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近日，根据上海自贸区民航业发展规划和中国商飞发布的消息，CR929中俄联合研制的大型宽体客机首架原型机开工建设。按照既定研发计划，CR92901号样机2023年前完成首飞，2025年前完成试飞取证，交付首批用户。考虑到波音和空客在完成波音787和A350系列的研发后，并没有开发下一款机型的打算，在CR929飞机研制完成后，中国商飞将实现“三分天下”波音和空客。》格局，让中俄两国的民航制造业在现有基础上再上一个新台阶。

所以，作为投资最大（近500亿美元）、技术难度最大、难度最大的项目中俄航空研发水平超前，CR929为何取名“CR”？公司的技术性能和市场标杆是什么，面临着哪些技术和市场挑战？

先说第一个问题，从某种意义上说，“CR”929之所以被命名为“CR”，是因为俄罗斯人给了中国很大的面子：

从CR929项目本身来看，该机总体设计由中国商飞公司与俄罗斯联合飞机公司联合实施，其中中国商飞公司主要负责机身主体、水平尾翼和垂尾的研发，以及集成航电系统也交给了中国商用飞机公司。该机将由霍尼韦尔、HamiltonSundstrand、利勃海尔等西方公司共同推进，而俄罗斯联合飞机公司主要负责复合材料机翼和部分辅助系统的研发和量产。在CR929的总装和商业运营中，中俄国际商飞公司负责商业运营。公司股份和生产股份各占50%。和研发一样，中国负责机身、水平尾翼和垂直尾翼的生产，俄罗斯负责生产中心。翼盒和机翼生产完成后，机身和机翼统一送往上海浦东国际机场旁的总装基地，中方将提供航电系统等，然后组装成一架完整的CR929飞机。同时，中国国内市场，大部分国际地区的国际市场营销也交给了中国。通过以上分析，我们可以发现，在CR929项目中，中国还是有优势的（总装基地和飞机名称主要在中国），因为中方被认为是“引资”。群”，市场也比较大。从广义上讲，也难怪俄罗斯会心甘情愿地将这款飞机命名为CR929。

至于为什么中国没有选择“单打独斗”，而是与俄罗斯联手研制CR929，其实从横向比较来看，空客不仅仅是一家法国公司，它也是法国、德国、英国等，是欧洲国家联盟的产物。毕竟这种大型客机研制难度大，研制时间长，成本难以收回。例如，CR929的500亿美元投资，仅依靠一国政府的投入。就连美国也有点难。.从技术角度来看，中国在研制这种大型客机方面确实存在一些薄弱环节。比如，与波音787类似，空客A350使用的复合材料机翼目前还不确定，C919上仍然沿用。传统的金属机翼降低了机型的技术先进性和燃油经济性，俄罗斯在航电系统的研制和集成方面与我们相比有明显的劣势。因此，对于中俄来说，在CR929项目上搞“强强联合”，而不是先搞一个项目再开始“卷入”，才是最好的结果。

明确CR929名称由来及研发分工。那么，CR929大型客机的性能相对如何呢？我们先来了解一下CR929大型客机的基本性能。CR929客机全长63.3米，翼展约61.2米，高度17.9米。最大起飞重量与波音787客机基本相同。这架飞机的动力系统预计将安装两家劳斯莱斯公司或彼尔姆公司。单台推力超过30吨的大推力涡扇发动机；整机续航表现方面，CR929的续航里程达到了12000公里。从北京或上海出发，可满足亚太、欧洲航线需求，可直飞北美。温哥华、西雅图、旧金山等地基本满足中国市场95%的航线需求。从俄罗斯的角度来看，CR929以莫斯科为核心，可以满足俄罗斯市场现有航线的所有需求。通过以上分析，CR929可以看作是折中了中俄两国大部分民航干线客机需求，同时兼顾国际市场需求的机型。

从载客量和飞机航电系统性能来看，CR929可选择全经济舱布局。在此布局条件下，可容纳440名乘客。若采用三层驾驶舱布局，可容纳约280名乘客。客运方面，另外，中国商飞还在开发CR929的增减，客运量也相应进行了小幅调整。在航电系统方面，CR929充分考虑了人机交互设计。其航电系统性能与A350飞机相似。估计用的是Thales或者Honeywell的成熟产品。大尺寸液晶屏取代了之前类似波音738的分立式显示屏，甚至采用了更低的显示屏，取代了传统的发动机仪表屏和FMC参数屏。各种传感器和导航数据可以实时显示，显示内容可以随意切换，这种航电系统设计极为先进，而且还减少了维护，堪比第四代战斗机。当然，结合C919项目已有经验，CR929的航电设备有望交给Honeywell、HansonSundance等公司，但关键的电传飞控需要自行研发.

最后特别值得一提的是，CR929使用了50%以上的先进复合材料和15%的钛合金。这对中国来说是一个巨大的技术进步。毕竟波音787的复合材料占比超过40%，而A350的复合材料用量更是高达50%。即使是与C919相当的俄罗斯MS21，其复合材料比例也达到了37%，而C919只有12%。CR929采用如此高比例的复合材料在国内尚无先例，风险非常大。希望中国商飞和俄罗斯能够成功克服这一技术障碍。

其实，CR929目前在研发和性能上都有一定的隐患。大概有以下三点：一是R&D的分布和路径。早在CR929立项之初，就有传言称俄罗斯要用CR929改进自己的伊尔96系列大客机。因此，他们提出了一种比较保守的飞机，其性能只能与波音767和波音777相提并论。当然，我们不能接受这种技术方案。经过复杂的内部协调，最终产生了性能对标A350和波音787的CR929方案。这意味着，对于CR929项目，俄罗斯其实是有自己的打算的。据说可能会对这个项目的顺利开展造成一些影响。

其次是机身复合材料的使用。事实上，我国航空工业已经能够量产T800级别的碳纤维复合材料，但是在具体机型研制方面，我们在复合材料的使用上还有一定的局限性。不足，更不用说典型的第三代战斗机了。在歼20战斗机早期的技术验证机上，复合材料的应用刚刚达到YF-22的水平，也就是说我们在复合蒙皮的应用上没有用武之地。水平没有想象中那么高。所以，我们的经验在CR929这样的大型民航客机的设计上会更加缺乏。C919只使用了12%的复合材料，大机翼也没有使用复合材料。已经进行了探索，甚至还试制了CR929机身复合材料试验段，以验证大型碳纤维复合材料机身的制造，但从“技术验证”到“实际应用”还有很长的路要走”。民用飞机和军用飞机的使用逻辑不同，必须考虑燃油经济性。制造最大的麻烦就是如何避免各种乱七八糟的制造缺陷。如果缺陷不能得到很好的控制，对于CR929项目来说将是一个颠覆性的问题。这对中国航空业来说是前所未有的挑战，而俄罗斯也未必能出去帮助中国，一切都需要自己解决。

第三是最重要的发动机，也是CR929大型客机最大的项目变数。按照目前中俄CR929的技术方案，将搭载在途安达7000（A330neo动力）和途安达XWB97（空客A350动力）中二选一，这两款发动机都是劳斯莱斯的产品，性能非常成熟，不会有什么大问题。但如果考虑到政治因素，变量会立即从0变为无穷大。当然，中俄也有自己的备选项目。一个是俄罗斯彼尔姆的PD-35。这是一台35吨的大型发动机。它是PD-14的下一代产品，但目前还处于高空试验阶段。第二个是中航工业自己的CJ-2000。这个项目的进度就更慢了。毕竟作为它的前身，CJ-1000A（使用碳纤维桨叶）才刚刚达到全速，2025年左右投入使用已经是极其顺利的了。一旦欧美切断对CR929的发动机供应，这个项目几乎马上就会面临猝死的风险。

总之，随着CR929项目01样机的铆接，这个大飞机项目终于迎来了一个重要的节点，我们也衷心希望中国的大飞机事业能够在ARJ21和C919的基础上再造辉煌，并不断变得更好。

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