摘要：南京禄口机场与杭州萧山机场定位相似，都是华东地区重要枢纽机场，与上海两大机场互为备降机场。然而萧山机场自2012年二期建成投运后发展迅速，客流量持续高速增长，与禄口机场拉开差距。本文分析导致两者发展差异的地理、政策、航线等因素，并提出发展禄口机场的合理化建议。 

　　引言 

　　南京禄口国际机场（以下简称禄口机场）与杭州萧山国际机场（以下简称萧山机场）定位相似，均为省会城市门户机场、国家主要干线机场、华东地区枢纽机场、航空货物中心和快件集散中心，与上海虹桥机场、浦东机场互为备降机场。 

　　一、禄口机场与萧山机场客流现状比较 

　　禄口机场与萧山机场一期工程分别于1997及2000年建成运营，二期工程分别于2014年及2012年建成投运。一期运行中两场客流量差距不大，萧山机场、禄口机场分别于2007及2009年达到1000万。2013年，即萧山机场二期投运的次年，客流量超2000万，达到2211万，成为中国内地第10个迈入“2000万级俱乐部”的机场。从1000万-2000万，萧山机场用6年时间完成了客流量翻一番。且二期投运后的客流增长更为迅猛，2013年、2014年均保持15%以上的增幅 ，2016年突破3000万人次。因此可以看出，二期的建成投运，给萧山机场的发展带来了黄金发展期，无论是硬件条件、小时航班容量、航线航点数量、航空公司引进力度等，都随着二期的投运得到了进一步的快速释放。 

　　二、两机场发展差距原因分析 

　　（一）机场地理位置区别 

　　禄口机场与萧山机场分别位于长三角的南、北两翼，与东翼的上海两场距离相当，仅从地理位置上来看，两场受国际级枢纽上海两场的客流虹吸影响相当。但从客源具体情况来看，差别较大。禄口机场地处江苏最西南部，其客流主要辐射江苏苏中、苏北少数地市及安微省东部个别城市。而经济发达、航空需求旺盛的苏南城市苏锡常等，航空客流大多流向上海两场；而萧山机场地处浙江中心略北，浙江省内绝大部分城市的旅客到萧山机场都比去上海近，可以说，萧山机场“截留”了大部分从省内赴往上海两场的客源。 

　　（二）航线航班差异 

　　国内方面，目前，萧山机场本场运行客货运航空公司约60余家，其中客运基地为长龙航空公司、国航浙江分公司、厦航浙江分公司、东航浙江分公司、川航浙江分公司、首都航空浙江分公司、海航浙江分公司等7家；禄口机场本场运行航空公司约50余家，其中客运基地为东航江苏分公司、深航南京分公司、吉祥航空南京分公司、首都航空南京分公司、中国邮政航空等7家。基地航空从绝对数量上比较差距不大，但萧山机场有两方面的优势，一是本土航空公司在本地机场发展意愿更为强烈，在立足本地市场、建设航线网络方面优势更加明显。长龙航空作为浙江省本土航空公司，通航3年，已累计开通至国内外城市的客货运航线90余条，未来，长龙航空对萧山机场客流的增幅及枢纽建设等方面将发挥出更大作用。二是过夜航班多。本场始发航班利用早高峰增加客流以及提高飞机利用率效果明显。萧山机场停放过夜飞机65-67架（且包括机日利用率更高的低成本航空公司如春秋航空、均瑶航空等），而禄口机场仅为31-35架。 

　　国际方面，2014年杭州口岸开通72小时过境免签，机场边防推出出入境卡片自助服务平台、更加方便国际旅客进出。2014年萧山机场国际客流量就突破300万，成为国内第4个年出入境客流超300万人次的航空口岸，目前，杭州航空口岸规模稳居全国第五，口岸通关环境也在不断改善。国际客流量的增加并不仅仅是对总客流的贡献度，更体现了萧山机场在进入“2000万机场”第一方阵后逐渐摆脱上海两场国际旅客虹吸影响的一个重要方面。 

　　（三）国家政策扶持倾向不同 

　　2012年国务院颁发《关于促进民航业发展的若干意见》，提出增强杭州等8个大型机场的区域性枢纽功能，萧山机场是华东地区唯一一家列入的机场，这为二期建成后萧山机场的快速发展带来重大契机，使萧山机场在航线、航点开通、区域资源利用等方面获得了更多的空间和机遇。 

　　（四）其他方面的影响因素 

　　1．旅游资源。同为旅游城市，在旅游资源的整合上，南京有待提升。江苏地面交通发达且苏南的苏州、无锡等景点知名度也很高，因此，南京往往被作为华东地区高铁一日游目的地，使从南京进出的航空客流被大量分流。因此，如何整合旅游资源是关键。 

　　2．与其他交通的衔接。南京是高铁网络的枢纽之一，铁路交通非常便利，从南京进出的航空客流被高铁大量分流。而杭州位于高铁四纵四横网络的东侧，受高铁分流影响小于南京。同时，2014年萧山机场启用高铁站城市候机楼，开拓空铁联运市场，最大的吸引力是方便更多周边未开通国际航班的城市旅客选择到萧山机场出行。 

　　3．客货运的协同发展。在大力发展客运的同时，萧山机场积极向长三角南翼的综合物流枢纽方向努力。特别是在国际货运发展、航空口岸建设、与联检单位的沟通协调以及“大通关”的建设中，浙江省和杭州市的领导高度关注并多次做出重要批示。“一条航线，百条商机”，航空客货运的发展拉动了相关产业、促进了地方经济的发展。同时，地方经济的繁荣又释放了航空运输需求，形成良性互动。[1] 

　　4．与香港机场的战略合作。2005年，萧山机场与香港机场管理局签订战略合作意向。发展上，利用香港机场完备的国际航空运输网络加快发展国际运输业务。与港龙航空公司、国泰航空公司、香港快运航空公司、维珍航空公司等合作，推出 “经港飞”航空产品，将萧山机场出港的国际旅客经香港机场中转。管理上，注重引进香港机场先进的运营管理经验、技术和资金，提升机场营运管理水平。较早地将一些非航空主营业务实行外包，合资第一年就加入了国际机场协会和国际货运协会，通过快速融入到全球机场一体化中来提高品牌知名度和服务质量。 

　　5．机场集团的成立。2013年成立的由省国资委监管的浙江机场集团为整合省内机场资源搭建了一个很好的平台，也以组合拳的方式争取到了更多国家政策的支持。而与此不同的是，江苏省内机场，至今没有建立利益共享、风险共担、的民航集团化管理模式，无法形成合力。 

　　三、禄口机场未来发展建议 

　　（一）紧抓二期投运后的发展机遇 

　　萧山机场二期投运次年即达到2000万客流，进入国内机场第一方阵位置。2000万不仅仅是一个数字，更是一个发展机遇。它巩固了萧山机场区域性航空枢纽地位，也有利于其在国内民航市场发展中争取更多的话语权。随着航班、通航点特别是国际航点的增加，借助高铁、高速公路等现代化地面交通网，使萧山机场从与上海两场之间“被动影响”关系转变为“互动共赢”的局面，在竞争日益激烈的长三角航空市场中站稳脚跟，呈现更加稳健的发展态势。当前，禄口机场的发展阶段及发展模式与2013年的萧山机场相似，二期投运后，先进的硬件设施、成熟的综合交通枢纽、小时容量的、航点、航线的增加，使禄口机场客流2015、2016年持续保持15%以上的增速。因此，禄口机场要紧紧抓牢二期投运后的黄金发展期，加快节奏、抢抓市场。 

　　（二）组建江苏航空 

　　没有本地航空公司的支持，机场很难有较大规模的扩张。浙江长龙航空自成立后，客、货运双双起飞，发展势头迅猛，。目前，长龙航空机队规模达到22架（客机19架、货机3架），旅客运输量超过600万人次，未来对萧山机场枢纽建设的作用将更加凸显。本土航空公司的强烈发展意愿与所在机场高度契合，在整合客、货运资源，优化航线网络布局等方面具有引领作用。因此，江苏省应尽快组建江苏航空，有效整合江苏航空客货运市场资源及航线资源，加大基地航空公司引进，增加驻场运力，配合航空公司打造合理航班波、增加客运量并借助基地航空中转客流的发展助推枢纽机场的建设，是目前南京机场快速发展的一个重要方向。 

　　（三）建立省内机场联盟 

　　江苏省内9家机场之间航线分布和运力发展缺乏统筹协调，同质化竞争严重，航空公司在江苏渔利空间较大。另一方面，因属地化管理、行政关系互不隶属导致机场之间协调滞后、效率低下。建议实现省内机场战略联盟，利用各自优势、错位经营，形成干支衔接、层次清晰的航线网络，打造全省民航发展的“一盘棋”。 

　　（四）推进航空旅游资源整合 

　　江苏省经济发达，当硬实力达到一定程度后，文化等软实力就是继续发展的跳板。当形成自己独特文化并具备一定影响力后，将带来非常巨大的旅游客流特别是国际航空客流。因此，要借助“畅游江苏”品牌的打造，形成南京城市独特的文化吸引力，有效整合航空旅游业，为民航发展带来新机遇。[1] 

　　（五）加快低成本航空引进力度 

　　低成本航空未来市场非常巨大。在长三角一体化进程中，禄口机场可以考虑选择与1-2家低成本航空公司共同打造一个低成本运行枢纽，与上海虹桥、浦东和萧山机场错位经营，并通过发达的交通网大量地吸引另外三家机场腹地的、对票价敏感的旅客到南京乘坐低成本航空公司出行。另外，并不是说低成本航空就不可以发展国际航线，欧洲的瑞安航空，亚洲的亚航、捷星、胜安等，都有比较广泛的国际航线网络。禄口机场可以借助低成本航空枢纽的打造，找到目前上海和杭州还没有覆盖到的广阔市场。[3] 

　　（六）加大省、市政府扶持力度 

　　地方政府在基地航空公司引进和扶持方面，应给预审批和政策上的支持；在洲际航线开辟及航线网络构建方面，应补贴的财政支持；在口岸政策中，应支持、改善“三关”条件，为建立货运的大通关机制、提高物流效率等方面发挥更大协调作用；在机场（及临空经济区）的规划设计、管理、人才培育等方面应加强指导和投入，使禄口机场成为首批临空经济试点机场。  

　　参考文献 

　　[3]严云飞.高铁来了，我们怎么办?——南京机场应对高铁冲击策略浅析[J]. 空运商务，2010，17:6-8 200-202 

　　 （作者：王凌莉，南京禄口国际机场）