摘要：当前，中国民航高速发展和日益严峻复杂的空防安全形势对航空安全员配备和岗位履职提出了更高要求、更高标准。优化传统配备模式、创新适应新时代空中安保管理新要求的科学、合理的航空安全员队伍规模成为当前飞行中安全保卫工作的重中之重。通过分析当前配备工作中存在的不足及影响航空安全员队伍配备的各种因素，运用科学的人力资源需求预测方法，得出配备标准的模型公式，进而结合规章要求，确定模型公式的取值范围，进行行业符合性的测算。通过提高配备标准的科学性、精确性，推进航空安全员队伍建设和发展。 

　　关键词：安保高质量发展；保障能力；配备标准 

　　一、问题提出 

　　近年来，伴随着中国民航的飞速发展，中国已经成为世界第二大航空运输大国。截至2019年12月31日，中国民航创造了安全飞行112个月、8068万小时的新纪录。2019年中国民航运输总周转1292.7亿吨公里，同比增长7.1%；旅客运输量6.6亿人次，同比增长7.9%，民航旅客周转量在综合交通运输体系中的占比达32.8%，同比提升1.5个百分点。在中国民航高速发展的形势下，杜绝劫机、炸机等机上暴恐事件，防止空防安全严重责任事故，保证民航空防安全平稳可控，实现“平安民航”，成为保障行业高质量发展进而构建民航强国的基础性工作。在空防安全工作体系中，飞行中安保是“地面防、空中反、内部纯”的重要一环，是空防安全的最后一道防线。为了筑牢这道防线，民航空中安全保卫队伍应运而生。 

　　自1973年民航航班上派遣空中安保人员以来，航空安全员作为航空安保专业力量，在处置机上非法干扰和严重扰乱事件中发挥了巨大作用，为维护民航运输飞行秩序，保护国家和旅客生命财产安全作出了突出贡献。2019年航空安全员处置、移交了913起严重扰乱机上安全秩序的事件，机上处置量同比上升17% 。 

　　党的十九大明确提出，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。新时代民航强国建设的本质是高质量发展，民航局根据党中央和国务院决策部署，深化改革攻坚，推动民航高质量发展，积极的探索民航高质量发展的理念、内涵和方向。 民航高质量发展的核心是解决行业快速发展需求和基层保障能力不足的突出矛盾，对安全工作的系统性、精准性和可靠性提出了更高要求。民航安保的高质量发展特别要求行业增强预判安全运行态势的能力，及早采取针对性措施，牢牢把握安全主动权；增强有效配置资源的能力，实现人、机、环、管等要素的协调匹配。尤其在不断提高“三基”建设工作中，要求推动工作重心向基层倾斜、保障资源向基层倾斜、人员配备向基层倾斜，强基固本，提升安全关键岗位人员的资质能力。 

　　航空安全员是保障飞行安全的重要力量，特别是面对当前严峻形势之下，更是发挥了举足轻重的问题。但是考虑到当前人力、物力资源不足的现状短时间内难以全面改善，因此研究科学、有效的配备标准是解决这一难题的有效方案。一方面可以提高现有空中安保力量的合理配置，实现资源利用率最大化；另一方面也是民航空保工作“高质量”的必要途径，为今后的空保队伍建设提供有力支持。 

　　二、航空安全员配备存在的问题及配备标准的影响因素 

　　航空安全员队伍建立以来承担着客舱内具体的安全保卫工作，成果显著。但是这支队伍的建设世界各国并无先例，在几十年的发展中有探索也存在挑战，特别是我国民航高速发展更使得航空安全员资源捉襟见肘。因此，需要认真探讨当前航空安全员配置中存在的问题及影响配备标准的因素，从而更好的分析问题和解决问题。 

　　（一）当前航空安全员配备中存在的问题 

　　根据《中华人民共和国反恐怖主义法》第三十五条规定，我国境内依法设立的从事公共航空旅客运输的公共航空运输企业应当配备满足安保要求的航空安全员队伍。主要是因为航空器等交通运输工具一旦遭袭，“容易造成群死群伤，引起社会公众恐慌，因为经常成为恐怖袭击的目标。” 为了进一步落实国家反恐的要求，《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》（CCAR-332-R1）第六条规定：“公共航空运输企业应当按照相关规定配备和管理航空安全员队伍。” 当前，各航空公司已根据国家立法要求，建立了本单位的航空安全员队伍并执行相应的派遣要求。但是，目前仍存在以下问题有待进一步提高： 

　　1、行业缺乏统一规范。建设一支多大规模的队伍能够满足空防安全保卫工作需要，对此行业缺乏明确的规定以及对相关国家法律和民航安保法规的具体要求，这一方面的民航安保法规标准存在空白。 

　　2、企业缺乏配备依据。安全员的配备数量，也公共航空运输企业重要的人力资源储备和成本支出。当前，在缺乏统一标准的情况下，公共航空运输企业只能根据自身经营情况和发展规划，预测招录、培养的航空安全员数量。各公司各自为战，行业不能形成合力。在空防安全形势变量的影响下，往往导致人力资源或浪费或短缺，难以真正体现航空公司空防安全保障能力，难以正确处理发展与安全、发展与效益的关系。 

　　3、监管缺乏量化标准。目前各级监管部门在监督、指导和检查飞行中安保工作时，一直把企业航空安全员的配备、运行和储备要求作为重点。但是由于缺乏可量化的标准，导致在开展监管企业筹建新公司（分公司、基地）、扩大经营范围、新增航线时刻等工作时，无法对未满足安全保障能力的企业实施有力的限制性措施。行政检查工作中只能定性建议，无法刚性处罚。 

　　（二）航空安全员配备标准的影响因素 

　　全面系统的航空安全员配备标准一直未能顺利推出，除了受队伍管理自身水平的影响，更多的也是受一些外在的、变动性大的因素的困扰。 

　　1、民航的飞速发展超出了人力资源支撑范围。我国民航业的飞速发展带来了航空公司机队规模的大幅增加和各类机型的日益丰富。截止2019年年底，中国境内共有41家客运航空公司处于运行状态。从运行的飞机数量上看，东航、南航、国航都超过了300架，超过100架的也有6家公司。 

　　图2-1  2018年各航空公司飞机架数 

　　民航发展给安保人力资源带来的挑战在世界各国是普遍存在的问题，如美国空保专家面对民航的发展指出即使政府投入大量的资金，“联邦空中警察项目需要很多年才能成长壮大，该项目不可能招募充足的警察以使美国国内的每个航班上都配有安保人员。” 

　　2、国内外反恐怖安全形势影响着空中安保风险的评估。当前，反恐怖工作已经上升到国家安全的战略高度来谋划和统筹，民航空防安全工作呈现新情况、新特点。2008年“3.07”机上纵火未遂事件，标志着中国民航安保反恐工作进入实战阶段；2012年“6.29”暴恐劫机未遂事件则更为典型，其暴力性、对抗性更为激烈。恐怖活动的加剧使我们面临的民航安保形势更加复杂多变。 

　　3、安全员执勤期、休息期的规定加大了人力的需求。按照《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》（CCAR-332-R1）第三十条的规定，飞行值勤期限制、累积飞行时间、值勤时间限制和休息时间的要求，执行《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R5）“第121.491条客舱乘务员的飞行值勤期限制”、“第121.493条客舱乘务员的累积飞行时间、值勤时间限制”“第121.495条机组成员休息时间的附加要求”，需要在制定航空安全员配备标准时予以考虑。 

　　三、构建科学航空安全员配备标准的思考 

　　上文已述，建设一支适应民航安全形势，匹配民航运力发展，兼顾安全与效益，充分体现安保管理水平，实现民航安保提质增效、高质量发展目标并满足旅客运输安全保卫工作所需的航空安全员队伍，是确保民航持续安全的重要基础。根据工作的性质，航空安全员配备标准应当满足以下四方面原则：一是要确保队伍规模与安全员岗位职责、保障能力相匹配。二是要具备一定的前瞻性，充分发挥安保力量蓄水池的作用。三是要兼顾航空公司人力成本，确保标准能够在较长时期内发挥作用，避免人力资源的浪费。四是要确保航空安全员队伍稳定。实现这一目标和达到四方面原则的要求，可以考虑进一步明确配备标准的主要指标、计算公式、建模等，提升已有配备标准的科学有效性。 

　　（一）明确航空安全员配备标准的主要指标 

　　1、飞机架数、日利用率。从飞机架数和飞机日利用率看，各航空公司差异较大。例如：西部航的飞机日利用率达到12.1小时，幸福航的飞机日利用率只有4.74小时。因此，制定安全员配备标准时，需要将公共航空运输企业运行差异作为动态因素加以考虑，充分尊重行业运行规律，避免一刀切式的做法。 

　　2、安全员年飞行小时数。安全员飞行小时数的是决定配备标准的核心指标。《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》（CCAR-332-R1）规定了安全员总飞行时间限制。《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69-R1）规定了航空安全员岗位资质训练的时间要求。因此应当在同时符合上述规章的区间内设定取值范围。 

　　3、安全员派遣系数。派遣系数是影响航空安全员队伍配备的调节要素，与公共航空运输企业航空安全员队伍规模成正比。系数越高，配备的航空安全员人数越多。受国内外空防安全形势发展、情报信息时效性、航线结构以及机型运力变化等因素的影响，派遣往往是动态的，具有不确定性。 

　　（二）制定航空安全员配备标准公式 

　　1、使用“人力资源需求预测方法”。航空安全员配备标准研究的目的是确定公共航空运输企业在满足现有法规要求的前提下，所需配备的航空安全员数量模型，因此该研究的性质是人力资源需求预测研究。笔者通过对多种人力资源需求预测方法的分析认为，德尔斐法和人员比例法适用安全员配备标准的研究。德尔斐法一般采用问卷调查或小组面谈的形式，听取专家们对有关因素趋向的分析意见和应采取的措施，并通过多次反复以达到在重大问题上取得较为一致意见和看法。这种方法适用于长期预测。人员比例法人员是根据已确定的各类人员之间、人员与设备之间、人员与产量之间的各种科学的比例关系来预测人力资源需求的一种方法。航空安全员是机组成员，工作环境是在航空器中，其主要职责是保卫机上人员与飞机的安全，因此可以采用人员比例法，确定航空安全员的队伍规模与公共航空运输企业机队规模、飞行时间之间的比例关系。 

　　2、确定安全员配备标准模型公式。在充分考虑上述三个指标的基础上，运用德尔斐法和人员比例法得出了配备标准模型公式： 

　　公共航空运输企业航空安全员数量=〔飞机架数×飞机日利用率（小时）×365天〕÷航空安全员年飞行小时×飞行中勤务派遣系数。 

　　（三）模型公式的取值分析 

　　1、飞机架数和飞机日利用率取值尊重行业运行规律，按照各航空公司上一年度（截止12月31日）实际运行的客运飞机架数和上一年度客运飞机日利用率取值。 

　　2、航空安全员年飞行小时数上限为1100小时。定期训练时间要求每36个月内完成，总小时数不少于160小时，平均每年约53小时。日常训练时间要求每12个月内完成，总小时数不少于96小时。因此，航空安全员飞行小时在900—950中间取值。 

　　3、派遣系数是一个变量，影响因素较多，应以一段时间内全行业的平均派遣系数作为基准，从而保证标准的科学性和监管工作的严肃性。当前，根据风险评估和威胁程度的不同，每条航班派遣1-4名数量不等的航空安全员。考虑到对现有安全员队伍的利用率，派遣系数在1.1—1.6中间取值。 

　　（四）符合性预测 

　　对于航空安全员年度平均飞行小时数的取值，笔者曾运用德尔斐法，调研了行业31家航空公司的39位安保专家。其中29位专家意见比较集中，建议飞行小时数取值930。在此基础上，结合行业统计公布的2019年各航空公司飞机架数和飞机日利用率的数据，运用不同的派遣系数，测算航空安全员配备标准公式的符合性。 

　　当派遣系数为1.1时，在41家公共航空运输企业只有1家需要补充航空安全员，占比2.44%，缺额比例在10%以内。除了缺额的1家航空公司以外，21家航空公司不需要双执照人员执勤。需要20%以下双执照人员执勤的有3家；需要20%至40%（不含）双执照人员执勤的有2家；需要40%至60%（不含）双执照人员执勤的有8家；需要60%至80%（不含）双执照人员执勤的有4家；需要80%（含）至100%（含）双执照人员执勤有2家。 

　　图4-1 派遣系数1.1双执照人员需求比例 

　　当派遣系数为1.2时，在41家公共航空运输企业中有3家需要补充航空安全员，占比7.32%。其中，缺额在10%以内的有2家公司，缺额在10%（含）至20%（不含）的1家公司。除了缺额的3家航空公司以外，19家航空公司不需要双执照人员执勤。需要20%以下双执照人员执勤的有3家；需要20%至40%（不含）双执照人员执勤的有1家；需要40%至60%（不含）双执照人员执勤的有8家；需要60%至80%（不含）双执照人员执勤的有4家；需要80%（含）至100%（含）双执照人员执勤的有2家。 

　　图4-2 派遣系数1.2双执照人员需求比例 

　　当派遣系数为1.3时，在41家公共航空运输企业中有7家需要补充航空安全员，占比17.07%。其中，缺额在10%以内的有5家，缺额在10%（含）至20%（不含）的2家。除了缺额的7家航空公司以外，18家航空公司不需要双执照人员执勤。需要20%以下双执照人员执勤的有1家；需要20%至40%（不含）双执照人员执勤的有3家；需要40%至60%（不含）双执照人员执勤的有5家；需要60%至80%（不含）双执照人员执勤的有6家；需要80%（含）至100%（含）双执照人员执勤的有1家。 

　　图4-3 派遣系数1.3双执照人员需求比例 

　　当派遣系数为1.4时，在41家公共航空运输企业中有11家需要补充航空安全员，占比26.83%。其中，缺额在10%以内的有7家，缺额在10%（含）至20%（不含）的有3家，缺额在20%（含）至30%（不含）的1家。除了缺额的11家航空公司以外，10家航空公司不需要双执照人员执勤。需要20%以下双执照人员执勤的有3家；需要20%至40%（不含）双执照人员执勤的有2家；需要40%至60%（不含）双执照人员执勤的有5家；需要60%至80%（不含）双执照人员执勤的有5家；需要80%（含）至100%（含）双执照人员执勤的有5家。 

　　图4-4 派遣系数1.4双执照人员需求比例 

　　当派遣系数为1.5时，运行的41家航空公司中有14家需要补充航空安全员，占比34.15%。其中，缺额在10%以内的有6家公司，缺额在10%（含）至20%（不含）的有5家公司，缺额在20%（含）至30%（不含）的有3家公司。除了缺额的14家航空公司以外，8家航空公司不需要双执照人员执勤。需要20%以下双执照人员执勤的，有1家；需要40%至60%（不含）双执照人员执勤的，有4家；需要60%至80%（不含）双执照人员执勤的，有7家；需要80%（含）至100%（含）双执照人员执勤的，有7家。 

　　图4-5 派遣系数1.5双执照人员需求比例 

　　当派遣系数为1.6时，运行的41家航空公司中有19家需要补充航空安全员，占比46.34%。其中，缺额在10%以内的有6家公司，缺额在10%（含）至20%（不含）的有7家公司，缺额在20%（含）至30%（不含）的有5家公司，缺额在30%（含）至40%（不含）的有1家。 

　　在飞行中勤务派遣系数为1.6时，除了缺额的19家航空公司以外，6家航空公司不需要双执照人员执勤。需要20%以下双执照人员执勤的，有2家；需要60%至80%（不含）双执照人员执勤的有7家；需要80%（含）至100%（含）双执照人员执勤的有7家。 

　　图4-6 派遣系数1.6双执照人员需求比例 

　　（五）结论 

　　通过上文的符合性测算，结合空保工作的实际运行需要，可以得知当航空安全员配备标准公式中派遣系数取值1.5时，既兼顾各公司人力资源使用和成本控制，又坚持确保空防安全的底线和红线；既保证了现有航空安全员队伍的稳定性，又给航空公司提供了安全裕度的发展空间。因此，航空安全员配备公式推荐确定为： 

　　×1.5人/架 

　　（六）其他特殊考虑 

　　1、充分运用储备标准。近年来，航空安全员队伍规模呈快速增长的趋势。2018年底安全员执照持有人比2014年底执照持有人增加了60.91%。但是，当遇有重大空中安全保障任务，勤务派遣等级提升时，部分公司仍会出现航空安全员不足的问题。为了更好的平衡人员成本和动态派遣之间的矛盾，实现人力资源的最大化利用，局方应允许并鼓励公共航空运输企业在乘务员中储备同时持有《航空安全员执照》和《乘务员训练合格证》的双执照人员，作为飞行中安保力量的有益补充。 

　　2、配备标准应是行业最低要求。配备标准应作为航空安全员队伍配备的最低标准；飞行中安全保卫勤务派遣标准作为航空安全员队伍派遣的最低标准。航空公司在运行时必须同时满足、同时符合。 

　　四、结束语 

　　航空安全员配备标准的制定为航空公司提供了科学测算队伍规模、体现空防安全保障能力的标准和依据。但是，在空防安全保卫工作中，各航空公司不能简单的满足人员数量达标，更应该在提质增效上下功夫。正如习近平总书记强调的“硬实力、软实力，归根到底要靠人才实力。”同时，纳入科技和信息的最新发展，不断研究建立适应本企业航线航班和机型运力特点的风险评估和情报信息研判机制。通过加强空地协作信息化建设，提前预警，精准防范，变被动为主动，确保高危敏感航线航班安全保卫力量。通过强化飞行中安全保卫业务培训和实战演练，不断提高机组全员的应急处置能力，实现空防安全保障能力的有效提升。（作者：刘晓璐 民航局公安局）