前言

上个章节我们介绍了城际特快列车-3的设计，发展历程及技术来源。城际特快列车-3列车代表了德国及欧洲高速铁路的一大技术飞跃。它们在是欧洲所有量产化的高速列车中，首次实现突破的车型，开创了欧洲300km每小时高速列车的先河。下面将介绍ICE1 ICE2型动车组。

城际特快列车-1型（ICE-1）

城际特快列车-1列车是德国境内最先制造的高速列车，也是该系列5种运行的城际快车列车中的第一款。

从1991年起投入载客运营的城际特快列车-1列车，最高时速可达280千米/小时，整列火车计划由两节驱动车头（德国国铁401型）和最多14节车厢（德国国铁801型—804型）组成。个别情况与驱动车头（德国国铁402型）和城际特快列车-2列车的2等车厢（德国国铁806型）搭配组合。

整列列车全长411米，最大载客800座，它是目前已造城际特快列车列车中最长的。与其他系列的城际特快列车列车相比，城际特快列车-1不能与其他列车组合起来行使，他只可单独运行。

1990年代投入运营的60列城际特快列车-1列车，除去1998年6月一列在艾雪德列车出轨事故中报废，余下的59列陆续在2005—2008年间被重新改装，这些列车将继续服役10—15年。

列车计划由2节驱动车头和12节车厢组成，修理厂外从未被指定型分开营运过。编号为162—171的车辆允许在奥地利段运行，编号为172—190的车辆可在瑞士段运行。

最初的时候计划所有车辆由如下两种方式组成：

那些在德国境内运行的车辆，挂有3节1等车厢（分别是11、12和13号车厢）以及7节2等车厢（1—7号车厢）。餐车是10号车厢,服务车是9号车厢。一部分城际特快列车-1列车的第7号2等车厢，是由城际特快列车-2的2等车厢所代替的。这几列车的13号1等车厢，其中一节最初是两辆1等吸烟车厢中的一个，对比第14号车厢，它没有电话、视频这类的附加设备。

那些在瑞士段营运的车辆有4节1等车厢（车厢号：11—14）和6节2等车厢（车厢号：1—6，没有7号车）以及服务、餐车（9、10号）组成。

这些1991起开始服役的城际特快列车-1列车从2005年—2008年逐渐依据现代化标准被改装。车辆结构和内部设施修改幅度很大，依据现代化标准修改后车辆全部被统一起来。所有列车统一由12节车厢和2节驱动车头组成，分别是：4节1等车厢（车厢号：9、11、12、14）服务车厢包含在内，一节餐车（车号：8）以及7节2等车厢（车号：1—7）。所有车厢均为无烟车厢，其中第1、3、9、11和14车厢配备有移动电话信号放大器。

营运时列车多配备有9—14节车厢，标配14节的列车（改装前）全长410.70米，拥有192个1等坐席以及567个2等座位。城际特快列车-1列车的餐车提供40个位子和1个4个位子的会议角。此外还为轮椅存放准备了2个位子。

很大一部分在1991和1994年投入营运的城际特快列车-1列车使用的座椅与城际列车（InterCity）的座椅类似。吸烟区被放置于车尾，部分车厢多被设为静音区或拥有良好手机讯号的区域

驱动车头（动力车）德国国铁401型

驱动车头（德国国铁401型）拥有一间驾驶室以及一间机械室。驾驶室内部由驾驶台、副驾驶座位，和许多位于驾驶员身后安装的服务元器件。 机械室的两边均有一条从驾驶室门口通往驱动车头尾部出口的中间过道，在机器运转时很少被使用。 列车驾驶员可以在位于机械室最后边，机车两侧的舱门上下车[来源请求]。

机车的两个转向架同时工作时，4个运转的牵引电动机中，每台电动机的功率是1250千瓦/小时，国际铁路联盟（UIC）显示每台（德国国铁401型）驱动车头工作时的总功率在4800千瓦/小时，最大火车驱动力在200千牛。驱动系统所采用的技术是符合DE2500和实验型验证过的诱导电动机原理[需要解释]。该驱动系统在ice1上同传动器和制动空心轴被悬挂在位于转向架总成和车辆总成之间[需要解释]。驱动系统在高速行驶时与车辆总成连接。驱动系统在车辆慢速转弯时，驱动质量通过电力控制的空气动力器与转向架连接，这些都是出自简化城际特快列车-V所验证的（可变驱动质量）技术原理。该驱动车头为德国铁路120系电力机车的直接延伸。

在最初投入时显示该驱动车头采用了非同寻常的先进技术。单单一部车头就装备了10个计算机系统，在驾驶台的左边和右边的两个显示器可以了解工作状态，通过无线信号获知工作间的故障。 编号为001—020以及501—520的驱动车头配备的是传统电源。这之后的所有火车头（编号：051—090以及551—590）均安装的是具有可关断晶闸管（GTO技术）的电源。配有传统电源的车头重约80.4吨，而配有GTO-电源的车头比传统车头大约轻了2.5吨，重约78吨。

电源的总功率可达到7.6 MVA。变压器的一个额定型功率为5.2 MVA，其中车辆牵引部分消耗4.5 MVA，余下约700 KVA为暖气、空调以及辅助设施所使用。新车车轮的直径为1040毫米，磨合后的车轮直径为950毫米。

在驱动车头的前部配有一部Scharfenberg链接器，在遇到需要被拖挂作业时使用，并由一个可折叠的盖子隐藏起来。与其他系列的城际特快列车列车相比，在设计城际特快列车-1列车之初并未打算该列车拥有连接器。

那些提前预订为在瑞士行驶的驱动车头均额外配有一个适合瑞士标准的集电弓以及符合瑞士安全标准（自动列车安全装置）的Integra-Signum。其余的城际特快列车驱动车头均可配备瑞士标准的集电弓。

编号为：0XX的401驱动车头通常都挂载一等车厢，编号为：5XX的驱动车头则挂载二等车厢。

服务车厢803拥有39个2等座席、两个轮椅位以及一个包含有4个座位的会议间。另外，车厢内还拥有列车长的服务间、餐车员工服务间以及一间带有变换桌的无障碍卫生间。为了保证卫生水平，在该车厢内还可以找到一间禁止旁边的餐车乘客使用的卫生间。

为了方便轮椅用户，车门比其他车厢车门低10厘米。旁边的图片显示在改造前车厢中部所描述的位于左墙前边的两个轮椅位子。

车厢的会议间配备有：1张大桌、4把活动椅子、1部电子打字机、1部传真机、1部电话以及几个电源插座。需要提前至少预订三个座位才能使用该会议间。最初，使用会议间与一等舱的车票相关联，之后发展到二等舱。当时还不用预订，只需列车长确认车票盖戳与否。在1992年时有8197起登记次数要求使用会议间，但仅过了一年就下降到4400起登记要求。直到列车改装前，全车这里是乘客唯一能找到有插座的地方。

另外，服务区配有中央乘客信息系统，通常情况下车内广播均出自这里。开始完成的标准播报，例如：由计算机控制的3种语言播报，列车抵站前的广播。

在最初的构造中车厢内白包含两间公共电话亭。

德国联邦铁路集团总共订购了41节这种城际特快列车-1最初系列的列车。

历史

401型列车的前身是1985年设计制造的城际特快列车-V（试验列车）机车，对比城际列车（Intercity）显示出不少特点。

在经过了关于车辆设施、车长、宽以及数量的旷日持久的讨论后，联邦铁路管理层和波恩交通部，最终决定型陆续订购41台机车。

联办铁路有意在1987年9月订购82台车头以及1988年7月再订总共482台车厢。到1988年7月中旬，联邦交通部最终批准了这个采购计划。首批订购的41台车头总价为18亿德国马克，其中12亿是花费在电子设备上。德铁通过讨价还价后，使总价下降3亿马克。最终1台车头价格为870万马克，餐车是每节400万马克，勤务用车是1节300万马克，1等及2等车厢每节均为270万马克。

1989年9月26日由Krauss-Maffei制造的1台车头在慕尼黑交付给联邦铁路，科技部长：Heinz Riesenhuber，联邦铁路主席：Reiner Gohlke等出席了庆祝典礼。全部41台车头将在1991年4月底完成交付，第1节车厢（1等、2等、服务）将在1990年夏末交付，第1节餐车车厢则会在同年秋天交付。1990年夏联邦铁路又订购了19列总价10亿马克城际特快列车-1，其中每列配2台车头和12节车厢（含1节勤务车厢）。后订购的19列原本准备投入到曼海姆—巴塞尔的线路上。

外销尝试

1993年6月，1列由2台车头，3节2等车厢和1等车厢、餐车、勤务车厢个1节总共8节的城际特快列车列车从不来梅哈芬出发装船驶后向美国。这列城际特快列车对25个美国和加拿大的大城市进行巡回行驶，10月4日起还在纽约—华盛顿线路，进行2个月时间代替原有柴油机车的行驶。

1993/1994年间，AEG和西门子交通集团试图对台湾出售城际特快列车-1技术，但未获得成功。1993年夏台湾当时的交通部长刘兆玄在德国试乘了城际特快列车-1，曾准备采购45列价值35亿德国马克城际特快列车列车。但台湾高铁后来改变主意，转而透过西日本旅客铁道自日本引进700系新干线的技术，也就是700T型列车。

城际特快列车-1的技术参数如下

编号101–120, 152–190数量59列（共生产60列）（一列因意外而报废）

制造商AEG，ABB，Henschel, Krauss-Maffei,Krupp, 西门子交通

制造年份1989年—1993年所属类别城际快车

轨距1435毫米

联结器长20560毫米（驱动车头）

整列车长358米（14节车厢）高度3840毫米，（餐车：4295毫米）

净重795吨（12节车改装后）

车轮最大受力20 吨（驱动车头）

最高时速280km/h

输出功率7200千瓦

电力系统交流 15千伏 16.7赫兹电力

传送方式接触网

电动机数量8

驱动方式空心轴

安全装置Sifa, PZB90, LZB, 部分ETCS 和 Integra-Signum

座位数量最多 645（全部车厢总和）

城际特快列车-2动车组（关于城际特快列车-2动车组的资料比较稀少，如有详细资料欢迎交流）

德国铁路402号车组（城际特快列车-2）是在1995年承继前代城际特快列车-1的新一代城际特快列车列车。 在90年代中，前代城际特快列车已不能应付庞大的需求，故此城际特快列车-2亦被采用了合体列车的设计。一辆城际特快列车-2由两个动车头（前方车头型号为402，车尾为808）加上乘客车厢（一等舱车厢型号为805、二等舱车厢型号为806，而Bordrestaurant餐车型号为807）组成。城际特快列车-2列车均可以两辆为一组合体成一辆双倍长的列车。首批制成的城际特快列车-2共有44辆。

理论上城际特快列车-2是一辆由两个动车头加上乘客车厢组成的列车，但是402号车头亦可以被分拆出列车外成为一个拉力车。在调试行驶纪录上，两个动车头加上一辆乘客车厢组成的试验型城际特快列车-2是德国最快的铁路车组。

城际特快列车-1（型号：401）与城际特快列车-2（型号：402）外观很相似，但亦可以从车头盖子分辨出来。

城际特快列车-1的车头盖子是原个铸造，前方只有一个小孔给发动机组；城际特快列车-2的却是分开两边制造，当需要与另一辆城际特快列车-2合体时、车头盖子会分开突出接合器。城际特快列车-2动车头的前方（车头盖子的下方）亦有一条保护裙边。Bordbistro或Bordrestaurant字样只会在城际特快列车-2的车身印上。城际特快列车-2亦加设了一个吸烟车厢。

在车厢内城际特快列车-1与城际特快列车-2两者之间亦只有很小的分别。城际特快列车-2与城际特快列车-1的座椅外观近乎一样，只是制造物料不同，较前代更轻，它的重量与飞机椅近似，以减低车身载重。坐位上面行李位处亦有一块连接了电子订位系统的电子板，它会显示出订了相应座位的客人的上车、下车城市。另外每个车厢前后方亦有一块电子板显示列车资料，比如列车线路、列车即时速度、站名播报功能等。总括来说城际特快列车-2的车厢是较前代宽阔、舒适，乘客亦可得到更多列车资料。

机车特点

德国内高速列车需求很大，但由于中型城市分布平均，所以城际特快列车-2采用合体设计，而线路亦经过特别设计，让城际特快列车-2列车行经更多的所有中、大型城市，充分运用了城际特快列车-2的合体设计。在人口稠密的鲁尔区，新城际特快列车线路便采用了“并行”设计。

以由科隆至柏林的城际特快列车线为例，一列城际特快列车-2列车会由杜塞尔多夫中央车站开出，经、杜伊斯堡、埃森、多特蒙德至Hamm；另一辆列车将由科隆（或波恩）开出，经Solingen-Ohligs、Wuppertal至Hamm；两组车将于Hamm合体再经汉诺威直达柏林；回程线路亦如是在Hamm分体再分开行走不同线路。在慕尼黑开出的已合体城际特快列车-2列车亦会在汉诺威分体，两列车会分别往汉堡及不来梅方向开行驶。

有了合体技术后城际特快列车的线路便有更多的变化。例如由多特蒙德至慕尼黑的线路，两列城际特快列车-2列车可由多特蒙德分别经杜塞多夫及Wuppertal两条线路至科隆合体、再完成余下的路程。但亦可以在下峰时间只用一列列车由多特蒙德经杜塞多夫这条较多人的线路行走至科隆；另一列列车则在科隆中央车站等候它的“同伴”到站再进行合体、然后完成余下的路程。这条多变化的线路非常成功，西面-东南交通得到舒缓，之后更被首先换上城际特快列车-2的继承人城际特快列车-3/3M，成为城际特快列车-3第一条线路。

总结

关于德国动力集中式动车组ICE1、ICE2的介绍到这里结束了。可以说城际特快列车1/2为德国高铁打下了基础。在当时的德国高铁技术有了快速地提升。下一个章节我们将介绍西门子公司的城际特快列车-4/T/TD型动车组，敬请期待。