峡谷多雾，瞬间最大风速为31.9米每秒，严重影响施工测量和主缆架设。

吊装难：

主缆及钢桁梁在300至400米高空架设，单件吊装最大重量达120吨。

运输难：

土建工程运量大，仅钢材、水泥、砂石等材料运输总量就达18万吨。

五大施工难题

一

首次采用塔梁完全分离结构。一般悬索桥设计中，塔与梁相接，但矮寨大桥索塔位置距悬崖边缘仅70-100米，下面即是数百米高的谷底，地形比较特殊。使用塔梁完全分离结构可以最大限度减少对山体的开挖，缩短钢桁梁长度，节省投资；实现了桥梁结构与自然景观的完美融合。

二

首次在悬索桥上使用大型岩锚吊索。由于选用了塔梁分离式悬索桥结构，使钢桁梁长度小于主塔中心距，主缆存在无吊索区，会出现吊索卸载应力为零的情况，且钢桁梁转角位移大，钢桁梁的上、下弦应力超标，需对钢桁梁作特殊设计。因而设计采用的是增加竖向锚固拉索方案，设竖向锚固拉索，通过预应力岩锚将其锚固于岩石上。

矮寨大桥的钢桁加劲梁包括钢桁架和桥面系。钢桁架由主桁架、主横桁架、上下平联及抗风稳定板组成。主桁架为带竖腹杆的滑轮式结构，由上弦杆、下弦杆、竖腹杆和斜腹杆组成。上弦杆、下弦杆采用箱形截面，除支座处腹杆采用箱型断面外其余均采用工字型截面。主桁桁高7.5m，桁宽27m，节间长度7.25m。一个标准节段长度14.5m，由2个节间组成，在每节间处设置一道主横桁架。

主横桁架采用单层桁架结构，由上、下横梁及竖、直腹杆组成，其中上下横梁采用箱形截面，腹杆均采用工字型截面。上、下平联均采用K形体系、箱型截面。

加劲梁的架设采用轨索移梁法，轨索移梁法即利用大桥永久吊索，在其下端安装水平轨索，再将水平轨索张紧作为加劲梁的运梁轨道，实现由跨中往两端节段拼装大桥的钢桁加劲梁。相对于桥面吊机拼装方案，轨索移梁方案可大大减少钢桁梁的高空拼装作业，既可节省工期和节约投资，又有利于保证施工安全及施工质量。

三

首次采用碳纤维预应力索对岩锚底座进行锚固。将岩锚吊索所受的拉力传至地面岩体上，常规岩锚索预应力筋材采用钢绞线，矮寨大桥根据研究试验后采用了高性能的碳纤维作为预应力筋材，与传统钢绞线相比，碳纤维材料具有重量轻、强度高、耐腐蚀的特点，为桥梁的安全提供充分的保障。

四

矮寨大桥采用了桥隧相联的形式，施工阶段，隧道入口仰（边）坡开挖、隧道掘进、塔基开挖、隧道式锚碇开挖均会对山体稳定造成一定影响；运营阶段，索塔与锚碇的荷载、端吊索的荷载将共同作用于山体。设计者运用了FLAC-3D岩土工程分析软件建立岩体的本构模型，对山体的整体稳定性进行了分析计算。对山体进行了必要的加固防护措施，以确保山体的稳定和桥梁结构安全。

五

为确保大桥的抗风稳定性和安全性，湖南大学风工程试验中心围绕该桥的抗风设计问题，做了系统的计算分析以及风洞试验研究。设计制作了1:245的全桥气弹模型，全面检验了矮寨大桥的抗风性能，完全满足抗风设计要求。鉴于山区风环境极其复杂，在桥址处建立了一种远程控制的新型的悬索吊挂式风环境观测系统，并已投入使用。长期观测资料将充实和修正现有风环境研究结果。

四项“世界第一”

一、大桥为目前世界峡谷跨径最大悬索桥；

二、首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案；

三、首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁；

四、首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材。

桥型方案为钢桁加劲梁单跨悬索桥，全长1073.65m，悬索桥的主跨为1176m。该桥跨越矮寨大峡谷，主跨居世界第三、亚洲第一。

矮寨特大悬索桥长1176米，跨高350米，为目前世界峡谷跨径最大悬索桥。

矮寨大桥创下了四项“世界第一”。

行走在离地面300多米高观光通道上，俯看矮寨风光。

俯瞰峡谷。

施工人员在清扫大桥钢桁梁上的垃圾尘土（向他们致敬！！！）。

施工人员在高空作业。

330米高空的维修平台上，施工人员正在为钢桁梁补油漆。

施工人员。

施工人员冒着酷暑在330多米高的“猫道”上安装缆索。

施工员赵虎将用空的灰桶奋力地扯上来。当日，施工方正大进行安装护栏、绿化等最后的准备工作。

施工人员在高空作业。

大桥启用氦气飞艇，将主缆先导索从茶峒段牵引至德夯大峡谷对岸的吉首段。

湖南湘西矮寨特大悬索桥上，工程人员为即将通车的大桥进行灯光测试。

大桥如长虹静静地横卧在山谷中。

美国国家广播公司NBC旗下的“今日新闻”网站，曾推荐10个非去不可的世界新地标 ， 给喜爱旅游人士作参考。

亚洲有两个地方上榜，一个是东京晴空塔，高643公尺 ， 目前是世界最高的独立电梯高塔；另外一个是湖南矮寨大桥 ， 该桥横跨矮寨大峡谷，是长沙通往重庆的重要道路，从桥上往下探，山林美景尽收眼底。

来源|腾讯视频、筑龙论坛、筑龙路桥市政，施工技术编辑整理

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