孙章

日前有上海铁路局人士向媒体透露，自2017年4月21日起，东南沿海高铁时速200—250公里列车的上限票价将上调25%—30%（二等座）和65%—70%（一等座）。消息一出，抱怨声四起，不少网民担心此举会引起高铁的普遍涨价。

这种担心不无道理。铁路兼具公益性与商业性，因此在铁路财政困难的情况下，自1995年以来，我国普速旅客列车仍21年没有涨价。高铁尽管建设和运营成本要比普速铁路高很多，但本质属性一样，不可能完全按建造成本定价。

我国高铁定价究竟贵不贵？通过与高铁技术原创国日本、法国、德国做一番比较可略知一二。日本东海道新干线东京到大阪平均每公里票价折合人民币1.6元，我国京沪高铁G字头列车（最高运营速度为每小时300公里）二等座每公里票价为0.42元；法国高铁TGV东南线（巴黎—马赛）每公里票价折合人民币0.94元（1欧元=7.3元人民币）；德国高铁ICE柏林至法兰克福线，单程票价折合人民币为每公里1.49元。考虑到我国平均工资收入与经济发达国家的差距，我国高铁G字头列车的票价略微偏高。

根据世界银行报告中公布的中国高铁加权平均单位成本，时速350公里项目为每公里1.29亿元人民币，时速250公里项目为每公里0.87亿元人民币。参考这一成本比例（G:D=1:0.67），如果京沪高铁G字头列车二等座定价为每公里0.42元，那么相应的D字头列车（最高运营速度为每小时200—250公里）票价应为每公里0.28元。这为我们调整D字头列车票价提供了一种思路。我国D字头列车的票价现为每公里0.28元，在合理范围内。

再看外国高铁车票的定价体制：日本和德国都是由高铁公司根据运营情况自主确定高铁票价及其优惠方案；法国高铁车票由政府制定一个基本价，这个价格随着价格指数的变化，每年进行适当调整；铁路公司可以在不突破基本价格的前提下，依据市场供求状况，发布各种优惠价格。参考外国高铁公司的这些做法，建议中国铁路总公司与下属铁路企业，在执行上限票价的前提下，通过灵活的促销方式，如学生票、往返票、老年票等各种优惠价格，尽力争取客源，使更多较低收入者共享高铁的便捷与舒适。

综上，我国高铁票价调整应充分体现公益性与商业性的统一，方式方法上要注意循序渐进。把浙江D字头列车调价作为试点是可取的，因为浙江属我国经济发达地区，就高收入人群和商务人士而言，快捷、舒适是出行首先考虑的因素，对票价的涨跌相对不敏感。此外，我国首条吸收社会资本建设的高铁线路就在浙江省内，适当提高高铁的收益率，有助于吸引更多民间资本进入高铁领域，从而有利于高铁建设的可持续发展。▲

(作者是同济大学教授、《城市轨道交通研究》杂志社主编)