构偏斜（ЗАВАЛТА）”信号灯亮。

（二）处置

1、检查有关电门是否全部打开；

2、南、北半球电门是否在北半球位置（左边）；

3、给定的纬度是否与直升机所处的纬度相符；

4、将“罗盘-半罗盘（MK-TΠK）”电门由“MK”位置扳到“ГΠK”位置，然后再扳回“MK'’位置，看能否消除误差；

5、看左驾驶员后部的修正机构的磁偏差指针是否指在零位，如果不在零位，则用该件上的旋钮调到零位。然后再看该件上的航向指针是否与指示器的指示一致；

6、用陀螺转换电门转换陀螺；

7、如仍不能排除，则利用无线电罗盘、磁罗盘和GPS飞行。

（1）白天简单气象，一般可继续飞行；

（2)复杂气象，则停止执行任务返场或就近机场着陆。

四、空速管故障

（一）现象

1、一个空速表指针停在某一位置不动；

2、空速表、气压高度表、升降速度表的指针均停在某一位置不动与直升机实际姿态不符或者指针指示不稳定；

3、两个空速表间误差过大。

（二）原因

1、空中结冰堵死；

2、外来物堵死；

3、空速管损坏。

（三）处置

1、如因结冰引起，则需打开空速管加温即可；

2、把空速管静压转换开关先放到“左”位置，然后再放到“右”位置，以此判断一个或二个空速管的问题。如果放到“左”或“右”的位置时，仪表指示正常，则将开关就放在指示正常的位置，可以继续执行任务；

3、如果是一个空速表指示异常，则按良好的空速表指示飞行；

4、如果空速表、气压高度表和升降速度表的指示均异常且排除不了，则按无线电高度表、地速表和GPS等的指示飞行。

五、气压高度表故障

（一）现象：

1、指示不稳定；

2、飞行高度不变时指示值改变；

3、飞行高度改变时指示值不变。

（二）处置：

1、结冰状态下检查空速管加温是否接通；

2、将静压管转换到“左”位置，然后放到“右”位置，判断在这两个位置时仪表指示值是否正确。如果由左或右静压管供压时高度指示稳定并与飞行状态一致，则静压管转换开关留在指示器指示高度正确的那个位置，并继续执行任务。

如果高度表故障特征仍存在，则根据无线电高度表、升降速度表保持飞行高度不变。

六、APK-15M无线电罗盘故障

（一）现象：

1、无线电罗盘不定向；

2、无线电罗盘定向时，指针在导航台（或广播电台）方位摆动幅度过大超过±3°。

（二）处置：

1、确认APK-15M无线电罗盘的自动保护开关已接通，无线电罗盘工作种类开关放在“罗盘”（KOM）位置，机内通话装置用户盒上的无线电通信转换开关在“PK1”位置。

2、如果罗盘仍不定向，按照机长指令处置。

七、TKR-128超短波电台故障

（一）现象：

1、电台能接收信号但不能发射；

2、电台既不能接收也不能发射。

（二）处置：

1、将机内通话控制盒上的开关“机通／电台”（СПУ／PAДИO）置于“电台”位置；

2、驾驶杆第二级按钮“发射”位的触点应接触良好；

3、话筒／耳机组应良好；

4、如果故障现象不消除，听机长指令按照《飞行条例》处置。

八、БУP-1-2飞行参数记录仪故障

“БУP-1故障”信号灯亮时，表示系统故障，必须：

1、用录音机记下БУP故障时间并继续飞行至基地机场；

2、每隔20min--30min用录音机记录一次飞行状态、动力装置工作参数和剩余油量；

3、在机场排除故障。

第七节 其他典型故障

一、冷气系统故障

（一）现象

飞行中，冷气系统压力超过50+4kgf/cm²，并且继续上升。

（二）原因

自动调压器（AД-50）活门卡滞在充气位置。

（三）处置

为防止空气压力过大损坏导管和其它附件，应采取：

1、将位于中机身左后方的自动调压器进气管接头脱开，停止继续向系统充气（可以继续飞行）；

2、在接头脱开前，应反复握放机轮刹车手柄放气，阻止气压继续上升。

二、空中失火

（一）现象

1、红色总告警灯及失火部位对应的火警灯亮，

2、语音告警器报告火警和失火部位。

3、机舱内出现烟、火或焦味。

4、外界通报直升机起火、冒烟。

（二）处置

1、检查第一组灭火瓶应工作（黄色灯亮），如未工作，按压“手动”按钮，接通第一组灭火瓶。

2、如火未熄灭（红色火警灯仍亮），按下第二组灭火瓶对应“手动”按钮，使第二组灭火瓶接通。

3、根据语音告警器及红色火警灯提示的失火部位：如果发动机失火应及时关断其停车开关和防火开关，如果加温炉失火，应关闭加温炉。

4、如果防冰系统和防砂装置工作应立即断开。

5、如货舱失火，应用手提灭火器灭火，并切断有关电路的电源，如果不能确定哪一个电路中导线起火，则断开整架直升机供电。

警告：

1、禁止起动失火的发动机。

2、任何一个舱内的火扑灭后都要停止执行任务，进行着陆。

3、如果采用一切手段火仍未扑灭，应立即着陆，弃机撤离（根据当时情况）。

（三）注意事项

1、判断其真假失火，如果是错误信号造成假失火，在使用灭火瓶灭火要慎重；

2、当语音告警器报告火警时，红色总告警灯没有灯亮，且直升机没有发现异常，可能线路故障；当红色总告警灯灯亮时，语音告警器未报告火警，且直升机没有发现异常，可能误报，这些情况岀现都要认真检查；

3、如果是火警信号同时岀现时，并伴有‘糊焦’异味发生时，及时采取处置措施。

三、诱发振荡

(一)现象

直升机出现强烈的低频振荡，这种振荡通常发生在纵向，机上人员可以感觉到直升机大幅度升降的“骑马式”振动。

(二)原因

诱发振荡的实质是：“驾驶员—直升机”系统的人机共振，主要诱因有：

1、自动驾驶仪工作参数超出正常范围。

2、操纵系统的间隙、摩擦力或安装误差超出范围。

3、液压系统液压油的清洁度低。

4、驾驶员习惯性的往复操纵，造成人机共振。

(三)预防

1、飞行驾驶要避免往复操纵动作。

2、注意定期检查角速度和角度传感器以及自动驾驶仪放大系数等参数是否理想。

3、安装助力器和操纵系统部附件时，注意间隙和固定紧度合适。

4、保持液压油清洁，防止污染。

(四)处置

1、断开自动驾驶仪。

2、下放总距杆，果断、适当前推或后拉驾驶杆（原飞行速度小则前推杆，反之则向后拉杆），减小振荡强度，消除共振源。

(五)注意事项

1、在断开自动驾驶仪的瞬间，有可能振幅加剧，但随后便处于衰减过程，直至完全停振。

2、在诱发振荡没有停止的情况下，直升机不能接地，否则，直升机有可能翻倒。

第四章 米一171直升机一般性维护及注意事项

第一节 机体的维护注意事项

直升机在使用过程中，机身上各部件因受力和自然条件的影响，会发生某此故障或缺陷．为了保证飞行安全，机务人员必须随时了解与掌握这些情况，及时采取有效措施，防微杜渐．为此，我们应该认真地检查与维护机身，使它经常处于良好状态．

机身上较易产生的问题是：10号隔框裂纹，机身各部分连接螺栓松动、裂纹和腐蚀；动力装置固定接头、尾梁第2、6、10和14号隔框上尾轴支座裂纹、腐蚀和固定松动；机身外表面铆钉松动和断裂，蒙皮裂纹、破孔和凹陷，油漆层脱落等．机身维护注意事项主要有以下几点：

1、经常检查各处连接螺栓和固定接头有无裂纹、腐蚀和固定松动，尤其要注意机身各段联接螺栓紧固情况的检查；定期检查主要承力隔框有无裂纹，检查对从机身内打开有关内装饰板及侧壁板。

2、经常注意铆钉有无松动．这可以通过观察铆钉周围的油漆层有无脱落来判断，也可用小木锤轻轻敲打来检查．发现有故障的铆钉必须更换．油漆脱落处也应及时补上。

3、经常注意检查蒙皮是否有破孔，裂纹和凹陷．有破孔和裂纹时，可采用在裂纹末端钻直径为2mm的止裂孔，然后铆上等厚度的铝板盖住损伤部位．有不大的凹陷时，允许用木锤在相应的模胎上修正蒙皮。

4、应经济保持机身清洁，检查中机身及尾粱排水孔的清洁，不应有堵塞。

5、对玻璃部分要细心维护，对驾驶舱、货舱的玻璃窗要经常用绒布擦净．若划伤影响视线时，要用专用油膏抛光、磨平．玻璃上裂纹在100mm以内，允许在其两端各钻一个止裂孔。6、为便于检查维护各附件和安装点，在前机身，中机身、尾梁和尾斜梁上开有各种检查窗口，应熟记它们的所处位置。

第二节 着陆装置的维护注意事项

(一)起落架维护注意事项

1、各缓冲支柱油气灌充量要符合规定。

2、定期对起落架各注油点注入润滑脂，以保证各构件润滑良好，转动灵活。

3、经常检查各个连接接头，连接螺栓应紧固，接头无裂纹。

4、注意各构件外表的保护层应良好。

(二)机轮维护注意事项

1、机轮固定螺帽的紧度要适当。

2、轮胎充气压力要符合规定。

3、机轮刹车装置应处于良好工作状态，刹车间隙应为0.3～0.4㎜。

4、注意轮胎外表橡胶层磨损情况，及时更换磨损严重的轮胎。

第三节 旋翼和尾桨维护注意事项

旋翼系统是直升机的核心和关键系统，它的工作好坏直接关系到直升机的飞行安全．旋翼系统包括桨毂、桨叶和尾桨，这里主要讨论旋翼的维护。

旋翼工作时，作用在桨叶上的载荷很多，有气动力、离心力、减摆力矩以及挥舞、摆振运动的惯性力等，承受的载荷很大也较复杂，而且这些载荷通过桨毂的三个关节传到旋翼轴，最后传给机身，因此，桨毂也承受很大的力和力矩作用．上述载荷不仅有静载荷，而且还有交变载荷．因而，旋翼工作环境非常恶劣，对它的维护也显得十分重要。

1、经常检查桨叶、桨毂外观．经常检查桨叶表面有无磨损、划伤压伤和油漆层的脱落；检查桨叶根部接头有无裂纹、固定螺栓保险是否良好；用胶木小锤轻轻敲击的方法检查后段件和大梁蒙皮，后段蜂窝蒙皮粘合状态；检查桨毂零件上是否有腐蚀、压痕和裂纹。

2、检查活动关节、减摆器和补偿油的密封性．根据漏油痕迹判断。

3、注意桨叶防护．直升机停放3天以上或雨雪天，旋翼桨叶要套上布套并系留好。

4、注意旋翼桨叶同锥度的检查与调整。（尾桨的维护与旋翼类似）

第四节 传动系统维护注意事项

传动系统担负着发动机功率向旋翼、尾桨等的传输任务，工作时主要承受动载荷疲劳和振动问题较为突出。因此，传动系统的维护主要注意以下几点：

1、经常检查主减速器的固定和润滑情况．旋翼上的各种载荷是通过主减速器的固定支架的八根撑杆传到机身上的。要经常检查各撑杆上是否有裂纹、压痕和划伤，检查各固定螺帽拧紧程度和保险情况；查看主减速器外部滑油附件和导管是否密封良好，有无损伤，查看滑油量是否正常，如主减速器壳体外表面防腐漆层损坏，应及时恢复。

2、应保持中、尾减速器滑油量符合规定。中减速器为1.3升，尾减速器为1.7升，使用滑油为18号双曲线齿轮传动滑油。

3、定期检查尾传动轴及尾传动轴支座的轴承．检查传动轴有无刻痕、压伤、变形和锈蚀，检查尾传动轴支座的轴承保护圈是否转动，橡胶圈是否移位，轴承润滑是否良好。旋翼刹车装置的维护，要注意防止刹车摩擦片上落油脂，保持刹车片间隙正常。

第五节 操纵系统维护注意事项

操纵系统是一个非常重要的系统，保证操纵系统工作可靠是机务人员重要职责．

对操纵系统总的要求是操纵工作可靠、灵活平稳，杆力适当．为此，对操纵系统的维护要做到以下几点：

1、经常检查驾驶舱中各操纵部件。要求操纵部件要移动灵活平稳，无卡滞现象，各操纵部件固定良好。

2、认真检查自动倾斜器。重点是查看有无固定螺帽松动、零件裂纹和锈蚀3、经常检查操纵拉杆、摇臂、安装架。检查拉杆有无裂纹、划痕、凹陷。端头接耳螺纹连接保险螺帽是否松动；摇臂、安装架有无裂纹、油漆层破坏及锈蚀。

4、定期检查操纵钢索、滑轮。检查钢索有无严重挠曲、断头、直径变细以及锈蚀；检查滑轮有无严重磨损、裂缝。

5、操纵系统的故障的分析必须联系液压助力器和自动驾驶仪等一起考虑。

6、严格按规定调整各操纵部分。

第六节 液压系统维护注意事项

液压系统是直升机故障发生较多的系统之一，因此加强检查，精心维护很有必要，

1、防止液压系统污染，要把好“三关”

液压系统污染是指系统中和液压附件内部间隙里或液体里存在有杂质．就其形态分有固体、液体和气体，有时还有胶状污染物．液压系统污染会造成磨损、卡滞、渗漏和气塞等现象。由于污染造成的故障占液压系统故障的三分之二以上。防止液压系统污染，要把好“三关”：(1)、把好液压油加添检查关．加添时注意加油口，加油器具的清洁．风、雨天加液压油时要采取措施。新液压油也要过滤后使用．按规定更换液压油。

(2)、把好液压系统附件的拆卸关．拆下来的和直升机上的附件、导管要用清洁的塑料薄膜包扎好，或用堵帽堵好，安装时要检查清洁情况。

(3)、把好液压系统附件修理试验关．各种修理、试验台、清洗设备要控制在要求的污染范围内，保证修理、试验件不受到污染。

2、经常检查液压系统的密封性．根据油迹判断液压导管连接处、附件是否漏油，重点检查液压助力器及连接的液压橡胶软导管。

3、经常检查液压导管附件的固定、外表状况．检查附件、导管是否有松动，导管的无凹陷、压痕、压扁、磨损、裂纹等机械损伤，导管有无腐蚀，特别注意橡胶导管表面层有无裂纹。

4、检查蓄压器上否漏气，并保持充氮气压力正常。

5、保证主，辅液压油箱油量正常，并定检取样化验系统内液压油质量。

定期用地面油泵检查液压系统工作性能，定期清洗液压油滤。

第七节 燃油系统基本方法及注意事项

一、燃油系统的维护

1、使用的燃油牌号：1号航空煤油——RP-1；2号航空煤油——RP-2。

2、加油的基本方法:

(一)、 加油前的准备时：

(1)、加油前根据证明书检查燃油的相应牌号。在证明书上允许使用该牌号燃油给直升机加油的工程师批准字样。检查加油车铅封；加油枪的滤网的状况及是否更换了编织油滤。

(2)、直升机和加油车搭铁要接地可靠 (3)、用检查杯从加油车沉淀槽内放出燃油检查是否清洁。

(4)、检查直升机上的所有用电设备(加油检查仪表除外)是否已断开。

(5)、检查是否具备防火器材(灭火瓶、沙箱等)。

(6)、打开油箱加油口盖之前，应先用清洁抹布擦净。

(7)、加油时不要使燃油漫溢到外面。

(8)、加满油箱时，应留出燃油膨胀所需的空间。油面不应超过加油口的下缘。

(9)、根据加油口处的信号灯检查油量是否加满。

(10)、使用手摇泵或电动泵给油箱加油时，应用带滤网的漏斗。

(二)、给燃油箱加油时：

(1)、应确实检查断油开关位于“开”的位置，转输开关位于“关”的位置。(断油开关应处于“开”的位置，只有在特殊情况下，由于某种原因需要断开某一油箱时除外，在不安装内载（辅助）油箱时，转输开关应关闭)。

(2)、给外挂油箱加油，根据位于左右侧壁上与加油口相对的两个信号灯确定油量是否加满。

3、燃油系统在维护中应检查：

(1)、燃油系统各附件的固定应牢靠。

(2)、各导管接头应无渗漏现象，导管与导管之间，导管与机身框架等其它附件之间应留有一定间隙，以减少工作中的磨损。

(3)、各导管连接处的保险应完好。

4、保持好整个系统的清洁工作。

第八节 滑油系统维护注意事项

滑油系统是用来给机件内部轴承或齿轮润滑和散热，机件在工作时，如果滑油温度过高，滑油的运动粘度降低，润滑质量变差。如果滑油温度过低，滑油的润滑粘度变稠，润滑流动很慢，造成滑油在系统内循环减少和循环困难，会使机件不能得到正常润滑。如果滑油温度高或低时，都会给机件正常工作带来不利条件，为此确保滑油系统的正常范围内工作是非常重要的。在使用过程中出现滑油温度高或低，在维护中滑油系统部附件出现故障或缺陷，造成系统工作不正常，有以下方面的问题。

一、影响问题原因:

1、滑油随着使用工作的时间增长，合成滑油容易变质。

2、滑油散热器蜂窝部分堵塞或散热通风管不畅，散热器风扇叶角度开关未按要求开关。

3、滑油量过多或过少，系统内堵或外漏造成滑油循环困难和不稳定。

4、调压活门调压不符合规定或调压活门油滤部分堵塞。

5、外界温度低于一10至一30度以下，滑油变稠各机件无法转动。

6、滑油内混进水份或其它油料，造成滑油变质后发白，纯度改变。

7、油雾分离器故障。

8、发动机往主减速器串油。

9、涡轮轴承不密封和机件磨擦造成积炭污染滑油系统。

10、滑油软管接管嘴处渗油等。

二、维护注意方面

1、严格加添滑油，防止出现水份或杂质进入油箱，更换滑油不允许超过年限。

2、定期清洗各机件油滤，保持油滤和管道畅通。

3、经常清洁散热器蜂窝，保持蜂窝流通，按夏、冬两季调整风扇叶片角度。

4、保证滑油系统通气管路通气，防止管路堵塞造成清油系统循环不流畅。

5、检查滑油附件和导管是否密封良好，有无损伤等问题。

6、加强对滑油量的检查，防止油量偏多或偏少，及时补减油量。

7、滑油系统滑油温度过低，旋翼桨叶无法转动。在起动直升机前，在地面起动加温炉给直升机进行加热，保证滑油达到规定的温度后工作。

第九节 寒冷环境对直升机的维护保障

一、寒冷环境下的气候特点:

气温较低，风雪较大。

二、寒冷环境对装备、人员的影响:

气温较低时直升机各润滑系统的润滑效率降低，发动机冷暖机时间增大。发动机性能参数会发生变化，造成起动困难，电瓶输出功率降低。

有些部位结冰，系统结冰是寒冷环境下直升机的多发性故障，如冷气系统和燃油系统。直升机表面和旋翼尾桨结冰时会影响直升机的空气动力性能，操纵性能和飞行安全。

由于对具有不同膨胀系数材料的组合件的影响。温度降低后，不同膨胀系数材料的膨胀变形大小不同，使零件结合部位的几何尺寸变化，从而产生脱落、脱焊、渗漏、卡滞、松动、断裂故障以及电接触部位故障明显增多等问题。气温降低会造成金属材料塑性、韧性降低，脆性增大。

冷气温环境对装备保障人员和保障工作的危害，主要表现为：野外维修保障作业场所气温低，造成保障人员手指僵硬，使保障工作效率降低，由于冷气温环境使人的头脑反应迟钝、灵活性下降，可能使作业差错增加；机务人员不能在直升机的某一个部位保持固定姿势长时间工作，尤其是风比较大，又无遮蔽物时，更容易造成冻伤，所以持续保障能力明显下降。此外，飞行期间，保障工作非常繁忙，为保证直升机准时起飞，机务人员时常风餐露宿，胃病、关节炎、伤风感冒等疾病可能会增多。

三、预防措施

1、正确调整发动机性能参数，加强空中电瓶的检查维护，并在起动过程中加强各性能参数的观察。采取措施防止结冰。

2、在寒冷条件下，燃油系统要加添防冰添加剂，冷气系统冷气沉淀槽要定期放水。直升机停放时要盖好各窗口、堵盖和蒙布，防止雨雪进入直升机内部。雨雪后，要及时除冰等。

3、正确进行拆装、分解、选配、组合、调整、校验等维修工作。

4、科学合理组织保障工作。协助航站部门，改善装备保障环境对装备的影响。

第十节 潮湿环境对直升机的维护保障

一、潮湿环境的气候特点:

空气相对湿度大。

二、潮湿环境对装备的影响:

在潮湿条件下，大气中的水气与机件表面接触凝结成水珠，与空气中的二氧化硫、氯化氢、氯化钠等物质化合后成为电解液。所以，雨水和潮气进入机中或设备内部会使机件生锈，同时还能使润滑脂变质，使绝缘材料经验性变差，甚至短路烧坏机件，引起各种故障。相对湿度越大，金属腐化越严重。三、潮湿环境下的维护措施:

1、停放时盖好直升机上的各种舱盖蒙布，堵好堵盖，搞好基本维护。

2、雨后及时进行通风晾晒，保持排水孔畅通，积水排不出时，用吸水枪吸出或用抹布擦干。

3、及时更换变质的润滑脂。在漆层上一层薄薄的一层低温润滑脂。

4、阴雨天过后，对各种电子、电气设备、可视情增加通电时间或在分解检修时进行加热，以驱散潮气。

四、注意事项

降雨天或有浓雾时，禁止在室外分解机件。 及时恢复损坏的保护层。

第十一节 高温环境对直升机的影响

1、对发动机的影响:

由于气温升高，而引起发动机的性能参数变化，发动机功率降低，起动困难，影响直升机飞行和直升机的工作性能。

2、对电子、电气设备的影响:

气温升高将使电子、电气元件的性能参数变化，造成电子、电气元件的性能降低，甚至发生故障。

3、对各种油料、液体的影响:

由于气温升高，使润滑油脂变稀和分解，造成机件磨损、生锈、系统密封性变差等；同时燃料等液体易挥发，遇火源可能引起火灾或爆炸。

4、对具有不同膨胀系数材料的组合件的影响:

温度升高后，不同膨胀系数材料的膨胀变形大小不同，使零件结合部位的几何尺寸变化，从而产生脱落、脱焊或密封性变差等问题，造成渗漏故障增多。

5、对有机玻璃、橡胶和塑料件的影响: 温度升高和强烈的日照，会使有机玻璃老化加快，出现发黄、发霉、裂纹和强度下降等问题。

6、气温升高，蛇、鼠、鸟等小动物比较活跃，各种昆虫较多，容易钻进直升机的通气孔、管内，造成堵塞，甚至可能会在直升机、地面设备上做窝，并咬坏电缆、设备，造成故障。

7、高温环境下的维护措施:

(1)、通风散热，保证直升机上各通风散热畅通，并尽量避免连续起动发动机和注意遵守冷机时间，经常保持散热气通道和散热器蜂巢清洁畅通。

(2)、正确调整性能参数，保持发动机机合适的油气混合比，避免发动机富油燃烧。

(3)、防止有机玻璃损坏，直升机停放期间及时盖上罩布，在不干的条件下，保持座舱和货舱的通风。

(4)、加强对各活动连接上的检查，及时更换润滑脂，保证各活动点轴承等处润滑良好 。

(5)、注意及时罩好直升机各堵盖，蒙布。

8、注意事项:

积极采取降温措施，改善机务保障人员的工作条件。根据飞行任务的需要，科学地安排机组人员的作息时间，合理调节工作量。

做好防火工作，加添油料时，油车接地线应可靠接地。

第五章:飞行机械员需要了解直升机的基础知识

第一节 直升机旋翼拉力的产生

旋翼拉力是支托直升机飞行的力量，飞行员操纵直升机改变飞行状态也是靠改变旋翼拉力的大小和方向来完成的。

一、旋翼拉力公式

T=СT1/2p(ΩR)²（πR²）式中：СT-拉力系数； R-旋翼半径； Ω -旋翼转动角速度；πR²--桨盘面积

其中CT只与旋翼翼型和旋翼迎角有关。

二、旋翼锥体拉力方向

1、锥体：

T叶—桨叶拉力、СT—桨叶重力、

F离—惯性离心力

产生拉力原理;(连续性原理)作用力和反作用力原理。

其原素：(1)、旋翼转速 (2)、空气密度 (3)、旋翼几何数据和参数 (4)、旋翼实度 (5)、旋翼半径 (6)、旋翼翼弦

三力形成的力矩综合的结果，使桨叶保持在与桨毂旋转平面成某一角度的位置上，形成倒立的锥体。旋翼桨叶从桨毂旋转平面扬起的角度叫锥角。由于F离较大，所以锥角并不大，一般仅有3—5°。

三、拉力方向：

各T叶的合力就是旋翼拉力（T），其方向与旋翼锥体轴方向大致一致。

由上述分析可知：

1、直升机产生拉力，利用旋翼即使V为0，只要旋翼处于正常工作状态，就能产生支托直升机重量的拉力，所以直升机能有别于其它飞行器而进行悬停与垂直升、降飞行。

2、要想使直升机向预定方向运动，就必须操纵旋翼锥体向预定方向倾斜，使T向预定方向倾斜，以取得该方向运动的力。

第二节 为什么直升机最大飞行速度受到限制

1、直升机在前飞中，由于旋翼相对气流速度和桨叶迎角不对称，要造成旋翼锥体向右后方倾斜（左旋旋翼），且随着前飞速度的增大，相对气流不对称和桨叶迎角不对称越明显，当增至一定值后，会引起强烈振动和急剧向右倾斜。

2、前飞速度过大，旋翼后行桨叶的返流区扩大。

前飞是由于旋翼相对气流不对称，后行桨叶根部会出现返流区，返流区内会产生负拉力。用公式N= 表示，N值越大，返流区愈大，那么从式中可以看出，前飞速度越大，返流区扩大，如果前飞速度过大，使反流区的扩大会引起直升机的振动和操纵性变差。

3、前飞速度过大，前行桨叶会产生激波。

前飞速度增大，处于90°方位（俯视旋转面正后方为0°，顺时针0—360°）桨叶尖部的相对气流将接近音速。此时桨叶表面会出现超音速区和产生激波，从而造成空气动力性能恶化。

第三节 为什么要对旋翼转速作严格限制

一、旋翼转速过大带来的影响；

1、旋翼转速过大，前行桨叶（90°）方位，翼尖可能接近音速，从而产生超音速区和局部激波，使空气动力特性发生剧烈变化。

2、旋翼转速过大，惯性离心力成倍增加（通常惯性离心力约为桨叶拉力的十几倍），对桨叶，桨毂等结构有损害。

3、旋翼转速过大，可导致发动机超转停车。

二、旋翼转速过小带来的影响

1、从拉力公式T=СT1/2P(ΩR)²（πR²）可以看出在其他因素不变的情况下，T与Ω的平方成正比，那么如果旋翼转速过小将严重降低旋翼的效能，影响对直升机的操纵。

2、 旋翼转速过小，挥舞角大，锥角过大，容易造成桨叶折断。

第四节 谈谈直升机重心位置对飞行的影响

直升机的平衡，安定性及操作性，同直升机的重心位置密切相关。特别是载重飞行其重心位置是否适当，将直接影响飞行状态的保持，性能的发挥也影响着飞行安全。

一、概念

重力着力点的所在位置，叫重心位置

二、直升机重心位置变化对其操作性的影响

重心位置的改变对其操作性有明显影响，特别对俯仰操作性影响大。

重心位置变化100mm俯仰角变化1.2°，自动倾斜盘改变0.6—0.7°，而自动倾斜器变化1°相当于驾驶杆前后移动28mm。

在极限前或极限后重心位置时，驾驶杆的操纵余量只有全程的1/5。

三、充分考虑到重心位置的变化对直升机操作性、安定性的影响，严格控制重心位置。

1、明确各机型直升机重心位置范围：

米一171重心位置范围:

空机重心范围—40—15mm（具体查履历本）

2、计算重心位置：

确定重心位置，有计算法，查图法，称量法等。

米—171直升机空机基准重为7240公斤一7500公斤之间，重心位置在旋翼轴后12毫米，空机重的误差范围±0.5%，重心位置误差范围+15mm

通常，只有将货物重心调整到旋翼轴前150mm位置，可不做详细计算。如货很重，形状特殊，应精确计算。方法是你根据重心与载装手册，分别查出空机，设备，燃油的力矩，三者相加在加货物力矩，最后除以总重量。

3、严格按规定装载货物和搭乘人员

装载货物应根据货物重量将其放置在货仓内标示的相应重量红、蓝箭头之间。

搭乘人员时，应按规定入座。飞行中人员一般不得离开座位随便走动，实践证明：一个人从直五直升机货舱前走向后舱门处，将使其重心位置后移40mm。

第五节 直升机续航性能做何要求

一、概念

直升机的续航性能包括两方面:

一是续航时间，一是指续航程。

1、续航时间：指直升机在空中所能持续飞行的时间。

2、航程：是指直升机在空中所能持续飞行的距离。

二、影响续航性能的因素

(一）影响续航时间

1、发动机转速

由于涡轮轴发动机在飞行中其转速恒定，所以在此不作分析。

2、平飞速度

直升机用经济速度飞行，平飞所需功率最小，此时小时燃油消耗最小，平飞续航时间最长。把续航时间最久所对应的飞行速度又叫做久航速度。

3、飞行高度

高度升高，一方面上升和下滑所消耗的燃油增多，能供给平飞和可用燃油量减少；另一方面，空气密度减小，同样以经济速度飞行所需功率增加，小时消耗量增多。因此，高度升高，平飞续航时间缩短。

4、飞行重量和大气温度

飞行重量增加或大气温度升高，使平飞所需功率增大；小时燃油消耗量增加，平飞续航时间缩短。

(二）航程；

1、飞行速度对航程的影响

以有利速度平飞，可以获得最大航程、通常把航程最远的飞行速度叫做远航速度。

2、风的影响：

顺风飞行，地速增大，平飞航程增长；逆风飞行则相反。在顺、逆风往返飞行中，顺风中节省的燃油不足以弥补逆飞中多消耗的燃油。风越大其对航程的影响更明显，航程就会更加缩短。

3、外挂飞行对航程的影响

外挂飞行，飞行阻力和平飞所需功率增加，航程缩短。

综上所述，要充分发挥直升机的续航性能，要增大平飞续航时间和航程，尽量减小公里燃油消耗量和小时燃油消耗量，这就要正确选择飞行高度，速度和发动机转速；二是尽量减少直升机在地面上升、下滑和着陆中所消耗的燃油量。

第六节 特殊天气现象对直升机的影响

一、扰动气流中飞行应采取的措施

1、动作柔和，保持平飞

因为在扰流中，气流紊乱，此起彼伏，很不规则，如粗猛操纵直升机可能产生不良后果，如颠簸不强，变态不大，不必时时刻刻去修正，凭借本身的安定性可能恢复到原来的状态，如果颠簸较强，变态明显，应适当加以修正。低空遇到扰流，特别注意保持安全高度。

2、采用适当的飞行速度

一般飞行速度越大，在扰流中产生的颠簸越强烈，通常宜采用较小的飞行速度。但保证直升机的坚固性和操纵性，速度不宜过小。

当发现直升机剧烈抖动，可能处于共振状态，只要适当调整一下飞行速度，颠簸就减弱。

3、适当改变高度或航线，脱离颠簸区

当遇有强烈颠簸，威胁飞行安全时，可采取改变飞行高度或暂偏离航线的方法迅速脱离颠簸区。

二、直升机积冰

直升机积冰会使直升机的空气动力性能变坏，影响直升机的安全性和操纵性，严重时危机飞行安全。

(一)、为什么会积冰

1、直升机在过冷水滴中很容易形成积冰。因为过冷水滴很不稳定，只要受到轻微震动，就会立刻冻结。过冷水滴经常出现在0～10℃的云中。

2、直升机不但在云、雾、降水区中飞行时可能出现积冰，有时在晴空中飞行也会出现积冰，这是由于暖空气中的水气接触到冷的机体产生凝固，形成积冰，但是这种积冰一般很薄，只要继续在暖空中飞行一段时间，冰较快的融化，因此，对飞行影响不大。

(二)、怎样防止积冰

1、积冰主要发生在过滴水滴的云中，且严重的积冰又多发生于气温0～-20℃的区域里，因此飞行前应着重了解飞行区域中的云，降水和气温的分布情况，特别是0℃至-20℃等温域位置。

2、正确使用防冰装置，飞行前应仔细检查其工作情况是否良好，飞行中，通常在未进入积冰区就应该起动防冰装置。

3、冬季飞行时（特别在降水和浓雾后飞行）飞行前应检查机体表面有无积冰，如有，必须清除后方可飞行。

(三)、怎样处置积冰

1、如果积冰强度不大，对飞行安全没多大影响且预计在云中飞行时间较短，那么可以按原定航向和高度飞行。

2、如果积冰严重，防冰装置又不能把积冰清除掉，并已明显影响到操纵直升机，则应迅速脱离积冰区，方法有二：一是改变飞行高度；二是改变航向。当云层水平范围大时采用前者，较小时采用后一种方法，通常多采用改变高度的方法，因为严重积冰的厚度一般很少超过1000m。

3、如冰层尚未消除，应避免作剧烈动作，尽量保持平飞。

三、雷暴与飞行：

雷暴之中，恶劣的气流，大量的过冷水滴，雷电、强烈降水和阵风严重地影响直升机，危及飞行安全。

(一) 强烈的垂直气流式雷暴形成和发展的基本因素，也是影响飞行的一个重要方面。经验证明：在雷暴之中，飞行高度在几秒内自动变化数十米到数百米是常有的，在这种情况下直升机通常处于暂时无法操纵的状态。

(二)、积冰：

过冷水滴最多最大的范围在云的中部，所以强烈的积冰也多发生在该处。云顶飞行一般只发生轻微的积冰。

(三)、闪电：

闪电和强烈的雷暴电场对飞行的影响有两方面：一是可能使直升机遭雷击；二是使无线电及电子设备受到干扰。 雷击多发生在±3°等温线所在的高度之间以及砧状云和浓积云顶之间区域，对搭铁良好的金属飞机来说，雷击并非人们想象的那么严重。

(四)、冰雹

雹产生于上升气流特别强烈的雷暴云中，飞行中并不多见（仅有10%的概率）。飞行速度愈大，雹造成的影响愈大。

(五)、飞行中判明雷暴情况

根据云的外貌判断，雷暴云个体大，顶部呈砧状；云中飞行时，可根据机上无线电设备受干扰程度来判断远近，在距雷暴40—50KM时，无线电接收机工作可能有时会完全中断。

强烈的颠簸，大量的积水和积冰的出现，也是接近雷暴的标态；根据气象雷达判断其位置及运动方向。

《米一171直升机飞行机械员在飞行保障中应掌握的技能》教材是由本人参加编写的《米一17系列直升机空中机械人员特情处置和机载设备使用培训教材》资料中的机械部分进行修改而来的。这些教材的编写都参考了《米一171直升机空中机械师手册》和《米一171直升机飞行训练大纲》及《米一171直升机维护规程》《米一171直升机故障汇编》为依据，结合自己从事该工作多年积累的经验，丰富该材料的内容，达到适用深入浅出为目的，用于共同学习之教材，最终实现专业理论知识与实际操作技能互相配套相互容合为目标。此外，也确保岗位上有了新的跨越，实现了空中机械师向飞行机械员的转换。并且，圆满的完成了曾经有过的历史使命。材料整篇章没有抄袭之疑，只分享前人的精髓，进行了加工总结，为我所用。如有类同，我个人承担责任。内容可能粗糙，不够细腻; 由于水平有限，望大家见谅。 返回搜狐，查看