3月22日，在广西梧州藤县，武警广西总队官兵在东航MU5735航班坠机事故现场核心区搜索黑匣子。新华社发（江怀鹏 摄）

　　灼见（ID：penetratingview）

　　望大家都能对灾难保持克制，慎重传播信息，保护家属情绪，不要添乱。

　　作者 | 拾遗君

　　来源 | 拾遗（shiyi201633）

　　01

　　黑匣子找到了。

　　昨天，国家应急处置指挥部举行发布会，会上介绍：

　　MU5735两部黑匣子中的一部找到了，为语音记录器，外观破损严重，存储单元也有损坏，但相对完整。该语音记录器已被第一时间送往北京译码，目前正在全力寻找另一部黑匣子。

　　此外，据官方媒体公布了一段通话录音。

　　这架飞机从昆明起飞，一直到突然下降高度前，原本是和空管单位保持着正常的通信联系。

　　可是突然，就断了联系。

　　录音里，人们在空中不停呼叫“东方5735”。

　　遗憾的是，直到出事前，都再无应答。

　　很多网友听到这里，再一次泪奔。

　　多希望听到你能回复一句，“请讲”。

　　02

　　这次空难，让很多人都想起了4年前川航那一次。

　　虽然每个遇险飞机遭遇的情况都不一样，但我们多希望，这次也能像4年前那样，出现奇迹。

　　2018年5月14日6点25分，机长刘传健一拉杆，川航3U8633航班腾空起飞，航线：重庆→拉萨。

　　这是一条高原航线。

　　高原航线可不是什么飞机都能飞的。

　　高原地区空气稀薄、含氧量低，所以需要配备专门的发动机等部件，飞机也必须具备很强的供氧能力。

　　所以“重庆至拉萨”航线，川航配备的飞机型号是空客A319，因为空客A319有“高原雄鹰”之称。

　　高原航线也不是什么飞机员都能飞的，尤其是西藏航线，西藏平均海拔在4000米以上，雪峰高耸，冰川广布，风沙、冰雹、雷雨、乱流肆虐，所以曾被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。

　　▲ 试航小组研究西藏航线

　　所以开辟西藏航线的任务，就落到中国空军的肩上。

　　经过很多次研究讨论后，1956年5月25日，空军飞行员韩琳驾驶一辆运输机，成功完成了北京至拉萨的试飞行动。

　　又经过十年的反复测试后，1965年3月1日，中国民航第一飞行大队王牌机长孙全贵，驾驶伊尔-18，成功实现了民航首飞。

　　从此，西藏航线才慢慢“普及”开来。

　　但不论如何普及，领航这片“空中禁区”的机长，都必须是经验老到的飞行员。

　　▲ 刘传健

　　这次驾驶3U8633航班的机长叫刘传健。

　　上世纪90年代初，刘传健考入空军第二飞行学院。

　　不用说，大家也知道考空飞有多难，对身体素质、反应能力要求极高。

　　即便成功考入了空飞，但真正能成为飞行员的，也只有十之二三。

　　但刘传健不仅成为了“十之二三”，并且是以全优成绩毕业的。

　　所以，他不仅留了下来，还成了空军第二飞行学院的飞行教官，带出了很多一流飞行员。

　　2006年，刘传健从部队转业后，被四川航空公司聘用，成为跨飞“空中禁区”的一名机长。

　　03

　　5月14日7点06分左右，刘传健驾驶3U8633，进入到四川雅安地区。

　　突然，“砰”一声巨响，毫无征兆，驾驶舱一块挡风玻璃突然爆裂。

　　只是一瞬之间，驾驶舱很多东西就被吸了出去，仪表盘也被巨大吸力生生拔起。

　　刘传健往旁边一看：

　　“副驾已经飞出去一半，半边身体在窗外悬挂，还好他系了安全带，不然就会被整个吸出窗外。”

　　在这里我先引用专家姚永强的论文，来做一个简单的科普：

　　在海拔18000英尺的高空时，人体血液的氧气饱和度会降至73%左右，“人的大脑会很痛苦，大概30分钟后就会死去。”

　　在海拔25000英尺的高空时，人体血液的氧气饱和度会降到致命水平，“人的意识只能维持3-6分钟。”

　　在海拔30000英尺的高空时，“人的意识只能维持1-2分钟。”

　　南航737的一名飞行员，到美国FAA实验中心做过一次缺氧测试，结果飞机座舱达到25000英尺时，他就失去意识，昏睡过去，

　　而失能的时间只有三分钟。这还是在他有心理准备的情况下，如果没有心理准备，而是突然事件，“失能的时间大约只有这个时间的一半。”

　　2005年，一架波音737飞机突然飞进希腊领空，希腊空军立马启动紧急拦截，结果空军飞行员发现，此班机驾驶舱因为气压骤减，飞行员没来得及反应就已昏死，最后客机撞上山峰，无一生还。

　　▲3U8633 仪表盘被生生拔起

　　而此时，3U8633航班的飞行高度是32000英尺（约9800米）。

　　在这个飞行高度，如果人裸露在高空中，维持意识的时间只有40秒左右。

　　再加上是骤然发生，人必然会发生呆愣、慌乱，所以有效反应时间只有一半，也就是说最多只有20秒时间。

　　在这20秒时间里，如果飞行员没有做出有效反应，整个飞机的人都得完蛋。

　　幸运的是，这一次机长是刘传健。

　　刘传健在空军第二飞行学院做教官时，曾经多次做过“玻璃爆裂”教学。

　　所以，这一次遇到真实爆炸后，他虽然也呆愣了几秒，但几秒之后，他迅速做出了反应，在极其强大的空气吸力下，他迅速戴上了氧气面罩，保证了大脑不会因缺氧而失去意识。

　　在这里，我还要做一个科普。

　　就是现在的民航客机，巡航高度一般都在10000米左右。

　　这个高度的气压非常低，温度也会下降到零下40度左右。

　　所以民航的客舱都是需要加压的，就是飞机起飞以后，会像吹气球一样慢慢加压，这样我们的身体才会觉得舒服，才会像地面一样正常呼吸。

　　但加了压的客舱就像一个气球，如果用什么东西来“扎”一个眼，因为内外存在较大的压力差，“砰”，气球就会骤然爆炸，气球内的空气就会猛然喷射出去。

　　▲ 5390航班玻璃爆炸事件

　　飞机玻璃爆炸也是这个道理。

　　相当于飞机突然被“扎”了一个洞，因为内外存在较大的压力差，所以机舱内的东西就会被“压”出去，像是突然被吸走了一样。

　　1990年6月10日，英国航空5390航班，也是因为驾驶舱玻璃破裂，结果机长一下就被“吸”了出去，所幸机组人员反应敏捷，抱住了他的双腿，他才保住了性命。

　　但5390航班发生玻璃爆炸的高度，只有5000多米（高度只有3U8633的一半），所以产生的爆炸吸力，完全没法跟3U8633相比。

　　现在的很多民航飞行员，有一个很不好的陋习——不喜欢拴安全带。

　　这次3U8633发生玻璃爆炸事故后，一位业内人士就透漏：

　　“在飞机飞行的巡航阶段，超过一半的飞行员是不拴安全带的。”

　　英国航空5390航班的机长，之所以会被吸出窗外，也是因为没有拴安全带。

　　而这次3U8633之所以能成功迫降，很大一个原因就在于，驾驶员都老老实实地拴了安全带。

　　所以才不至于被吸出窗外。如果只图身体舒适而不拴安全带，3U8633真的就完蛋了。

　　由此可见，真的不能“心存侥幸”啊，因为你永远不知道，“意外”会在哪一天来临。

　　04

　　戴上氧气面罩后，刘传健迅速做出决策，将飞机由32000英尺下降到24000英尺。

　　为什么不一次性下降到较为安全的10000英尺呢？

　　因为这片地区是山区，受地形限制，必须保证23000英尺以上高度。

　　在下降过程中，刘传健又做了一个非常英明的决策，

　　调整航向，回转，到成都双流机场降落。

　　如果选择继续前行，再找地方降落，那就麻烦了，因为越前行，大山越多，越前行，海拔就越高，迫降的难度就会大大增加。

　　调头，高度降至24000英尺，航行十几分钟后，终于飞出了山区，刘传健再将飞行高度降至10000英尺，然后向成都双流机场飞去。

　　事发时3U8633的大致状态是：高度32000英尺、速度450节。

　　速度450节是什么情况？

　　就是飞行速度是每小时830公里。

　　大家都有坐过摩托车或敞篷车的体验，如果车速达到每小时120公里，在逆风吹拂下，我们的脸就会变形。

　　我无法想象，在速度超过每小时800公里的情况下，我们的脸会变形到什么程度，有人做了个实验，大概就会变形到以下两幅图的样子。

　　高度32000英尺，温度会是什么情况？

　　每升高100米，气温就会下降0.6℃，所以在9800米的高空，气温会接近零下40度。

　　穿一个短袖，站在零下40度的大风里，我无法想象这是怎样一种感受。

　　刘传健说，手很快就僵硬冻紫了。

　　▲ 副驾驶的衣服被冷风撕裂成这样

　　在这样的环境下，一般人可能立马就崩溃了，但刘传健当时只有一个信念：

　　“我一定要把飞机开回去。”

　　在这样的环境下，他艰难地按下了几个按钮，发出了“7700”的紧急代码。

　　▲ 发送紧急代码

　　民航界从0000到7777的数字中，选用了4096个数字，来代表飞行遇到的不同情况。

　　比如7500，代表“被劫机”。

　　比如7600，代表“通讯故障”。

　　而刘传健发出的“7700”，

　　则代表遇到机械故障、机上人员突发疾病等，但不至于立马崩溃。

　　成都区域空管部门接到3U8633求救后，立马启动联系，获悉了大概情况。

　　但是很快，3U8633就失联了。

　　空管部门立即分析判断：“应该是玻璃爆炸引发的压力差，让飞机驾驶舱设备失灵了。”

　　为帮助3U8633航班顺利“回家”，空管部门一直不停地展开信号盲发，“将雷达捕捉到的飞机的位置和高度，即时发送给3U8633航班。”

　　然后，空管部门迅速下达指令，“同航线航班立即避让，为3U8633开启空中绿色通道。”

　　空管部门确实判断对了，3U8633驾驶舱内，仪表盘已完全损坏，自动驾驶已完全失灵，刘传健已无法得知各种飞行数据，他只能依靠无数次飞行经验，来判断航向和方向，并且，只能人工操作。

　　所幸的是，后来3U8633航班，终于收到了空管部门的指引信号。

　　赵仕海是这次航班的乘客之一。

　　“我那会正在睡觉，只听得‘轰’的一声，我整个人就被抛了起来。来来回回起落了好几次，飞机上的氧气面罩脱落下来。”

　　 赵仕海所坐位置位于飞机中部靠前，还没等他缓和下来，“就看到驾驶舱的门被风撞开了，然后这股风直撞过来，物品七零八落地散落一地，有的乘客摔倒了，有的乘客吓吐了，有的乘客吓哭了，机舱里乱作一团。”

　　但很快，驾驶舱门就被机组人员关上。

　　紧接着，飞机平稳了下来。

　　然后，空姐们就冲了过来，帮助大家一一戴好氧气面罩，然后用镇定自信的语气不停安抚：

　　“请相信我们。”

　　“我们一定会带领大家安全降落。”

　　尽管心里无比恐惧，但在空姐的安抚下，乘客们终于安静下来，等待着飞机的紧急迫降。

　　7点41分，成都双流机场。

　　在导航的引导下，3U8633终于来了。

　　500米，400米，300米，200米，100米，降落。

　　刘传健一推杆，急刹。

　　飞机滑行一段距离后，稳稳当当地停了下来。

　　乘客们纷纷掏出电话：

　　“我们终于安全着陆了。”

　　“我们终于捡回了一命。”

　　05

　　而除了一段官方公开的录音外，据今天（24日）下午，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会可知，截至今天16时，共搜寻到遇难者遗物21件、飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

　　已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。

　　还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

　　最后我想说在这样巨大的痛苦面前，任何语言都是苍白无力的。

　　只希望大家都能对灾难保持克制，慎重传播信息，保护家属情绪，不要添乱。

　　也希望所有人能珍惜自己的生活，小心对待身边的每一处安全隐患。

　　当你出门时，请你一定注意安全。

　　要记得，你的家人还在家里等你。