电动汽车发展之初，续航短、充电难是用户的两大痛点。

在其他车企都走另一条路的时候，蔚来凭借一己之力，撑起换电大半边天。

对于蔚来来说，换电是个好故事，也是个产品噱头，但在实践上，它目前似乎遇到坎了。

01

一直换电一直亏

2023年初，李斌放下豪言，今年要再建1000座换电站。

“400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。”

这意味着，在今年年底，蔚来的换电站数量将达到2300座。

按照李斌的设想，蔚来只要将换电站数量布局的足够广泛，蔚来用户们就没有里程焦虑。

李斌豪言壮语的背后，蔚来却是“一直换电一直亏”。

6月12日上午，蔚来官方宣布取消终身免费换电，之后要换电，需要额外掏钱。

这么做的原因也很简单：成本太高，盈利太难。

同时，全系新车售价下调3万元，整车质保期限由10年不限里程调整为6年或15万公里。从官方公布的价格可以看出，BaaS电池租用方案比整车购买便宜7万元。

对于此次调整，李斌表示：“内部讨论了很久，听取了部分用户的意见和建议。要考虑的方方面面实在是太多了，到今天三点还在反复推敲。现在是最合适的发布时机，肯定还有考虑不周的地方，没法做到每个人都满意”。

而实际上，蔚来此次宣布降价距离其一季度财报的发布过去还不到3天。

和小鹏、理想相比，蔚来亏得最多。

6月9日，蔚来发布的2023年一季报数据显示，净亏损47.4亿元，调整后的净亏损为41.5亿元，同比增长216.9%。

最夸张的还是毛利，蔚来汽车一季度的毛利差点就要跌穿了，只剩1.62亿，离负毛利不远了，同比跌幅扩大到88.8%。

自2021年4季度以来，蔚来汽车的毛利表现堪忧，增幅从48.8%一路跌到负增长。

仔细剖析蔚来汽车的业务营收情况会发现，直到今天，蔚来依旧走在悬崖边上。

假设按照一季度这个亏损计算及交付情况没有改善的条件下，蔚来全年的净亏损有可能会超过160亿。

而去年，蔚来汽车的净亏损达到144亿。也就是蔚来今年，会比去年还惨。

原因也不难分析，一方面是市场经营状况的改变，包括原材料价格上涨、供应链压力以及愈发激烈的市场竞争，另一方面则是企业发展规划，尤其是换电站的建设。

亏损上涨的同时，蔚来的烧钱功力又增强了不少。今年一季度，蔚来的研发费用支出31亿，同比增长75%。

在烧钱不止步，亏钱无止境的情况下，蔚来缩减用户权益的这种做法也是情理之中了。

对于“以服务打天下”的蔚来而言，损害用户利益可能是最不想做的事情，但在承受巨大亏损的今天，又是蔚来必须要做的事。

从当初的“傻傻对用户好”到今天的“没法让每个人满意”，这其中的落差，恐怕只有李斌感同身受。

02

行业内的“孤勇者”

实际上，行业内对于“蔚来大规模投入换电是否值得”的质疑和争论一直都在。

在换电这条路上，很少有其它汽车厂商认同和跟随蔚来。

有人说，蔚来汽车的换电模式，像是一个“乌托邦”，很美好，体验很棒，但盈利是个大问题。

业内人士认为换电这条路走不通的原因有几方面。

首先是资金无底洞，难到特斯拉都果断不干了。

作为当今最成功的电动汽车品牌之一，特斯拉一开始也考虑过换电服务，它在2013年的发布会上还演示了一段90秒就完成的换电操作，比日常加油还要快，但最终该模式受困于建设成本，盈利难等因素，遭到了特斯拉的抛弃。

蔚来的国内同行们，不是充电桩就是增程式，因为换电站成本极高，是典型的重资产生意。除了换电站设备、储备电池、电池折旧等成本，还需要人员值守，场地租赁，商用电费等费用，这都需要持续拿真金白银投入。

数据显示，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，大概建立了205个，第二代换电站造价约150万元（据报道该成本不包含电池），数量为1100个，按这个数据计算，蔚来在换电站上大致已投入超22亿多，再算上土地租金和运营成本，蔚来汽车在换电模式上的投入或许已经超过100亿元。

按照蔚来自己的说法：到2025年底，将在全球建成超过4000座换电站，其中国内就有约3000座。更关键的是，整个换电站的投入，全是蔚来自己的资金。换句话说，蔚来的烧钱之路还远远未结束……

除了换电成本的居高不下之外，很能实现盈亏平衡也是业内人士不看好的一个重要原因。

目前，蔚来的换电站，只能供蔚来汽车使用，成本很难摊薄。随着新能源汽车制造技术的升级迭代，车企在动力电池装车的选择方式上，已经开始转向电池底盘/车身一体化技术。

比如特斯拉、比亚迪等车企，就是通过一体化压铸工艺实现电池车身一体化，通过前车身+后车身+底盘电池包组合成车身。采用电池底盘一体化技术以后，电芯直接在底盘框架内，电池包上盖起到密封电池与作为车身地板的作用，与座椅等车辆结构件直接连接在一起。这样做的优势就在于减少零部件，让底盘更轻薄、让车身重量下降，如此一来既能提升驾乘空间，又能减少生产成本。

但有得就必有失，电池车身一体化技术减少了零部件让底盘更轻薄，但是也意味着这项工艺关上了换电模式的大门，所以也基本不可能再去共用蔚来的换电站。

值得一提的是，蔚来的高端属性决定了其保有量不会太高，如今蔚来每月的销量已经不足万辆。用业内人士的话来说，一个车企如果没有销量打底，想要实现盈亏平衡恐怕会很难。

最后是行业的高速发展，新技术层出不穷。

在前不久举办的上海车展上，宁德时代发布了名为“凝聚态电池”的全新技术产品并引起了大量媒体的关注，按官方的说法，该电池的单体能量密度，甚至能够达到惊人的500Wh/kg，可在数分钟内完成充电。500Wh/kg是什么概念？相当于松下2170圆柱电池的近两倍，刀片电池的近三倍。

无独有偶，就在宁德时代发布新品之后没两天，理想汽车就对外宣布，其第一款纯电动汽车将成为全球首款搭载4C麒麟电池的量产车型，实现充电10分钟，续航400公里，让充电像加油一样方便。

还有比亚迪的双枪充电，根据官方的说法，搭载双枪快充的腾势D9，最高充电功率为166KW，充电15分钟续航230km。

再往前，小鹏汽车于去年8月宣布推出S4超快充站，通过与搭载800伏高压碳化硅平台的结合，可实现充电5分钟，续航200km。根据小鹏官方消息，2023年第一季度，该公司已完成超160座站点的改造升级（S2超充站升级改造为具备S4超快充能力）。

相信在未来，随着电池、充电技术等重要因素的不断迭代，充电速度变得越来越快也是“毋庸置疑”的。

当老生常谈的换电超充孰强孰弱在竞争中彼此成长后，超充的“只需5分钟”，也让大众开始思考换电模式是不是优势不在了？

03

未来道阻且长

蔚来创始人李斌曾经说：“如果蔚来接下来还是每个月1万销量的话，我和秦力洪都要去找工作了。”而从蔚来这几个月交出的成绩单来看，网友调侃：“李斌先生或许可以把简历准备起来了”。

曾经的造车新势力“老大”似乎风光不再，同时蔚来也暴露出一系列问题，亏损仍在持续的扩大。

不过，目前用“成也换电，败也换电”来形容蔚来可能还为时尚早，但换电服务确实在羁绊着蔚来前进的每一步。

在成立之初，蔚来为了打造换电这张品牌名片，已经投入了太多。

蔚来总裁秦力洪曾撂下狠话：“品牌不倒，就要继续坚持换电”，蔚来的换电模式，已被塑造成了品牌形象与价值的重要构成。

谈及和其他车企走的路不同时，李斌的说法是：“充电和换电从来不是对立，换电模式的推出，并不是要‘杀死’现在应用更广的充电模式”。秦力洪也表示，换电模式“就当给用户多一个选择”。

理论上看，租用电池确实有诸多好处。

首先是车电分离带来的购车成本降低。据艾瑞咨询的报告，对比同平台燃油车和电动车，后者价格比前者高出30%～40%。如果车电分离，用户对电池采取租赁方式，显然可以明显地降低一次性购车成本，减轻购车负担。另外有业内人士推算，若电池多人轮转使用，用户的使用成本可降至原来的1/5；若电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电，寿命可延长一倍，使用成本可再降低1/2。用户只要用1/10的费用就能租赁和使用电池。

其次是可以解决小区充电难的问题。根据央视新闻的报道，有统计数据显示，近40%的私人电动汽车车位根本不具备安装充电桩的电容条件，老旧小区问题尤为凸显。这意味着，很多新能源汽车的用户，根本无法享受车企赠送的“免费充电桩”。

第三则是电池剥离，可以提高保值率。电动车贬值比较快，其中电池衰减问题是其硬伤，电池剥离之后，通过在恒温恒湿环境对电池集中存储、集中慢充、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换，不仅可以帮助车主节省购车费用，还可以有助于电池生命的延长，大大提高电动车的残值。

但想象很美好，现实总是会充满不确定性。根据以往国外的案例来看，这种模式成功的概率非常小。

如果将来蔚来的规模足够大，或者有更多参与者入场，也许换电模式还有一线生机，但注定这条路很长、很艰难。

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