2017年空客与庞巴迪达成合资协议，空客以1加元收购了C系列业务51%的股份，协议于2018年7月生效，自此C系列正式更名A220，成为空客家族最小的一员。

疫情的赢家

A220可以说是疫情下最有韧性的机型。2020年疫情爆发，全球航空运输断崖式下跌，在役机队纷纷停场，而此后A220展现了惊人的强势反弹。

（A220 的运力反弹。来源：simpleflying.com）

（A320 的运力反弹。来源：simpleflying.com）

（A220 与其他单通道客机运力反弹的对比。来源：flight-report.com）

存量小可能会让我们怀疑是局部效应产生的片面结果，但A220疫情后的交付量反弹也再次印证了A220与当下市场需求的高契合度。

（来源：airbus.com。提示：交付量更贴近当下航司的实际需求，订单量往往隐藏远期预期，可变性较大，但也反映出航司当前的心理认知。因此，两个参数都仅做参考，客观分析。）

相较于2019年，2022年A220的交付量反弹率为110%，A320系列为80%、A330为60%、A350为55%。

优秀的基因

A220的强势表现并不能简单归因于疫情导致的市场需求瞬变，其优秀的经济特性是扎实可证的硬核实力。

（来源：flight-report.com）

上图中：圆圈的大小表示最大航程，横坐标表示载客能力，就是座位数，纵坐标表示每乘客每公里的耗油。我们从图中可以看出，A220，尤其是A220-300是妥妥的赢家。即便相比于A320neo (效率最优的A320家族成员)，A220在大约一半载客量的情况下仍能做到一样的燃油效率。这不得不让人联想A220进一步涉足干线航空的可能性。A220 已经具备一个“准干线”机型的锋芒。

乘坐体验

A220能为航司省钱不假，但也要乘客买单。而乘坐体验是一个机型持久竞争力的另一面。这方面，A220表现仍然亮眼。

（来源：flight-report.com）

原因？首先就是宽，座位宽

（来源：flight-report.com）

然后，就是大，窗户大

（来源：flight-report.com）

空客的新明星

2022年，第220架A220交付加拿大航空，作为该机型里程碑式的节点，空客公司发文称“The A220 confirms its breakthrough on the small single-aisle market”，对这个窄体客机成员做出了终极肯定。此时，A220累计订单760+、服务700+航线、链接300+机场、拥有15+客户、运输旅客超过6000万人次，俨然是空客最亮眼的新明星。

今年，时值A220正式入麾5周年，空客为其隆重庆生，真是捡了个大宝贝，做梦都笑醒的一副“自得”。而此时，A220已然将运送旅客量推高到了9000万人次、运行里程10亿公里。

A220用数据显示了其优秀，相比上代机（airbus 原文：compared to previous-generation aircraft）油耗低25%、碳排少25%、噪音减50%。并且空客公司仍在扩产，预计将月产能从5架提升到14架（2025）。不仅如此，ACJ已经上马（如上图），加长型A220已经在热议中。

（来源：Aircurrent.com）

放手是不得已但正确的决策

看到A220的成功，很多人为庞巴迪惋惜。这是情绪作怪而已！实际上，A220今日的成绩基于两个事实，第一是庞巴迪与空客的成功合作——没有空客后续强有力的品牌、市场、供应、生产支撑，以及化解美国关税大棒（后文），就不会存在今日的局面；第二就是庞巴迪的成功研发。

机型的成功是一切的基础，A220的优秀性能和表现刚好破解了文章开篇的一个问题，即庞巴迪断臂求存的原因之一是缺乏经验。没有100座以上的开发经验是大体事实（实际上CRJ1000已达到104座），但这只是拖长了研发周期，而产品设想却能完美兑现，这符合逻辑吗？想想看，A350、B787，乃至A320和B737的升级研发，有多少是如期完成？延期，不过是大型商用航空器研发项目高度不可控特性的一个结果。

可以说，在成功的产品面前，所谓的经验缺乏、研发延期都不是庞巴迪退局的正解。

02

C系列

2008年庞巴迪公司提出C系列计划。初始的预期是2013年完成开发，预算35亿美金。实际上最终该机型（CS100）于2015年取证，2016年首架交付瑞士航空。项目耗资54亿美金，比计划延迟了3年。

项目之初，时任庞巴迪CEO Gary Scott 在一份声明中表示，C系列为100-150座级最环保窄体客机，将减少20%的二氧化碳排放、50%的氮氧化物排放、为乘客提供一个4倍安静的环境，并将为航空公司省油20%、削减成本15%。

结果呢？计划，超期；预算，超资，但产品承诺，（大体）兑现。

我们无法再去分析2008年全球经济危机下对彼时供应链产生的复杂影响，以及由此引发的蝴蝶效应。待到2016年，C系列延期下线，但市场的响应更加滞后。此时，美国达美航空的一份75架确定订单以及50架预期订单让C系列看到了救命的稻草。

而此时，最不幸的事情发生了。虽然庞巴迪公司反复争辩美国没有C系列同级别的航空器、C系列不会危及美国的航空制造，但终究没能逃过竞争对手的法律武器——最终美国商务部仍决议对C系列进口飞机加征292%的关税（220%反补贴、80%反倾销）。成本就像切开动脉的血流，再容不得庞巴迪的任何常规申诉。

接受家门口空客递来的橄榄枝，是不得已但正确的选择。

2017年空客与庞巴迪签订合资协议。空客获得C系列项目51%的股权，并承担后续的采购、销售、市场，以及客户支持工作。2018年协议生效，A220从此新生。此时，距离新冠爆发还有1年半时间。

实际上，据有关报道，在交易时，庞巴迪历经10年已经累计订单超过400架（与A220的5周年发布数据基本吻合）。A220的目录价格超过8000万美元，400架C系列的价值预估超过300亿美元，这还没计算售后市场。为何庞巴迪无法造血续命？

03

庞巴迪的命

加拿大航空制造的继承者与集成者

(1986)

庞巴迪的航空事业起步于1986年的一次收购。彼时，庞巴迪从政府接手Canadair公司，同时接纳了挑战者600（challenger 600）公务机。当时已经国有化的加拿大飞机制造商Canadair 收购了其与美国Bill Lear of Learjet 合作开发的Learstar600，在此基础上重新设计孵化出挑战者600，并于1980年取证，后又于1983年推出了挑战者601。

（ LearStar 600）

然而，市场不济、研发超资、上市推迟，此时加拿大处于70-80年代的高通胀经济下，政府决定再次将政府管理的航空制造企业私有化。1986年，庞巴迪的铁路机车业务如日中天，与政府一拍即合，以9000万美元将Canadair收入囊中。

这番情境与30年后如此相似，只是此时庞巴迪坐到了卖方席，对面的是欧洲人。

同年1月，加政府将DHC（德哈维兰）加拿大公司以1.55亿美金卖给了波音。

很快，上面提到的learjet（里尔），DHC（德哈维兰）将全部回归加拿大庞巴迪战队。

庞巴迪收购了Canadair，也正式继承了加拿大航空制造的遗产。加拿大航空制造的高速发展是以二战及英美国际地位交替为背景的。聪明的政治站位，让加国未经过工业革命，从农业国一跃成为现代工业强国。优越的地理位置，让其免于二战战火，也让其与美国的航空制造产业一脉相承。

彼时的感受，恐怕是，做小弟、真香。

收购-改型-新研, 庞巴迪的繁衍模型

(90s - 2008)

庞巴迪获得了挑战者601公务机，并在此基础上开发出了CRJ（Canadair Regional Jet）系列，也成就了支线航空制造的商业创举。CRJ系列，从50座的CRJ100（1991年首飞）， 到78座的CRJ700，再到90座的CRJ900，以及104座的CRJ1000，延续了长达30多年的改型升级之路。最后一架交付是在2021年完成的，目前已经停止了生产。在役机队仍超800架。

不仅如此，挑战者公务机也延续至今，为庞巴迪仅存的两个公务机系列产品之一。著名的“本山号”公务机就是改装自CRJ200的一架挑战者850（该型号已经于2012年停产，共交付71架）。

（来源：jetcraft.com）

华夏航空的CRJ900

而庞巴迪保留至今的另一个压箱底儿就是环球快车系列公务机（Global Express）。1993年，Global项目启动，实际上仅仅与CRJ100首飞相隔两年。同时期，除了活跃的机型开发，庞巴迪的收购没有停手，在1990至1992年期间不仅将Canadair的老伙伴Lear收之麾下，也将德哈维兰加拿大分支从波音公司请了回来。

收购-改型-新研，辗转腾挪，庞巴迪在上世界80-90年代打了一手好牌，资本-技术-市场，似乎没什么它不擅长，庞巴迪重新定义了加拿大在全球商业航空的地位，构建起了加版的航空制造帝国。

里尔（lear）、挑战者（challenger）、环球快车（Global Express）构成了庞巴迪最具竞争力的公务机产品梯队。CRJ无疑是喷气支线最畅销的机型家族。继承自DHC的Q系列及后续衍生型号依然表现不凡，在涡桨市场与ATR不分伯仲。

机型 | 历史交付

里尔 | 3000+

挑战者 | 1000+

环球快车 | ~1000

CRJ | 2000+

Q系列 | 1000+

大飞机梦

(2008 - 2016)

庞巴迪的航空帝国顺利发展，不断壮大，经历了黄金的90年代，并在2000年后势能继续释放，终于在2008年擦到了“大哥”美国的脚踝，祭出了C系列开发计划。

在庞巴迪看来，C系列没有真正与主流单通道客机如B737形成竞争，仅仅是庞巴迪安分的自我升级，就如同时期的另一个项目Learjet 85（2007年启动）一样，只是产品的进阶研发罢了。这或许是庞巴迪的自我麻醉，8年后（2016）波音的反倾销诉讼，以及美国商务部加征292%关税的决议，方才让其一梦方醒。

回到前问，C系列已经开始交付，为何庞巴迪无法凭此绝地翻盘？“大哥”的态度可以说堵死了其发展的可能。庞巴迪的天花板不是市场需求、不是产品性能，而是大国博弈。

北美是全球最发达的民航市场之一，吃不到北美市场，欧洲呢？庞巴迪最终的选择已经说明它足够理性，也对这个问题做出了它的回答。即便手握400+订单，庞巴迪重新审视了从订单到交付这条路是否真的走得通。

为何不能“大而不倒”？

加拿大难道养不活自己的大飞机？

还真不能！

从A220实际交付运行的情况看，北美与欧洲是其最主要的需求市场。

（来源：flight-report.com）

目前，A220最大潜在订单量用户为美国Jetblue廉价航空。即便想要支持庞巴迪，加拿大航空独臂难支，本土需求有限，有心没有力。

政府呢？还别说，政府也是有行动的。2016年，魁北克政府就已经通过注资方式向庞巴迪提供了10亿美元的支持；并且2017年，加拿大联邦也向其提供了3.72亿加元的无息贷款。但是，这些举措也恰恰成为波音反倾销诉讼的依据。自己的孩子，不是不疼，是没法救！服从大哥的利益格局安排才得以发展，如今想要打破，把手伸到大哥的碗里了，这终究是一场打不赢的“官司”。

大飞机市场是经济利益，也是国家利益。没有强大自主市场支撑的加拿大，无力破局，只能入局。

这就是庞巴迪的命数。大飞机的背后是国家竞争，没有自主市场，没有政治底气，大飞机就不过是“大哥”安排给“小弟”鸡腿加餐而已。

想要上桌吃饭，你得有肌肉。

04

从来如此

欧洲与美国在商业航空上的竞争从来都是针尖麦芒。即便商业规则不过是讨价还价的一种“腼腆”。1993年2月美国时任总统克林顿在波音公司发表讲话。

“... 我们必须面对这样一些现实，一些国家通过目标明确的战略伙伴联盟来攻破你们在自由市场下主导的市场，比如欧洲给与空客260亿美元的政府补贴让你们再也无力与其竞争...”

“... A lot of it has to do with the fact that other nations follow targeted strategies of partnerships to pierce markets which you had dominated under a free market system but with which you could not compete in Europe's subsidized airbus to the tune of $26 billion, for example...”

同年，克林顿总统果然就帮助美国拿到了沙特的60亿美金大单。

（来源：Los Angles Times）

隔岸的欧洲人一片哗然，认为这是明睁眼漏的政治干预市场、是违反WTO的行为。空客董事皮尔逊对此更是犀利而强硬，并担忧美国市场是否还对空客留有机会。皮尔逊说 “我们不要求法国总统密特朗去推销飞机，但我们要求空客成员国政府采取同样的手段来对付美国，欧洲也有自己的武器-经济的和政治的影响”（摘自：《大飞机风云》）。

欧美航空竞争是核心利益的对决。空客集团和波音集团就是在这种旷日持久的激烈绞杀中变成了今天的“巨兽”，他们之所以立足从来不只靠厚重的工业和科技，还有强大的政治和国家的实力。

(来源: The lauder global business insight report | 2022)

而庞巴迪、加拿大的航空工业，当它预感到要卷入这样的大浪时，它的立足点在哪呢？这才是庞巴迪收手的核心原因。

时值2017，而此时，庞巴迪的状况大不如前，Learjet85 也已经于2015年下马。这也正是前面提到的庞巴迪航空业务另一层原因，多项目并行，准确地说应该是诸项不利。但这些不过都是表面原因罢了。

05

生存与还债

庞巴迪留给世界很多工程遗产，是值得尊重的一代传奇。作为一个企业，在它所处的政治环境下，有些事业可买、也可卖，危急时刻断臂求生，也是获得新生的生存之道。

2020年，庞巴迪将剩余的A220份额以5.91亿美金全部出让给空客公司，彻底与“C系列”了此孽缘。

2018年，DHC品牌及Q系列，卖，3亿美元，卖给了Longview（2019年Q系列在迪拜航展拿下23架大单）。

2018年，以约9亿美元价格，将公务航空培训业务出售给CAE公司。

2019年，CRJ，卖，5.5亿美元，卖给了MHI。

2019年，美国Spirit航空系统公司（spirit）接手了庞巴迪的航空结构与工程业务，交易价格为12亿美元。

2020年，庞巴迪从铁路业务出售中获得了45亿美元，下家是法国阿尔斯通。

庞巴迪做减法不是玩累了，而是为了还债。只有还债才能继续生存。

庞巴迪欠了多少钱？截至2019年9月30日，庞巴迪的长期债务约为93亿美元，其中2021年到期为15亿美元。很大吗？这些年，我们看过的瓜比这个不知大多少倍。说实话，对于“见过大世面”的我们，这个数字真没什么波澜。最近的万亿大瓜现在还在网上热炒呢！这真的不好评说。

经过瘦身，庞巴迪债务减半，并且获得了运营资金，业务缩减到了仅存的公务机。

06

现状

但，庞巴迪没有消失，也没有消沉。它保留了挑战者系列与环球快车系列，并在2020年开辟了防务业务，在两款机型基础上改装出指挥、侦查等机型。2023年其预期营收为76亿美元，比上年增长10%。环球8000是目前除协和外，投入市场的飞行最快的民用机型，巡航速度达到了0.94马赫。

文章到这该结束了！庞巴迪航空没有结束！如果说它踏错了哪只脚，或许是曾经的忘形与天真。但我们应该尊重和研究这样的对手，因为我们必然要走得比他更远。

Global 8000，来源：bombardier.com

参考：

1. The story of Bombardier: how it refocused on business aviation, byVYTE KLISAUSKAITE, 2021-10-29, @aerotime.aero

2. Will the Airbus A220 be the narrow-body aircraft of tomorrow? by Skander Kamoun，2020-9-29 28 ，@flight-report.com

3. 庞巴迪“断腕”正式退出商用飞机市场，中国航空报 · 作者：王妙香　杨敏 · 日期：21-10-2020

4. The Rise And Fall Of Bombardier Aerospace，by CHRIS LOH and LUKE BODELL, 2023-7-21, @simpleflying.com5. Remarks to Boeing Employees in Everett, Washington, Bill Clinton, @presidency.ucsb.edu6. 庞巴迪 被绞杀的大飞机之梦, 陆洲，2019-11-30，@雪球

7. Bombardier is back from the brink, and investors are taking notice as stock soars，by

Marisa Coulton，2023-2-9，@financialpost.com

8. 加拿大，跌跌撞撞走入工业时代, 作者：方外静轩，@知乎9. 加拿大和美国到底是什么关系？几乎就是殖民地！作者：局势君，@知乎10. 庞巴迪为什么需要陨落？作者：也行，@知乎11. Canadair Regional Jet，@aircraftrecognitionguide.com

12. 加拿大历史你必须知道的事：八十年代至今，北美报告，2017-7-7，@jiemian.com

13. 庞巴迪为何在大飞机制造上折翼？，作者: 钱伯彦，2019-11-23，@jiemian.com

14. Sky’s the Limit: How the Boeing-Airbus Trade Deal Impacts US-EU Relations, @lauder.wharton.upenn.edu

15. wikipedia.org

16. airbus.com

17. Clinton Helps Sell Saudis on Jet Deal Worth $6 Billion : Trade: President intervenes directly with King Fahd to boost U.S. aircraft industry. Boeing and McDonnell Douglas edge out European competitor Airbus. - Los Angeles Times (latimes.com)

@HuangShuoqiao

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