第一次写知乎回答，遣词造句多有不成熟之处，希望列位看官多多包涵。

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前面的回答已经把最明显同时也确实很重要的两点指出来了：资源（能源）和气候。我在这里首先是希望能对这两点进行一点补充。

1.资源（能源）

艾伯塔省（Alberta，阿省）的油气资源要比隔壁的萨斯喀彻温省（Saskatchewan，萨省）要丰富已经是不争的事实了。目前来讲，阿省相比萨省（或者说相比于其他全部的九省三地区）来说最大的优势就在于拥有庞大的阿萨巴斯卡油砂田。

2. 气候

阿省位于落基山脉的山脚，山脉作为屏障不但可以挡住一些寒流，有时候还可以带来一点点暖风，也就是山脉内陆背风坡形成的焚风。“焚风”这个名字放在阿省可能有点不太适当了，因为这种干热风出现在加拿大的严冬的时候简直就如雪中送炭，让人并不会觉得多么严酷，反而想大声赞美贼老天。

在北美，落基山背面的焚风被叫做Chinook。阿省两大城市中，卡尔加里就位于落基山山脚下，每年都可以吹到温暖的Chinook风，其冬季也是草原省五大城市（卡尔加里、埃德蒙顿、温尼伯、里贾纳、萨斯卡通）中最舒适的。埃德蒙顿的运气就要差一点了，因为距离落基山比较远，基本吹不到Chinook。然而相比之下，埃德蒙顿的冬季还是比其他两个草原省暖和一点点。

然而我认为，前面的回答中有一些不太准确的成分，比如说前面 @潘龍·門喃 说“阿省的爆发式增长”。我比较了一下阿省的两大城市埃德蒙顿、卡尔加里和萨省的两大城市里贾纳、萨斯卡通的人口，数据是从维基搬运的加拿大官方历年统计结果，结果是这样的：

可以看出，自20世纪初以来，阿省两大城市的人口就稳定地比萨省两大城市的人口多。虽然在20世纪下半叶阿省两大城市的增速确实很快，但是在1950年左右的时候阿省两市的人口就比萨省两市的人口多出近一倍了。所以说阿省双城的人口规模优势是长久以来都存在的，而非缘自一次石油热带来的井喷式增长（当然，不排除后来的快速发展拉大了差距的可能性）。

另外 @新好男人 提到气候寒冷会导致人口外流，难以形成大城市。我认为这种说法有道理，但是同时需要注意，气候寒冷的区域人口并不一定就会大量外流。在萨省东边的马尼托巴（曼省）坐落着加拿大第八大城市温尼伯，温尼伯的气候是公认的和萨省不相上下，甚至可能比萨省还要严酷。由此可见，萨省的人口外流还有别的因素。

对于第一点，也许可以从阿省的石油开发史来解释。阿省的油气资源储量是多样化的，除去油砂田，在省南部还有原油和储量不小的天然气，这些油气资源早在19世纪后期就已经被发现了，20世纪初的时候就开始了商业开采。因此，石油业可能自20世纪初就为艾伯塔吸引了移民。

但是在我看来，阿省长期的人口优势，除去石油和气候以外还有一个重要因素：区位优势。这也是我在这个回答里面想要重点补充的内容。

区位优势的最重要体现，是交通。

如果详细研究埃德蒙顿和卡尔加里两座城市的历史，就会发现：这两座城市在历史上，都曾是重要的交通枢纽（现在依然也是），其重要性绝非里贾纳和萨斯卡通可以比肩。

1870年，新成立的加拿大联邦的代表团抵达英属哥伦比亚（即后来的不列颠哥伦比亚省[BC省]，当时还是独立于加拿大和西北领地的一个英属殖民地），希望将这个太平洋岸的地区收编为自己的一个省。在随后的谈判中，加拿大联邦代表许诺给了英属哥伦比亚一条横贯大陆的铁路，也就是后来的加拿大太平洋铁路。这条铁路在当时引发了相当大的争议，然而为了落实不列颠哥伦比亚的加入和开发荒凉的西部，筑路计划在随后的十几年内一直稳定推进。

而这条划时代的铁路最终成就了卡尔加里，因为它翻越落基山的线路几经比选，最终选定了基金霍斯山口（Kicking horse pass）。

基金霍斯山口位于弓河上游河谷的南侧，而弓河——是的就是如今卡尔加里市中心的那条弓河。所以虽然卡尔加里在两大城市里面是历史短一点的那一个，在1873年才有欧洲裔的移民在此定居，但是在1883年，加拿大太平洋铁路铺轨至卡尔加里并在此设立车站之后，就随即迅速兴起，从一个小小的贸易站发展成城镇，而后发展成为城市。而加拿大太平洋铁路公司的总部，索性最后就设在了卡尔加里，直到今天。

卡尔加里的位置之所以如此重要，可能是因为它是太平洋铁路自东向西进入山区前的最后一站。基金霍斯山口东侧的地形较为平整，西侧的地形险峻，铁路需要修筑展线才能爬上海拔1600米的山口。因此位于东侧山脚下，距离山口很近的卡尔加里可以算是通过落基山区的列车的一个合适的整备场所。

埃德蒙顿的历史比卡尔加里要久的多。埃德蒙顿的前身埃德蒙顿要塞（Fort Edmonton）作为毛皮贸易据点是1795年就被建立了，早了卡尔加里建城大概八十年（加拿大立国的历史刚刚一百五十年）。而且深入探询还能发现，埃德蒙顿这个名字在荒凉的大草原上还曾经很显赫，因为它曾经是哈德逊湾公司的“约克工厂特快”（York Factory Express）太平洋-北冰洋交通线上重要的转运码头。

1905年是埃德蒙顿建城史上的一个重要年份。这一年发生了两件大事：首先是艾伯塔省从西北地区分出并加入联邦，埃德蒙顿被选为省会。其次就是加拿大的第二条横贯大陆铁路——加拿大北太平洋铁路（Canadian Northern Pacific Railway, CNoPR）修到了埃德蒙顿。

北太平洋铁路走线总体来说比原有的加拿大太平洋铁路靠北，而它选择的跨越落基山脉的通道是阿萨巴斯卡河上游的耶洛黑德山口（Yellowhead pass）。这个山口附近的地区实际上是一个三岔地形：向东是阿萨巴斯卡河的源流河谷，向西北是菲沙河（Fraser River，就是今天BC省温哥华的那条菲沙河）的源流峡谷，向南则是另一条峡谷通向哥伦比亚河的支流和菲沙河支流汤普森河（Thompson River）的支流。所以耶洛黑德山口这个通道上实际上修了两条铁路：北太平洋铁路在穿过山口后转向南，经由汤普森河的支流进入汤普森河谷地，在坎卢普斯（Kamloops）和原有的太平洋铁路交会，并并行沿着汤普森河、菲沙河抵达菲沙河谷地区，这条路线大致相当于今天的BC省5号省道的北段；另一条大干线铁路（Great Trunk Railway）穿过山口后则向西北经过乔治王子城（Prince George）抵达加拿大第二大太平洋港口鲁珀特王子港（Prince Rupert）。这两条铁路线路都要经过埃德蒙顿，所以埃德蒙顿至今有“两条横贯大陆铁路”的说法。省会的地位和两条铁路带来的经济增长很快就让埃德蒙顿反超卡尔加里成为阿省的第一大城市，同时1905年前后同时发生的这两件事也普遍被认为是埋下了两大城市多年恩恩怨怨的很多伏笔。

在后来到来的公路时代当中，铁路时代的良好基础也让两大城市相继成为公路交通枢纽。早期的公路往往和铁路并行，加拿大也不例外。加拿大最重要的公路系统横加公路系统（Trans Canada Highway, TCH）在加拿大西部四省分为南北两线，其中南线在阿省经过卡尔加里，向西翻越基金霍斯山口延伸至BC省南部，最终连接温哥华和维多利亚，这条线对应的是加拿大太平洋铁路的主干线；北线在阿省则经过埃德蒙顿，并向西翻越耶洛黑德山口进入BC省北部并最终抵达太平洋岸的鲁珀特王子港，这是伴随着北太平洋铁路-大干线铁路的走线。加上纵贯省内中部的2号省道，构成了一个相当便捷的主干道网。

然而光靠这几条交通线说明不了阿省双城的优势，因为萨省也有里贾纳和萨斯喀彻温两座大城市，也分别位于横加公路南北干线上，也有一条纵贯的干线公路（萨斯喀彻温省11号省道），和阿省有一个类似的工字型路网结构。缘何说阿省的双城有优势呢？

因为阿省公路网不但有两横通东西，而且中间的那一竖还通南北，而这是萨省公路网办不到的。

先说通北：

埃德蒙顿作为北美大陆最北的百万人口城市（北纬53度多），向来是通向北方的主要门户。同时艾伯塔省相比隔壁的萨斯喀彻温有着几块纬度异常高的农业区（可能是由于距离山区比较近的缘故：气候更温暖，有流量稳定的河流提供水源和形成冲积平原），这个地区被统称为皮斯乡（Peace country，以马更些河的支流皮斯河[Peace River]得名）。皮斯乡的主体部分是一块和草原三省主体农业区相分离的较大的农业区，这个区域最重要的城镇当属艾伯塔省的第八大城市大草原城（Grand Prairie，次于卡尔加里、埃德蒙顿、红鹿市[Red Deer]、莱桥市[Leithbridge]、埃德蒙顿的郊区圣艾伯特[St Albert]、麦克默里堡[Fort McMurray]和药帽市[Medicine Hat]，2011年数据。虽然在艾伯塔省内的排名比较靠下，但是大草原城人口也达到6万多人，放到萨斯喀彻温排名可以仅次于萨斯卡通和里贾纳排到第三，放到马尼托巴则可以仅次于温尼伯排名第二）。而在皮斯乡北部还零散分布着几块较小的农业区，其中最北部的弗米利恩堡（Fort Vermilion）号称是艾伯塔省境内最早的欧洲人定居点，也是整个加拿大乃至整块北美大陆上最靠北的农业城镇（北纬58度23分）。

皮斯乡这几块高纬农业区的存在，使得艾伯塔省通向北方的交通线更便于维护升级，沿途也更方便补给，因此艾伯塔省长期以来都是通往北美大陆最北部的几个地区的前哨站。例如北美大陆西北角的美国阿拉斯加州和加拿大育空地区，连接北美主体部分最重要的陆路通道是阿拉斯加公路；阿拉斯加公路的起点位于不列颠哥伦比亚省的道森溪镇（Dawson Creek），这个城镇实际上位于皮斯乡平原延伸至BC省东北部的那一部分，来往埃德蒙顿（艾伯塔省43号省道）要比来往温哥华（不列颠哥伦比亚省97号省道南段转1号省道）便利得多。而若要驾车去往加拿大的西北地区（即历史上庞大的西北地区的最后一块遗存）行政中心的黄刀镇（Yellowknife），要么绕远从阿拉斯加公路上的支线公路走（这样就又要从道森溪镇出发），要么考虑事实上唯一的便捷通道——艾伯塔省35号省道，而这条省道正是从埃德蒙顿先通到弗米利恩堡附近再向北延伸的。

因为这些连接的存在，埃德蒙顿一直被视为加拿大的北方门户。阿省和北部两地区的紧密联系可以从一个有趣的现象得到侧面证明：育空地区（现在官方名称叫育空了）和西北地区（现在的，当年没分拆努纳武特时候应该算西北地区西部，或者说育空河流域）在1997年收到自己的867北美电话区号之前，用的一直都是艾伯塔省的403电话区号（403区号目前只在艾伯塔省南部使用了）。

相比之下萨斯喀彻温省的北部就没有向北延伸的公路干线了。可以发现不仅是萨省以北的西北地区没有什么重要的政治经济据点，萨省北部也都没有什么大一点的城市，这和缺少交通线可能形成了一种互为因果的关系。

以上说完了艾伯塔省往北通的交通线，接下来我们说通南的：

落基山向南延伸至美国境内后向东南延伸，因此自艾伯塔省向南可以找到几个人口相对较多的区域：蒙大拿的西部地区（比东部平原的人口要多）、爱达荷州的斯内克河（Snake River）谷地、犹他州的盐湖城地区。而萨斯喀彻温省向南对应的美国区域，是和它本身类似的蒙大拿州东部平原、南北达科他州的西部平原、怀俄明州的平原和荒野（这四个州总人口都很少，在435席的美国众议院都只有一个席位。其中怀俄明州是全美人口最少州，总人口比新罕布什尔和哥伦比亚特区人口都少）…一路要找到科罗拉多州的丹佛才算碰到一个人口稍微密集的区域。

这种地理分布的主要结果就是：萨省对应的美国北部地区的交通干线很少。萨省和美国边境线有600公里，近乎是阿省和美国边境的两倍长，但是在萨省边境设终点的美国国道（US routes）只有三条：85号国道、52号国道和191号国道。其中191号美国国道是一条支线国道（91号美国国道的支线），所以虽然它是一条很长的支线国道（南边一直通到墨西哥边境，虽然中间有一段不连续），沿线也没什么大城市；52号国道是一条走向十分清奇的西北-东南斜向美国国道（大部分美国国道都是以东西走向和南北走向为主的），这种国道作为联络线很好，当干线用就略显低效了。而剩下的85号国道，虽然是一条南北走向的干道，虽然也从美加边境一路通向美墨边境，但是自北部起点起要一直在荒野里曲曲绕绕绕到丹佛附近才算有点人烟，所以是一条重要性相对比较低的干道。

那么大干线都去哪了呢？

美国国道网里面南北走向的都是奇数。85号国道往西的下一条是87号国道，这条国道在临近美加边境时候就停编了，根本没向萨省边境延伸；实际上也没有必要，因为87号国道对应的萨省东南区域也是人口稀少，萨省自己的省道都没有什么人去走。而83号国道的北部起点在马尼托巴省和美国的边界上，89号国道就是在艾伯塔省边境对接艾伯塔省的第一大动脉艾伯塔省2号省道了。

再向两边去找，会发现81号省道和91号省道也分别是对接曼省和阿省。这对于萨省来说是个很不好的消息，因为在美国国道编号中，南北走向的干线尾数是1（而非州际公路系统的5）。也就是说，美国这两条南北向的主干道分别对接了马尼托巴和艾伯塔，把萨斯喀彻温尴尬地留在了中间。这种无奈的状况究其原因，还是萨省区位的劣势。

当美国开始修筑州际高速系统时，以81号公路和91号公路分别修筑了29号州际公路和15号州际公路（所以手快的读者在看到前面一段后如果去在今天的地图上找91号美国国道，是找不到的，因为91号国道在蒙大拿州境内已经全线被15号州际高速覆盖掉了），这两条州际公路分别就对接了曼省和阿省，而萨省却没有一条州际公路和它对接。对于南北向交通向来捉急的萨省来说，这无疑是雪上加霜。

什么，你问我29号州际公路和15号州际公路中间的25号州际公路去了哪里？不是说尾数是5的都是干线吗？

25号州际公路自丹佛北上，在怀俄明州的Buffalo镇对接90号州际公路后，就一米都没有往前修…连蒙大拿州都没有进（通过90号州际公路就可以连接到蒙大拿州东部唯一的大城市比灵斯[Billings]了）…

所以萨省就更别想了。

再说回我们的另一个主角阿省。阿省的4号省道在边境口岸是和15号州际公路对接的，而15号州际公路是美国州际公路系统的重要南北干线，自美加边境后往南延伸先后经过蒙大拿州西部（包括州府海伦娜[Helena]）、爱达荷州农业区东端（包括爱达荷州的第三、第四大城市爱达荷瀑[Idaho Falls]和波卡特洛[Pocatello]），然后便擦过怀俄明州的西北角（或曰大名鼎鼎的黄石公园）通到盐湖城；自盐湖城再往南则途经拉斯维加斯通到南加州的内陆帝国（河滨-圣贝纳迪诺都会区）和圣迭戈（即金坷垃那个美国圣地亚哥；事实上可以通过加州15号州道的连接线接入5号州际公路，一路通达美墨边境）。因此阿省对接15号州际高速，即可以与这一串的美国西部大都会建立便捷的连接，其优势不言而喻。

15号州际公路进入艾伯塔省之后变成艾伯塔省4号省道并进入莱桥市（Lethbridge），在莱桥市转向艾伯塔省3号省道向西走40公里就可以在麦克劳德堡镇（Fort Macleod）转上艾伯塔省的南北大动脉2号省道，向北一路进入卡尔加里和埃德蒙顿。艾伯塔省政府目前已经有计划将这一条4号省道-3号省道-2号省道的走廊进行改造升级（比如说在莱桥市和麦克劳德堡镇附近修建外绕线），使其全线提升至高速公路标准；改造完成后，司机们开车就可以从埃德蒙顿的绕城高速上一路没有红绿灯和平交道口地开到墨西哥边境（虽然边检站还是有的）。

综合上述信息可以看到，艾伯塔省内的43号省道、35号省道、2号省道、3号省道、4号省道等公路形成了一条贯通南北的交通干道，而埃德蒙顿和卡尔加里两大城市就是这条干线上的两个重要结点。

相对之下，萨斯喀彻温省的11号公路只能说是一条彻头彻尾的省道：南端的起点就是里贾纳；北段过了萨斯卡通还连接着北部的艾伯特王子城（Prince Albert），然而那之后也就没有了。

说了这么多，只是为了向各位读者呈现出一个图景：相比艾伯塔省的卡尔加里、埃德蒙顿两市的枢纽地位，萨斯喀彻温省的里贾纳和萨斯卡通充其量只能分别算是横加公路南线、北线上的中途站。里贾纳是温尼伯到卡尔加里路上的中途站；萨斯卡通是温尼伯到埃德蒙顿路上的中途站。

咦，温尼伯在这里出现了两次哦。

确实，温尼伯是一个很重要的城市。我们在看草原三省的时候，是绝对不能忽视温尼伯的。草原三省的核心区从地图上看，像是一个横躺下来的三角形，短短的底边是艾伯塔的卡尔加里-埃德蒙顿走廊，而另一个遥远的顶点就是马尼托巴省的省会温尼伯。温尼伯是加拿大仅有的八座50万人口级城市之一，可以说是一个举足轻重的城市。

而且它也是交通枢纽。而且是比埃德蒙顿卡尔加里还枢纽的枢纽。

甚至这话可以说得再重一点：如果温尼伯不叫交通枢纽，答主我就不知道什么叫交通枢纽了。

温尼伯位于红河（Red River）和阿西尼伯因河（Assiniboine River）交汇处，这个三岔河口叫“叉子”，扼守着加拿大按流域面积算的第三大河流水系——纳尔逊河水系——的南系（红河水系）。红河向南和密西西比河大致形成一条南北走向的贸易路线，从整个大陆的范围看可以说是北美的南北主街道。而红河向北经温尼伯湖进入纳尔逊河之后则可以通达北冰洋——实际上现在马尼托巴省依然拥有哈德逊湾唯一通铁路的港口丘吉尔港。在东西方向上，温尼伯是联通加拿大东部和西部必经之地：西部的横加公路南北两线汇合于温尼伯，而向东，无论是走横加公路从五大湖北岸的安大略省北部绕行至多伦多，还是南下美国从五大湖南侧工业区绕到安大略省南部，温尼伯都是最好的出发点。所以在答主看来，温尼伯是最当之无愧的“加拿大中部”。

因此当我们把草原三省三角区的主要交通线路都画出来的时候，萨省双城作为中继站而非结点的地位就一目了然了：

在以外向型经济为主的北美，草原三省所在的大平原地区由于离海岸过远且缺乏水运线路，很难吸引到移民和大规模的第二产业和第三产业（这几个要素的缺乏也是相互作用的），因而很难像海岸地区一般形成大城市带。这个地区的城市如果不能成为交通枢纽——成为这个地区内的物资转运中心以及和沿海、沿湖（北美特有）等发达区域沟通的窗口——那么是很难发展起来的。埃德蒙顿、卡尔加里和温尼伯三大城市至今都保持着清晰的单核模式（围绕着一个核心区扩展），没有形成城市带，就是因为这个缺乏人口和产业的地区可以供大城市存在的土壤太单薄了，因此只有那些占据了最优势地位的城市才能够一点点发展壮大。因此萨斯卡通和里贾纳从建城伊始就不敌卡尔加里和埃德蒙顿，近年来更是被远远甩开，交通状况是个很重要的因素。

另外从这个三角区看，萨省夹在中间，人口同时被往两边吸，也确实很难积聚人口了。

最后补充一下萨省两大城市的建城史，可以看到这两座城市从开始的交通区位就不如埃德蒙顿、卡尔加里和温尼伯：

里贾纳建城于1882年，是加拿大各大城市中罕见的没有水运航路的城市。这个地区本来只是加拿大太平洋铁路规划的路线附近的一大片草场，别称叫做“白骨堆”（Pile of Bones，北美原住民语言的转译，可见这地方本来是多么的鸟不拉屎）。当时的西北地区总督在这附近为自己留了点儿地，就把西北地区的首府定在了这里。1883年，里贾纳正式成为当时广大的西北地区（包括今天的萨省、阿省、西北地区、育空和努纳武特）的首府，这也是它后来成为萨斯喀彻温省省会的原因。

草原三省的大部分城市都是由毛皮贸易站转化来的，而毛皮贸易当年主要依靠的是船只运输，因此城市大都靠河。然而里贾纳因为是靠铁路线起家，市内没有任何一条河流经过，只有一条小溪流，在西加拿大的城市当中堪称独一无二。

萨斯卡通位于南萨斯喀彻温河的下游。它的最初开发也是在1880年代，最初的定居者是来自多伦多地区的一个教团，他们主张禁酒，因此希望离开酒类交易合法的多伦多，在西部成立一个禁酒的社区，而西北地区政府就把后来萨斯卡通所在的这块南萨斯喀彻温河岸上的空地批给了他们。1890年连接里贾纳与艾伯特王子城的铁路线选择在萨斯卡通渡过南萨斯喀彻温河，萨斯卡通随即逐渐兴旺。1909年萨斯喀彻温大学落户萨斯卡通更是加速了这座城市的繁荣。

萨斯卡通的位置比里贾纳要稍好，至少可以算是个水陆转运码头。然而它在历史上并非一个贸易站（前面也说到北萨斯喀彻温河是更重要的航路），因此并非是一个重要的水路结点，兴起则是在铁路时代开始之后，所以也类似里贾纳，颇有点火车拉来的城市的意味。当然，埃德蒙顿和卡尔加里的兴起说穿了也是靠铁路，也是同一时期，因此我虽然写了这么多，也并不想否认资源和气候在艾伯塔省发展史上的地位。我写这么多，就姑且当对前面答案的一些补充吧。

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不过刚刚说到萨斯喀彻温大学，我就又想补充一点了：城市职能的分配问题。

艾伯塔省建省之后，卡尔加里和埃德蒙顿曾经为了谁可以得到艾伯塔大学而竞争。彼时的卡尔加里是艾伯塔第一大城市（虽然人口也只有4000+），但是最终大学还是实质性地设在了埃德蒙顿（当时斯特拉斯科纳[Strathcona]还是个独立的城镇，然而大学1908年开学，1912年两座城市就合并了，这也为两大城市根深蒂固的怨结添上了浓墨重彩的一笔），而卡尔加里最终只得到了一座分校（如今已经独立成了卡尔加里大学），埃德蒙顿成为了政治和文化中心。而与此同时，因为早期的油气开发多数集中在艾伯塔省南部，太平洋铁路公司也设在卡尔加里，卡尔加里集中了大企业的总部，成为一个经济中心。现如今，两大城市职能分配明确，相互之间的联动作用也非常强（加拿大六大百万人口城市当中，距离比埃德蒙顿和卡尔加里近的，就只剩下渥太华和蒙特利尔了，然而渥太华是“联邦城市”，相对比较独立，和蒙特利尔并没有太明显的互补效应）。反观萨斯喀彻温省的两大城市，首先没有明确的经济中心（因此石油还是很重要的因素），其次政治和文化的职能被分拆，里贾纳是政府所在地（和卡尔加里的状况类似，最初有省大学的一所分校，现在已经独立，成为里贾纳大学），萨斯卡通是科研所在地，因此连如同埃德蒙顿在一段时间内碾压卡尔加里在省内一城独大的状况都没能出现。扣这个题目来说，就是不但没有两个大城市，而且一个也没有。

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最后同意一下 @潘龍·門喃 答案的后半部分，萨斯喀彻温虽然没有大城市，但是因为不缺耕地牧场，小日子常年十分滋润，至少比大西洋四省高到不知道哪里去了，所以没有必要因为缺少大城市就觉得萨省多么糟糕。至于大城市是不是那么必要，在加拿大人的心中可能没有一个很确定的答案；换句话来说，没有一个那么肯定的答案。