甲壳虫，是一款在国内不温不火的小车，如果你不是大众的忠实粉丝，恐怕今天才第一次知道它的存在。不过非常遗憾，它已经于去年匆匆停产。但是作为承载着半部大众汽车历史文化的重要车型， 甲壳虫应该被人们所熟知。尤其国内还有那么多的大众车主，对于自己喜爱的品牌都不了解，还谈什么爱。

大众品牌其实是由希特勒一手创建，最初便获得了国家拨款5000万马克，所以说它是含着金钥匙出生的幸运儿一点也不为过。

上面这辆车就是费迪南德·保时捷（著名的汽车设计大师，保时捷公司创始人）受希特勒之托，设计出的甲壳虫雏形车：Type 12，诞生于1931。

1936年，根据雏形车改良而来的三台VW-3系列原型车正式诞生，历经长时间的路试和相关试验后，1938年的5月26日，第一代甲壳虫正式下线。1939年参展于柏林汽车博览会并开启预售，当时的预售价为990马克，大多数普通家庭都能买得起。

但是顺风顺水并不容易，当时甲壳虫距离上市还有很大一块儿绊脚石，因为费迪南德·保时捷在设计甲壳虫之初，借鉴了捷克斯洛伐克Tatra（泰脱拉）轿车的很多外观设计和相关技术，包括空气冷却等相关专利都是直接拿来就用，所以Tatra准备对大众甲壳虫提起诉讼。

但是Tatra（泰脱拉）真如其名一样，太拖拉了！。直到1939年3月15日，德国军队悍然占领捷克斯洛伐克之时，Tatra对于甲壳虫的诉讼也迟迟没有提交。起诉的事情也就不了了之，因为Tatra都已经落到了德军手里，自身难保。

随后，第二次世界大战正式打响，这期间的甲壳虫主要就是为德军服务，曾一度被改装成吉普车、指挥车、医疗车、水陆两栖车等多种军用版本。

但是最终的结果我们都知道，德国以战败而落幕，甲壳虫也在诞生不久后迎来了第一次停产危机，至今也是最具威胁性的一次。

德国战败后，大众工厂成为了英军的战利品，但是英军对大众汽车丝毫不感兴趣，甚至因为它的军车身份，认为大众汽车都是“德意志”罪恶的化身。甲壳虫在此时所面临的危机，远远要比停产严重的多，就连大众自己也差点儿支离破碎。

后来事情出现了转机，由于德国人需要工作，英军更需要汽车，一位名叫富有商业头脑的英军上校发现了这个商机，重启了甲壳虫的生产线，并说服英国军方购买了2万辆。差点儿背过气的甲壳虫勉强活了下来，它要感谢的正是这位名叫郝斯特的英军上校。

1945年，随着日寇举起的白旗，第二次世界大战落下帷幕。世界各国开始进入战后的恢复阶段，发展经济是那个年代的唯一使命。与国内大批量生产解放牌卡车同理，大众汽车当时也主要生产吉普和卡车这类有益于生产劳作的车型。而甲壳虫的生产线则再次蒙上了一层厚厚的灰，此时的大众汽车也还是在英军帐下。

直到1947年7月，在美国主导下的欧洲经济体重建计划，将德国纳入了西方整体的经济体系当中，为德国复苏提供了关键的资金和技术支持。也因此，德国和英国成为了生意上的朋友，所以在两年后的1949年，德国拿回了大众公司的监管权。

随着世界经济的全面复苏，人们对于汽车的需求不再只是单一工具。大众看准了这一契机，将刚刚恢复生产的甲壳虫，投放到了看似香甜的美国市场，意在家用车领域里分一杯羹，但结果却很惨

当时美国人喜欢的都是大马力肌肉车，且不说甲壳虫圆润的造型弱不禁风，就冲它那可怜的24匹马力，它在美国市场就混不下去。

不过但凡对甲壳虫历史有所了解的朋友都知道，甲壳虫最辉煌的时代，就是在60年代的美国市场，这究竟是怎么一回事呢？

在上世纪六十年代，嬉皮士文化在西方年轻人中迅速蔓延，以独特的个性表达着对主流社会的叛逆，著名的摇滚乐团：甲壳虫和滚石正是嬉皮士文化催生出的产物。

而甲壳虫在美国主流的汽车文化中，绝对算是个性的存在。而且它的结构十分简单，很容易被车主各种改装，再加上价格便宜等种种因素。甲壳虫莫名其妙的占领了全美，乃至全欧洲年轻人的流行市场，这个时期的大众赚了个满盆金钵。

但是好景不长，这么大的一块“蛋糕”谁都想吃。美国本土在70年代首先展开攻势，福特Pinot的推出就是意在夺回甲壳虫抢占的市场。不过操之过急的Pinot存在着严重的设计缺陷，导致它的可靠性非常差，因此也就给了日本对手可乘之机。

随后，丰田、本田、日产相继在美国市场推出了Corona、Civic、Datsun510，以后驱、水冷、前置发动机等种种优势，迅速主导了美国的小型车市场。直接导致甲壳虫的销量下滑近80%，这只小甲虫从此在便一蹶不振。

引用一句来自美国记者的形容：“成千上万闪着金光的甲虫挤满了德国的高速公路。”岂止于德国，在欧洲各国都曾有过相似的场景，甲壳虫在60年代遍布了世界各地。但是在美国市场迎来寒冬后不久，甲壳虫在欧洲和德国本土也相继失守。

菲亚特127、雷诺5、奥斯汀Mini和欧宝Kadett的相继诞生，都是奔着干掉那只“虫子”而去。外观一成不变，技术从未更新，甲壳虫在团团包围之下，自然是毫无还手之力。

大众也因为过于依赖甲壳虫这个单一型号，导致销量的急剧下滑，甲壳虫第二次面临着被迫停产的局面，大众想要放弃这只销量难以回天的甲虫。

但是这一次，它依然活了下来，大众超前的“模块化”理念救了它一命。当时的甲壳虫就有着现在所谓的模块化设计理念的雏形，小到车窗玻璃尺寸，大到变速箱、悬挂系统以及1.2L、1.3L、1.5L等不同排量的多款发动机，都可以在一台甲壳虫上任意搭配。

由此带来的最大优势，就是甲壳虫可以做到非常非常低的售价，而价格至今也是强有力的武器。

上世纪70年代中期，巴西、墨西哥等刚刚发展起来的国家成为新兴市场，但是这些国家整体来说还是相对贫穷。大众瞄准机会，努力降低甲壳虫的运营和制造成本，最终以极低的价格占领了巴西和墨西哥等新兴市场的绝大部分。

1981年5月15日，第2000万辆甲壳虫在位于墨西哥的大众工厂下线。大众又赚钱了，但只是靠价格抢占了市场，大众必须开始发展更多车型，以绝后患。我们现在熟知的GOLF和POLO，正是诞生于这个时期，大众也因此逐渐成为了国际性的车企。

大众此时又飘了，提升品牌形象，清除低端廉价车型，甲壳虫第三次停产危机的严重程度，并不亚于2019年的正式停产。但是大众官方虽然宣布要在1978年停产甲壳虫，但这一次还是以失败告终。

在巴西和墨西哥这两个甲壳虫的主要生产基地，依然迟迟没有停产。过了8年，到了1986年，巴西才停产甲壳虫，不过甲壳虫的故事，也才划上一个逗号。

甲壳虫在巴西停产后不久，国内便迎来了通货膨胀，导致很多低收入群体买不起汽车。当时的巴西总统伊塔马尔·佛朗哥又找到了大众，要求他们重启甲壳虫的生产，于是1993年甲壳虫的全新版本又出现在了巴西国内。

在经历过数次的停产危机后，这只命运多舛，又充满着传奇色彩的小车，即使第二代、第三代车型的推出，也没能再现它往日的辉煌。最终在2019年划上了句号，历史的篇章至此为止。