本文内容来自百度贴吧火车吧，原贴《共和国的火车头--那些中国自主生产的铁路机车》。部分内容会根据最新的实际情况进行修改。

因篇幅限制，本文将对东风型内燃机车、东风3型内燃机车、东风4/4A型内燃机车进行介绍。

在介绍东风内燃机车之前先来解释下为何我国最终选择电力传动作为内燃机车的传动方式：

中国火车之所以最后选择了电力传动是因为选用何种传动方式除了要考虑能耗以外，还需要考虑牵引力和速度。因为相同功率下牵引力与速度成反比，在起动(速度等于零)时具有最大值，所以低速运转时牵引力大，高速运转时牵引力小。

火车因为同时要兼顾大牵引力和高速，所以需要引入电机来平衡两种需求。在特定的负载条件下，液传的功率传递效率比电传略高。功率越小，液力传动的优势就越明显，功率越大液力传动效率越低，依靠提高泵轮转速推高功率使变扭器发出高热，造成能量流失，这时电传更有优势。而且液力传动柴油机车的功率难以提升，因为液力传动装置受到泵轮、变扭器箱体金属强度的限制，只能有限度承受并传递非常巨大的液压力，中国的技术还无法保证这些金属强度，因此大功率液传经常故障连连。

另一原因就是火车启动时，需要均匀缓慢的加载才能让柴油机工作，使柴油机不至于熄火，电传在启动时可以随着柴油机缓慢加载慢慢给电动机充电直到达到额定功率。而液传重载在启动时因为柴油机功率小导致无法拉动机车而熄火。

因此要求重载和高速的国家如中国和美国，大部分的柴油机车都是采用电力传动。而在日本和欧洲，内燃机车大多用于中速轻载或调车作业，对功率要求不高，而液传机车正拥有中低速牵引力较大的特点，所以这些国家的柴油机车主要为液力传动。

1.东风型内燃机车

1959年起，大连厂和大连热力机车研究所联合对巨龙型机车进行了一系列的试验改进。由于巨龙型机车直接采用苏联进口的2D100（2Д100）型柴油机，必须有国产柴油机作为替代产品，铁道部于1960年底要求大连厂仿制2D100型柴油机。当时科研部门曾有建议仿制苏联哈尔科夫运输机械制造厂最新型的12D70（12Д70）型3000马力四冲程大功率柴油机，铁道部考虑到国内薄弱的工业技术基础，认为研制难度太大，而且2D100型柴油机较成熟，并有样机、整套设计图纸，可以较快上马，最终确定由大连厂仿制2D100型柴油机。

1961年，大连厂根据苏联提供的TE3型机车图纸，完成了定型和图纸整顿工作。1963年底，在2D100型柴油机基础上，大连厂试制了第一台2冲程10气缸直列的10L207E型2000马力中速柴油机。同时，由哈尔滨电机厂等厂所组成的联合设计组，参照TE3型机车的电力传动系统，于1963年底试制了一台1350千瓦的直流主发电机和6台204千瓦的直流牵引电动机等。同年年底，第一台经过改进的柴油机车（ND-0003）在大连厂出厂，1964年9月又试制出第二台机车（ND-0004），定型为ND型（“N”、“D”分别代表内燃机车、电力传动，是汉语拼音首字母缩写）。1964年12月，经铁道部鉴定批准后，ND型柴油机车在1965年初投入批量生产，至同年年底共生产20台（ND-0005～ND-0024）。1966年9月，ND型机车更名为东风型，自此开始了中国铁路以“东风”命名的电传动柴油机车家族的生产历史。由于东风型机车是东风系列柴油机车的第一种型号，因此也或会被误称为“东风1型”，但东风1型并不是官方正式命名。

大连机车车辆厂于1964年开始批量生产东风型机车，截止1972年停产，共生产东风型机车587台（含巨龙型、ND型）。成都机车车辆厂共生产24台，机车编号与大连厂混编，号段为1201～1830，其中或有空号。大同机车厂于1965年12月试制一台东风型机车（ND-0032，1966年改为东风1232）。1970年，戚墅堰机车车辆厂开始试制东风型机车，至1974年停产，共生产了94台（2001～2094）。四家工厂累计生产了706台东风型内燃机车。

东风型机车采用非承载式结构棚式车体，设有单司机室，可以单节运行，亦可两台双节联挂。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车车体由司机室、动力室，冷却室三部分组成；动力室内装有一台10气缸、直立式、二冲程、无增压的10L107E型直喷式柴油机，和一台ZQFR-1350型直流主发电机。走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，每根车轴都悬挂一台ZQDR-204型直流牵引电动机，电机额定功率204千瓦，具有二级磁场削弱，牵引电机采用滑动抱轴承半悬挂方式。机车传动方式为直—直流电传动，机车标称功率1050千瓦，最高速度100千米/小时。从东风型1278号机车开始，为改善乘务员瞭望环境，机车前窗由原来两扇改为五扇大窗。

2.东风3型内燃机车

大连厂于1972年在东风型货运机车的基础上设计制造了客运型，定名为东风3型。经修改传动齿轮比后，东风3型构造速度由100公里/小时提高到120公里/小时，满足牵引客车的需要。1972年初，东风1651号和1657号是最早改造出来的两台客运型柴油机车，出厂后于京广铁路、京包铁路进行牵引试验和运用考核，最高试验速度125公里/小时。在京广铁路全程试验中，双机牵引15辆客车由北京出发，运行32小时47分到达广州，中途停靠15个较大车站。试验结果显示，东风3型有一定的可靠性，运行情况良好，但恒功率速度范围较小，高速运行时轮周功率偏低。

东风3型内燃机车构造与东风型构造基本相同，主要改进为牵引齿轮传动比由原来75：17（4.41）改为71：21（3.38），加深牵引电动机的磁场削弱系数，并对单元制动器的制动倍率作出相应修改。

东风3型于1972年由大连厂开始批量生产，至1974年停产，累计生产了225台（东风3-0001～0225）；1982年成都机车车辆厂又生产1台（0226），合共226台。然而东风3型实际上是为了应付客运机车短缺而生产的过渡产物，因此存在时间较短，仅作为客运机车出现于1970年代初期至1980年代中期，随着新一代东风4型、ND2型及北京型柴油机车的大量普及而被淘汰出客运领域。按照铁道部要求，自1985年将大部分的东风3客运型机车改造为东风货运型机车。

至1980年代末，由于东风型、东风3型机车功率较小，更适合作为干线小运转或调车机车使用，绝大多数东风3型机车均修改了传动齿轮比，改成东风型货运机车使用，令东风型机车在全国铁路的保有量于1990年达到886台的历史顶峰；同时机车编号也由客运型的“东风3-0XXX”改成货运型的“东风XXXX”，“客改货”的东风型机车主要占用“东风18XX”至“东风21XX”之间的号段，造成机车编号混乱的情况。至1990年代初，部分铁路局为应付客运机车的需求，又将部分东风型机车改变牵引齿轮传动比，改造成客运型机车。1994年至1995年，成都机车车辆厂先后翻新了一批从成都铁路局、昆明铁路局收集的旧东风型、东风3型机车共10台，经铁道部同意，翻新后车号改为东风2201～东风2210，其中7台（2201～2206、2210）出售予三茂铁路公司，配属三水机务段，均采用蓝色车身涂装，采用客运型齿轮比；1台（2207）出售予深圳市韶峰水泥，采用货运型齿轮比，后转售予深业集团；其余两台去向不明。

至1990年代末，仍然有少量东风型机车运行于铁路干线，例如重庆南机务段一直使用东风型机车担当襄渝铁路旅客列车牵引任务直到襄渝铁路完成电气化。2002年，东风型柴油机车被中国国家经贸委列入《淘汰落后生产能力、工艺和产品的目录（第三批）》，要求尽快淘汰。

1998年8月，越南铁路向昆明铁路局购买了三台二手的东风型柴油机车，配属河内的安原机务段（Yên Viên）使用，在越南铁路系统内东风型机车（越南语：Đông Phong）被更名为D16E型，其中“D”代表柴油机车，“16”代表1600马力，“E”代表电力传动；三台机车车号分别为2006、2007、2008，后来投入河内至同登的准轨铁路区段运用，截至2008年仍在运行。

1977年11月，为纪念1976年逝世的中华人民共和国总理周恩来，铁道部经请示国务院，选中上海铁路局上海机务段的东风3型0058号机车命名为“周恩来号”，并于1978年1月5日正式举行命名仪式，由时任中共中央主席华国锋亲笔题写了“周恩来号”四个大字。这是第一代周恩来号机车。至1987年12月28日，“周恩来号”机车由东风4B型2106号机车替换。

目前共有两台东风型机车获得保留展示，东风型1205号机车保存于齐齐哈尔机务段加格达奇运用车间；东风型1301号机车保存于中国铁道博物馆。而1958年制造的两台巨龙型机车，后来改造为发电车配属当时的吉林铁路局吉林水电段，至1988年转配哈尔滨铁路局海拉尔铁路分局伊图里河水电段，2000年代初报废。

东风型和东风3型相关重大事故：

1971年4月28日，成昆铁路下普雄站、铁西站之间，由于4302次路用列车未接风管，制动失效，与9013次货物列车迎头相撞，造成列车冲突重大事故，东风型机车报废3台，货车报废14辆。

1978年12月16日凌晨，郑州铁路局郑州（南）机务段的东风3型0194号机车牵引经陇海铁路由西安开往徐州的368次旅客列车，原定应在杨庄站停车会让由南京开往西宁的87次旅客列车，但由于368次列车正、副司机打瞌睡，列车失去控制、没有停车，在杨庄站拦腰撞上正在通过的87次列车，造成324名旅客伤亡，造成了震惊中外的的“杨庄事故”。肇事的东风3型0194号机车左侧严重破损，定为中破。

1981年7月9日凌晨，成昆铁路利子依达大桥被泥石流冲毁，由两台成都铁路局燕岗机务段东风型机车牵引的422次旅客列车经过该路段，造成列车颠覆重大事故，两台东风型机车、一辆邮政车、一辆行李车、一辆硬座车冲入大渡河，死伤人数超过240余人。这就是1981年成昆铁路列车坠桥事故。

3.东风4/4A型内燃机车

前面讲到大连厂仿制了TE3型的2D100型2000马力柴油机制造出了东风。在当时科研部门还曾建议仿制苏联哈尔科夫运输机械制造厂最新型的12D70（12Д70）型3000马力四冲程大功率柴油机，铁道部考虑到国内薄弱的工业技术基础，认为研制难度太大，而且2D100型柴油机较成熟，并有样机、整套设计图纸，可以较快上马，最终确定由大连厂仿制2D100型柴油机。虽然当时铁道部拒绝把这一新型四冲程柴油机项目列入机车车辆新产品研制计划，但中国铁科院柴油机研究室并未停止对12D70型柴油机的仿制和研究，并于1966年8月成功研制了第一台16V240ZJ型柴油机，成为东风4型柴油机车的动力来源。

尽管东风4后来这么风光，它却是一个难产儿，磨磨唧唧的好多年才勉强出厂，而且问题多多。东风4产生的背景是六十年代世界上的大功率柴油机车已经出现了以中速柴油机为动力装置、采用交—直流电传动的发展趋势。当时铁道部于1964年向大连厂下达研制第二代国产柴油机车的任务。1965年，大连厂与铁道部科学研究院、大连热力机车研究所和大同厂等单位联合成立了新型大功率中速柴油机设计组，首先着手研制新型柴油机。当时可供参考的国外同类型柴油机机型包括苏联的12D70（12Д70）、法国的AGO 240 V12、瑞士苏尔寿的12LVA24等。经过比较后，决定研制一种16气缸、缸径240毫米、行程275毫米、额定转速每分钟1100转、小时功率4000马力的大功率四冲程柴油机。1966年2月制成了双缸试验机，并在前期试验达到预期效果。随后8月份成功研制了第一台16V240ZJ型柴油机，同年大连厂基本完成新型机车的设计，但后来由于文化大革命期间“夺权”、“批斗”运动干扰，严重影响工厂的研制和生产工作。而机车的传动系统由湘潭电机厂设计制造，于1967年试制了一台3000千瓦交流同步发电机和6台410千瓦直流牵引电动机等部件。

至1969年，大连厂为庆祝二十周年国庆，对原有的设计方案进行了局部修改，并将1966年至1967年间试制的第一套柴油机、电机机组样机安装在机车上，研制成第一台东风4，车号2001。机车出厂后在沈大铁路进行牵引试验，但由于机车为“国庆献礼”草率上马，其零部件未经必要的试验考核和改进，柴油机和电气部分以及机车其它一些装置都未达到设计要求，导致整台机车的性能和质量未能过关，此后大连厂针对暴露的问题，对柴油机进行一系列改进，而株洲厂（当时叫田心电力机车工厂）、株洲电力机车研究所、永济电机厂、大连热力机车研究所也联合对原有的牵引电机组进行改进。1972年，东风4型2001号机车配属北京铁路局北京内燃机务段开始进行运用考核。1973年，大连厂又试制了2002号机车，同样配属北京内燃机务段试用，完成京包铁路、京广铁路的牵引试验后，被安排在京山铁路牵引旅客列车。与此同时，面对东风4型机车迟迟未能定型、柴油机车产能不足的情况，铁道部决定从法国阿尔斯通公司进口一批代表着当时世界第二代电传动柴油机车最高水平的ND4型柴油机车作为过渡。

终于在1974年，大连厂试制了东风4型0001号货运机车，交付北京铁路局丰台机务段运用，并于同年8月至9月间赴湘黔铁路进行高温冷却试验、改装客运转向架后在京广铁路进行动力学性能试验，最高试验速度达130公里/小时。试验完毕后，同年年底大连厂正式开始批量生产东风4型柴油机车，同时停产东风3型机车。1975年2月，《中国新闻报》和香港《大公报》均以《4000马力内燃机车诞生记》为题对东风4型机车的研制作了长篇报道。惟东风4型机车在零部件、制造工艺不稳定的情况下量产，随着运行里程增加，机械、电气部件陆续暴露出很多问题，柴油机故障率尤其高，大量机车待修，当时丰台机务段还曾经传唱着一句顺口溜：“东风4，东风4，从东单跑不到西四。京广线要瘫痪，东风4要完蛋”。

大连厂针对柴油机在结构和工艺等方面问题又作了很多改进，在改进过程中柴油机采用了加厚的对称连杆盖并加设排气稳压箱，为了区别原有的柴油机，经过上述两项改进的柴油机定型为16V240ZJA型，装用该型柴油机的东风4型机车非正式称为“东风4A型”以示区别，第一台装用A型柴油机的东风4（A）型0109号机车于1976年6月出厂，并于同年下半年开始批量生产。

东风4型车体为全钢焊接的框架式侧墙承载结构，两端设有同等功能的司机室，可双向操纵机车。机车轴式Co-Co，走行部为两台无导框三轴转向架，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆；牵引电机采用轴悬式悬挂（滑动抱轴承式半悬挂），基础制动方式为单侧杠杆制动、手制动停车制动，使用EL-14型空气制动机，可以单独制动机车或同时制动机车和列车，此外还设有电阻制动。东风4型可分为客运型和货运型，最高运行速度分别为120公里/小时、100公里/小时，两者除传动齿轮比不同（客运型为60:16，货运型为63:14），机车结构基本相同。

早期的东风4型机车装用一台16气缸、四冲程、带废气涡轮增压的16V240ZJ型中速柴油机，机体为铸焊组合结构，曲轴用钼铜稀土合金球铁铸造，采用燃油缸内直喷，标定最高转速每分钟1100转，小时功率4000马力（2980千瓦），持续功率3600马力（2650千瓦），装车功率3300马力（2500千瓦）。东风4型2001号机车是首台装用16V240ZJ型柴油机的机车，经过两万公里试运行，发现功率不足、冒黑烟、排温高、齿轮机构损坏等问题。1971年，大连厂对该型柴油机进行改进设计，改进的柴油机用于东风4型0005号机车上。但由于东风4型机车在零部件、制造工艺不稳定的情况下投入批量生产，机车投入运用后柴油机出现大量可靠性问题，相继出现柴油机连杆螺栓断裂、连杆盖和主轴承盖断裂、机体主轴承座裂纹等故障。针对以上问题，大连厂在1976年再次对16V240ZJ型柴油机进行了技术改造，采用了加厚的对称连杆盖并加设排气稳压箱，为与前期生产的柴油机区别，这种经过上述两项改进的柴油机被命名为16V240ZJA型。1979年，大连厂致力提高柴油机机体、曲轴、连杆、气门、缸盖、齿轮六大重要零件的制造工艺和质量，提高柴油机的可靠性和耐久性。

机车采用交—直流电传动，柴油机直接驱动一台三相交流同步发电机发电，经硅整流机组整流后供给六台4极串励直流牵引电动机通过牵引齿轮带动车轮。为扩大机车的恒功率速度范围，牵引电动机可使用两级磁场削弱。

在批量生产东风4（A）型机车的过程中，大连厂持续针对柴油机机强度和刚度不足、轴系动力性能欠佳的问题进行研究，于1977年试制了一台经过强化的新结构机体，并将许多零部件新结构和新工艺引入到新型柴油机，经试验后状态良好，作为A型柴油机的升级产品定型为16V240ZJB型。1980年至1981年间，大连厂对已产生裂纹的东风4（A）型机车柴油机机体更换为B型柴油机机体，共更换115台。1982年12月，第一台装用16V240ZJB型柴油机的东风4型0527号机车出厂，作为东风4（A）型机车的升级换代产品，定型为东风4B型，并于1984年7月投入批量生产，同时停产东风4（A）型机车。

八十年代初，面对当时中国铁路运能紧张、东风4（A）型机车产能不足的问题，资阳厂按照铁道部的指示和大连机车车辆厂提供的图纸，于1983年转产东风4（A）型机车。资阳厂首台试制的东风4型机车（车号3001）于1983年底交付广州铁路局广州机务段使用。由于资阳厂至1986年才完成转产东风4B型机车的技术改造，因此资阳厂于1986年才停产了东风4（A）型机车。

截止1986年停产，大连厂和资阳厂累计生产了843台东风4（A）型机车。其中，大连厂累计生产了客运型31台（车号2001～2031），累计生产了货运型770台（车号0001～0770）；资阳厂累计生产货运型42台（车号3001～3042）。

为满足煤炭重载牵引的需要，大连厂于1982年开始对东风4型机车装用重联装置和电阻制动系统进行研制，于1984年在东风4型0642号、0643号机车上安装了重联及电阻制动设备，出厂后配属北京铁路局丰台机务段投入运用，同年7月至8月进行铁路重载列车运营试验，选择了晋煤外运北通道的京包铁路、丰沙铁路（丰台—沙城—大同线）和京秦铁路（北京—秦皇岛线）为试点，配合中国第一代运煤专用敞车C61型敞车，在大同至秦皇岛东之间开行重载列车，并获得成功。双机最大牵引吨位达5000吨（计60节车辆），平直道上的最大平衡速度可达85公里/小时，在9‰坡道上的平衡速度为26公里/小时，并在7.6‰坡道上进行了双机坡停起动试验。随着重载列车在中国的普及，大多数东风4型机车在此后均进行了重载技术改造。

此外，绝大多数早期生产的东风4型机车在后来返厂维修时均按照东风4B型机车的标准进行了改造，包括更换成16V240ZJB型柴油机、联调切控阀、增压器和联轴节等部件，构造速度不变。

1977年2月，配属北京铁路局丰台机务段的东风4型0002号机车被命名为“毛泽东号”，替换了上一代的解放1型304号蒸汽机车（ㄇㄎ1-304），成为第二代“毛泽东号”机车。1991年8月，东风4B型1893号机车接替了东风4型0002号机车，成为第三代“毛泽东号”。东风4型0002号机车除名后改为丰台机务段调车机车。2002年1月24日，这台机车在北京郊区的周口店铁路进行调车作业，前往长沟峪煤矿取车后，由于车站职工误将折角塞门关闭且司机疏忽，列车运行至下坡道时制动失效，紧急制动只能将列车减速至约20公里/小时，周口店站决定将失控的列车溜进货场，将停放的三节敞车撞毁后机车脱轨颠覆，没有造成人员伤亡，机车修复后恢复运行。2008年12月19日，东风4型0002号机车根据铁道部电报令报废。目前该机车已经修复并重新挂牌，但仍旧存放在丰台机务段。

2006年至2008年间，中国铁道部先后将三批东风4、东风4B型机车援助朝鲜。在最近期的2008年，北京铁路局所属12台东风4型机车经整修后无偿移交朝鲜。当时的背景是朝鲜最高领导人金正日有意借鉴中国的改革开放经验，2006和2010年对中国先后进行了三次非正式，其中参观考察了湖北、广东、北京、天津、辽宁、吉林省、黑龙江等省市。这是当时的通告。

北京铁路局机调命令11059 根据铁道部运装机运电〔2008〕1973号电报，丰台机务段DF4型0092、0316、0337、0437、0452、0475、0543、0541、0650、0690、0710号；怀柔北机务段DF4型0041号，计12台赠送朝鲜，有关事宜通知如下：

机车按运用状态移交。中国铁路使用的机车自动信号、列车无线调度通讯设备、LJK、空调、扬声警示装置等设备拆除，并将司机室恢复出厂状态。

对机车内外进行重新喷漆，按最低一级修程范围和相应工艺标准做一次整修，机车配件及随车工具、备品要齐全完好。 以上事宜须于2008年7月30日前完成，具体回送由路局统一安排。

交接完了后，发电报报路局机调取消机车配属。

机车配属：

东风4-0041 北京铁路局 怀柔北机务段 承德运用车间

东风4-0092 北京铁路局 丰台机务段 天津北运用车间

东风4-0316 北京铁路局 丰台机务段 天津北运用车间

东风4-0337 北京铁路局 丰台机务段 保定运用车间

东风4-0437 北京铁路局 丰台机务段 天津北运用车间

东风4-0452 北京铁路局 丰台机务段 天津北运用车间

东风4-0475 北京铁路局 丰台机务段 天津北运用车间

东风4-0543 北京铁路局 丰台机务段 天津北运用车间

东风4-0541 北京铁路局 丰台机务段 天津北运用车间

东风4-0650 北京铁路局 丰台机务段 保定运用车间

东风4-0690 北京铁路局 丰台机务段 京九车队

东风4-0710 北京铁路局 丰台机务段 天津北运用车间

这是继07年铁道部调运原济南铁路局（现上海铁路局）徐州机务段所属内燃机车援助朝鲜之后在机车上又一次大规模的援助行动，此外，为配合9月10日北京铁路局担当的K27/8次列车车底升级计划，中国北车集团四方客车厂援助2组新型25T型空调客车给朝鲜用于朝鲜平壤客车队值乘的北京—平壤国际列车，在此以前，四方厂已经赠送了2组新型25K型空调客车给朝鲜，均装备平壤客车队。

以上铁路援助项目均以无偿赠送的方式在中华人民共和国铁道部和朝鲜民主主义人民共和国铁道省之间进行。

首台东风4型货运型机车--东风4型0001号机车退役后经涂装翻新，送至中国铁道博物馆东郊馆作静态展示。

下一期将介绍中国铁路保有量最大的内燃机车东风4B和4B的升级型号东风4C型，欢迎持续关注。