文/车亮

图/源自官方

4月21日，长安的全新电动车品牌——长安深蓝举办了技术分享会，分享了纯电技术平台EPA1和首款新车C385的技术信息。从2017年立项到2022年发布，长安新能源历时五年研发推出的纯电EPA1平台，有什么干货？从公布的技术资料看，高效率、高性能、高兼容是这套电驱平台的最核心竞争力。我们也不妨把它和比亚迪的相关技术做一个对比。

高性能+高效率+高兼容，EPA1平台的关键词

比亚迪的新能源技术路线是基于插电混动的DMi、DMP、以及纯电动平台e3.0，基本还是围绕电和油的组合来做文章。长安深蓝则一口气发布了增程、纯电、氢能等三种动力。如果加上此前的iDD插混，长安在新能源动力方式上已经有四种方案可选。

但其实无论增程、纯电、还是氢能，长安深蓝每种动力路线的竞争力，一切的出发点，都是出自电驱系统的“超集成”、“高效率”。

长安深蓝这套七合一的“超集电驱”，最高效率超过95%，平均效率也达到了90%，这已经超过了比亚迪e3.0平台“八合一”电驱89%的最高效率，是国内电驱领域的头部产品。

当电驱的集成度、系统效率达到了行业领先，动力总成体积更小，直接带来的一个结果就是让“后置后驱”成为可能，同时也让安装更大容量电池成为可能。EPA1平台就采用了后驱为主，可拓展至四驱的模式，同时可兼容增程、氢燃料等动力方式。这一点跟比亚迪EV以前驱为主、兼顾四驱的做法不同。所以C385单电机（最高功率190kW）版本，零百提速可达5.9秒。相比尺寸接近的比亚迪秦PLUS EV（零百9秒），有比较大的性能优势。所以不难看出，高效率兼顾高性能，以及高兼容性，是EPA1平台的核心竞争力。

围绕“高效率”这个概念，长安深蓝首次提出了“动力系统电效率”概念，类似于燃油车上的发动机热效率，反映了新能源车动力系统的综合驱动效率，其中包含了电池的充放电、电驱系统、能量回收系统的效率，是一个综合值，其计算方式是：电驱系统净输出有用功/电网消耗电能。长安称EPA1平台的电效率达到了78%，高于行业平均70%-75%的水平。这就意味着给车充了10度电，其中有7.8度电被真正用来驱动车辆，而竞品平均只能有7-7.5度电被用来驱动。

此外，长安新能源这次还发布了“发电系统电效率”的相关指标。在C385的增程版本上，1L油可发电约3.3度。这跟比亚迪推出的“等效油耗”概念非常相似。其实DMi在馈电状态下也类似一套增程动力，在比亚迪的DMi车型上，会看到一个等效油耗计算公式，一升油相当于3-4度电。长安此次公布在C385上一升油能够发电3.3度，其油电转换系数和比亚迪相当。在电池馈电状态下，通过增程方式来给电池充电可以实现和DMi相当的节油效果。当然，一切还等实车上市之后的验证。

当动力系统“驱动电效率”和“发电电效率”两者融合的时候，就能够真正体现一款新能源车的能耗水平。从C385的驱动以及发电等指标看，其电驱系统的整体效率和能耗水平，相比比亚迪已经毫不逊色。

脉冲加热技术，解决电池低温短板

长安在C385身上，将搭载全球首发的电驱微核脉冲加热技术。在-30℃环境下，电池温升可达到4℃/分钟，5分钟即可升温20℃。其原理是利用锂离子电池在低温下正负切换产生的大电流不影响电池安全的特性，通过电驱IGBT极速的开关，在电池内部产生快速正负切换的大电流，再借助低温下电池内阻大的特征，让电池从内而外快速均匀的自加热。

此前比亚迪的动力电池就已经搭载了脉冲自加热技术，通过电池高频的充放电，使电池内部生热，从而达到电芯自加热效果。那么两者的区别在哪里？比亚迪的脉冲自加热是把电池包分为两组，通过升压电路，让两组电池的电压不一致，造成互相充放电，从而实现由内而外的加热自己。而长安全球首发的电驱高频脉冲加热技术，是利用电驱的电感和开关特性，驱动电池和电驱之间产生的高频脉冲电流，通过电池内阻实现内部自加热。从直观感觉来说长安的电池脉冲加热技术，可能加热效果要更快一些。而对寒冷地区的电车用户来说，如果能在5分钟就将电池升温20度，那对用车体验的提升将是关键性的。

首款量产氢燃料车，意义有多大？

氢能其实一直在国内新能源界属于“曲高和寡”的品种，很多人都在说但真正做的没几个。丰田的Mriai、现代的NEXO，在海外都已经上市投入量产，但在国内的角色还局限在示范用途。长安深蓝率先发布了氢能源车的量产计划，算是在国内率先吃了一回螃蟹。从官方资料看，搭载氢燃料动力的C385，CLTC标准下工况续航里程可达700公里以上，馈电氢耗低至0.65公斤/100km以下，可实现3分钟超快补能。它也将是国内首款量产的氢燃料电池轿车。

不过，按照国内部分城市的规划，车用氢气终端的价格要降到30-40元/公斤的水平，按照30元一公斤来计算，每百公里花费20块钱，使用成本上约合不到3L汽油，和目前的插电混动车相当。所以在使用成本上相比电动车并没有太明显的优势，最大优势可能就是国家政策支持和补贴。但我们也了解到，此次发布的C385氢燃料版主要目的还是技术展示，对市场销售的意义有限。首先价格不会低，补贴后价格至少要在40万以上，其次还要看当地的加氢站建设情况，是否能支持氢燃料车的日常使用。虽然如此，此次C385率先踏入氢燃料领域，也不失为国产一线自主品牌对全新领域的探索和尝试，对加速国内氢能源相关上下游产业的发展，积累行业经验，也有切实的意义。

新车C385，三种动力齐发

EPA1平台上的首款新车C385，其车身尺寸达到4820*1890*1480mm，轴距为2900mm，轴长比为0.6。长安深蓝C385的风阻系数低至0.23Cd，与Model 3水平相当，达到行业领先水平。

在能耗方面，纯电动车的长续航版综合里程可达700公里，性能版本最大输出190kW，能耗水平为百公里12.3度电。增程版纯电续航里程200公里以上，馈电油耗4.5L，CLTC综合行驶里程1200公里以上。氢电版综合CLTC标准下工况续航里程可达700公里以上，馈电氢耗低至0.65公斤/100km以下，可实现3分钟超快补能。

依托于超集电驱，长安深蓝一次性为C385提供三种动力方案，也表明了长安对市场需求的灵敏嗅觉。毕竟要获得市场的成功，除了拥有过硬的核心技术，还需要贴近消费者，尽可能提供更加精准、更多元丰富的产品定位。

此外，长安深蓝的销售渠道，也将从长安现有渠道经销商体系中，优选一部分来单独另建渠道，使之能成为独立于燃油车之外，从产品到服务、体验全方位截然不同的“新物种”。

驾值观

新能源时代要保持技术领先，拥有全栈式软硬件研发运营开发能力，是车企的追求目标。车企要自己完成大部分研发任务，而不是将核心系统、零部件的研发工作全部分派给供应商。从长安深蓝发布的技术看，在最关键的电驱系统上，性能和效率、兼容性等指标都赶超了对手，堪称国内头部水准，其首款车型C385在续航、油耗、性能等各个维度都可圈可点。

在新能源市场发展的最初阶段，车企通过产品设计、智能体验、服务体验的差异化，创造出众多的细分市场。国产的新能源车动力系统大都是靠来自供应商的外采，大家在三电技术上本质上没有拉开差异。

但不管怎么说，不管是燃油还是纯电、或是混动，动力部分最核心的关键词仍然是：效率和性能！现在，随着比亚迪长安们纷纷亮出大招，我们欣喜地看到越来越多的自主车企，在新能源核心的三电技术领域开始了新一轮的“内卷”，甚至不断创造出驱动电效率、发电电效率、等效油耗等全新的标准和概念，引领行业向前发展。

这种内卷，我们是喜闻乐见的。