创作立场声明：本篇将教程放在了文章最后，如果家里没工具不能代表这篇教程一点用都没有，你可以拿来作为参考以便4S店或者汽修工不会那么容易的就把你给忽悠了。换火花塞虽然简单但其中也蕴含了不少需要注意的要点，而且还是会影响日后你引擎寿命和驾驶感受的要点。

讲老实话我总觉得这篇文章应该发隔壁的车托之家（雾） ，但相信我，本篇还是讲工具的。

前阵子我写了篇关于Wera冲击套筒的文，这次带大家看看属于套筒里的特殊工具：火花塞套筒。

我的火花塞套筒三件套：Facom B.J14BHI (14mm), Stahlwille 4800 (16mm), Stahlwille 4606 (18mm)

跟别人周末娱乐活动是去打高尔夫不一样，我的周末活动一般有时间的话都会开自己的车去赛道跑一跑，甚至是专门请假去跑:

没错 是100%正品十代思域Type-R (FK8)

所以车子的损耗要比普通买菜车要大很多，再加上由于美国众所周知汽车维修成本非常高，很多时候都是自己修车保养为主，即使是开日系车也逃不过自学成为汽修工的命运 ：

由于车库没法装升降机所以基本要爬底盘底下工作的维修和保养我都很少做

好像有点跑题了 。说到火花塞套筒这事，有人会觉得这种东西为什么会那么特别值得让工具厂单独制造一个出来。那么要首先要看看火花塞的构造：

图片来源：Engineering Insider

一个标准火花塞样式 图片来源：NGK

首先，火花塞都是长条形结构，而且因为点火电弧都是通过升压器把12V电源打到10KV（超高压电）来产生的，所以在六角螺母的上面至电极部分会包上一层白色的陶瓷体（即上图INSULATOR）来做绝缘处理。那么陶瓷大家都知道其实是易碎的，所以在拆装火花塞的时候都要进行额外的保护来防止拆装的时候陶瓷体碰到套筒内壁然后把它弄裂了。火花塞陶瓷体一旦裂了就等于整个报废了，没办法换的。一个好几十块钱呢。

所以工具厂在设计火花塞套筒的时候都会往里面塞橡胶保护套来保护陶瓷体：

橡胶保护套除了保护陶瓷体之外也充当一个爪子来抓住火花塞以便抽出来，毕竟汽车的火花塞都藏的比较深（下面有解释）。除了橡胶保护套之外，许多厂家还会加入一些不同的东西来方便取出火花塞。在德美系普遍采用橡胶保护套方案外，日系厂就比较脑洞偏大一点，比如Koken（山下）的火花塞套筒就是在六角边缘上加了两个弹簧片用两端夹紧力来夹住火花塞：

图左为Koken 3300CZ 弹簧火花塞套筒

另外一个叫FPC（Flash Tool，フラッシュツール）的日本工具厂的则是用环形磁铁用磁吸方式来讲火花塞固定在套筒上：

德系里面也有个特殊玩家，Hazet（哈蔡特）的火花塞套筒也没有使用橡胶套，而是一个灯笼型铜制弹簧爪：

还有一个就是厚度。和除草机，卡丁车，摩托车的引擎不一样，现代汽车引擎的缸盖罩（Engine Valve Cover）都很厚且深。所以实际火花塞位置都比较深而且窄（只有一个小洞伸进去），有一些普通套筒做的太厚了根本申不进去。所以很多工具厂自己的火花塞套筒是特意做了加薄处理的，所以也一定程度上削弱了套筒本身的强度，无法达到和普通套筒一样的扭矩承受能力，所以很多火花塞套筒会写上“只可在火花塞上使用”的字样：

Sears时期的美产Craftsman火花塞套筒就有印着“FOR SPARK PLUG USE ONLY”（只可在火花塞上使用）的标语

而不同厂家之间其火花塞套筒内部用的保护结构和整体也比较不一样的，先来看看Stahlwille（达威力）的：

Stahlwille的火花塞套筒是基于原有的长条形六角/十二角套筒改装的，所以外观上和普通的长条套筒没有任何差别，而内部则冲了个比较宽的孔以及塞进了橡胶保护套。

整个保护套长度直达方头接口那块。

在18mm火花塞套筒上其内部保护设计也是一致的。

因为是基于普通套筒改装，所以Stahlwille的火花塞套筒厚度上是跟标准3/8套筒的厚度是没啥差别的，其最薄处大约在1.7毫米左右：

我们再拿一个符合普通DIN（德国国家工业标准）的Wera 3/8套筒来量一下，也是大概在那个范围里。

1.64毫米

比起Stahlwille比较平庸的设计Facom则是重新设计了他家的火花塞套筒：

看了前几张图也能发现Facom的火花塞套筒要比普通长套筒还要再长一个个头，主要还是考虑到了我前面所说的火花塞位置过深的问题。在套筒末端也压出了菱形花纹来方便用手来拧套筒。这些是Facom的普通长条套筒所没有的。

在橡胶保护套设计上Facom走的跟Stahlwille不一样的设计，与其是没啥技术含量像条管子一样的保护套，Facom的则是整了个扇形一条条围成一圈的保护套：

感觉像某种虫子的嘴巴....

这种设计估计是为了适应不同直径陶瓷体的火花塞，比起Stahlwille是一通到底的保护套，Facom的则是只有大概5mm长，不过如果能把火花塞一直hold在正中间的话或许不是什么大问题。

在厚度上这个火花塞套筒则是做了削薄处理的。Facom的这款火花塞套筒最薄处跟标准1/4的套筒差不多，大约在1.3毫米左右：

1.33毫米

为了做对比，我拿一个符合DIN和JIS（日本工业标准）的TONE（前田）1/4套筒也来量了一下：

1.35毫米

除了这类常规火花塞套筒还有一些比较特别的，像是固定在一根可以做万向25度延长杆的火花塞套筒以及自带万向头的，这些都是针对一些藏在非常刁钻位置的火花塞（特别是V型和水平对置发动机）而设计的，这里就暂不提及了。

Hazet的自带固定万向延长杆的火花塞套筒

一般来讲火花塞套筒有三个通用尺寸：14,16（5/8 inch）和18mm（11/16inch）。美系车的话因为要符合美国ANSI标准用的是英制尺寸火花塞套筒：5/8,3/4和13/16 inch（所以我一般不碰美系车，奇葩）。所以购买之前要先确认一下你的车用的是什么尺寸的火花塞，一般去4S店买个你车的火花塞比划一下就能知道。一般来讲日系为14mm居多，德系集中在16mm，一些是14mm。美系... 鬼知道 。而18mm则一般都是摩托车和四冲程引擎的除草机用的大小。

还有就是必须买12角设计的套筒，现今的火花塞除了六角之外还有比较骚的12角设计：

就比如现在宝马全系都用的12角火花塞

好了，国际惯例，讲完工具就开始讲讲如何正确使用工具了。

其实火花塞这种东西和机油一样也是消耗品，虽然说火花塞的更换周期要更长一些，不过也是一个非常影响你驾驶感受的东西。毕竟引擎需要火花塞来点火，火花塞没了你车子是发动不了的。有很多车主在到了要更换火花塞的里程或者年份之后选择无视继续驾驶，殊不知因为火花塞磨损老化等原因超负荷工作导致后面完全失效无法每次都能成功点火（失火率增加），就会造成引擎Misfire（气缸失火，缺缸）。然后车子就开始疯狂抖动（包括行驶和怠速），转速不稳，提速变慢等慢性男科疾病（不） ，如果恰好是个带增压的车的话那就更明显了。而且这样对引擎寿命本身也有伤害，所以预防性维护是每个爱车的车主必学的课程。

给车子换火花塞这个工程在我的字典里算是仅次于换机油的第二简单的工作了，如果家里有一定工具储备的玩家说实话自己在家就能换。如果家里没工具也不能代表这篇教程一点用都没有，你可以拿来作为参考以便4S店或者汽修工不会那么容易的就把你忽悠了。换火花塞虽然简单但其中也蕴含了不少需要注意的要点，而且还是会影响日后你引擎寿命和驾驶感受的要点。当然了，简单与否这也很大程度上取决于引擎结构。在现代汽车里的引擎常见的可以分类以下三类：

图为宝马M52直列六缸引擎

直列引擎的气缸都是以基本垂直或者一定小角度倾斜的方式放置的，所以直列引擎的火花塞位置都非常好弄（因为就在正上方，通常不需要拆任何东西就能拆除点火线圈），这其中又以横置方式的直列引擎为甚。

本田的K20C2直列四缸引擎点火线圈位置（红圈处）就明显的不能再明显了，直接拔掉就能摸到火花塞

考虑到中国大部分车都是横置直列四缸的布置，这类引擎的火花塞换起来真的不要太简单。

大家嘴上常说的“自吸大V8”就是V型引擎的一种，其气缸分布方式都以“V”字型分布，角度有45-90度不等（气缸呈90度放置可以带来极佳的平衡性和....又跑题了 ）

像这种的话其火花塞放置方式也是跟着气缸角度来的，所以对于V型引擎来讲其火花塞都会各一半分布在两侧比较低的位置上，要是在10多年前那类汽车的V6，V8引擎还是比较好换火花塞的，因为引擎舱部件不多。很多甚至可以像本田那样直接拆掉点火线圈就换，现在就不一样了....

图为福士（大众）集团（VAG）的079.D型4.2升V8引擎，可以看到点火线圈的位置在两边侧面气缸盖上。 图片来源: Audi Aktiengesellschaft

但是实际看引擎装车后的图就会发现点火线圈被两侧进气歧管挡住了.. 得要拆下来才能换火花塞。 图片来源：Audi Aktiengesellschaft

论难度来讲，纵置V型引擎的火花塞是最好换的（因为就在左右两侧），而横置的话则有一半的火花塞靠在防火墙处（背面）只能靠用手摸，比较麻烦。

这种引擎目前世界上只有日本的富士/扫把佬（Subaru，国内叫斯巴鲁）和波子（Porsche，国内叫保时捷）在用，它的气缸布置方式就如其名字：水平对置。比起一般引擎都是垂直放置，这个是横着放的。这就代表着火花塞的位置非常的刁钻，普通人一般没有抬举架一般是换不了的，开这两种车的车主还是乖乖送去店里换吧。

富士EJ系列四缸水平对置引擎剖解图 图片来源：株式会社SUBARU（旧・富士重工業）

市面上还有W型引擎的车 不过一般能见得到的只有VW集团的W12引擎了，而能装那个引擎的车一般都不屑于自己修车..... 就跳过了

今天被搬上手术台的小白鼠是宝马B58B30C引擎，385马力，非常好的一个直列六缸引擎，作为宝马N55的继任曾经是2016年沃德十佳引擎之一。

为什么一个宝马引擎会有一个丰田Logo的防尘罩？ 感兴趣的就自己搜一搜吧，车厂之间互相有不可告人的屁眼关系在这个年头是很正常的。

真的是官方操作

那么，接下来需要准备换火花塞所需要的工具：

因为不同的车固定点火线圈的方式都不太一样，有些是通过螺丝（十字，六角，或者梅花）固定，有些是直接是个卡簧（比较奇葩）所以这里就只讲宝马B58引擎更换火花塞所需要的工具：

1. 一个1/4寸棘轮扳手

2. 一个E8外梅花套筒（点火线圈由一颗E8螺丝固定）

3. 一个1/4寸棘轮扳手延长杆（5-10厘米都可以）

4. 一个3/8寸棘轮扳手

5. 一个3/8寸棘轮扳手延长杆（最好12厘米或者更长的）

6. 一个3/8寸万向头（必备）

7. 一个14mm火花塞套筒

8. 一个厚薄规 （必备）

9. 一个1-25Nm范围的扭矩扳手 （必备）

这是我这次会使用的工具，为精简后的解决方案

留意到第八和第九项我是加粗了的，因为这是更换火花塞工作中必须要配备的基本工具，缺一不可的。具体为什么下面会有讲到。

在把引擎防尘罩拿开之后就能看见放在一侧的六个点火线圈：

由于每个点火线圈+火花塞的移除和安装都基本雷同所以我就只讲最靠外侧的火花塞是如何更换的。

辨别点火线圈很简单，基本上所有引擎的点火线圈都长这个样子

首先对于高贵（娇气）的德系车特别是宝马和尊贵的梅赛德斯其电子系统要稍微复杂一些所以在动手把点火线圈拔出来之前要把一些ECU系统有关的线先拔了，在宝马B58引擎的这个例子里则是要先把O2（氧气）传感器和AFR（Air-Fuel Ratio，油气混合比例）传感器的插头拔了。不同的车有不同的要求，建议先去4S店找本维修手册参考一下。

在这个引擎上O2和AFR传感器插头刚好就在第五个点火线圈旁边

俩传感器插头拔掉之后就可以着手拔点火线圈了，首先先把连接点火线圈的电线给拔了：

如果觉得不好拔可以借助一些塑料撬棍来将插头推出来

然后将固定点火线圈的E8梅花螺丝拧松。

如果发现螺丝松了但是完全拧不出来是没有关系的，很有可能螺丝是固定在点火线圈上，不必担心（防止弄丢或者手滑掉进引擎舱黑洞里）

拧松之后只要用手拿住点火线圈的头用点力往外一拉就出来了。

整个点火线圈非常长，这下知道火花塞藏的多深了吧

可以看到火花塞就藏在这个又深又窄的洞里。（？）

在把火花塞拧出来之前请一定要拿高压空气吹一下里面，把尘埃砂石等奇怪的东西吹出来。有些引擎在没有防尘罩的情况下这些东西是非常容易进入这种缝隙里的，如果不先吹过就拆的话那么这些你现在看不出来的砂石会掉进气缸里那么下次引擎运行的时候就会把气缸缸壁损伤到妈都不认得（此为不可逆损伤）。

然后将套筒和延长杆组装起来就可以伸进去把火花塞拧出来了。

组合顺序如上，这样能保证套筒有最大的灵活度

同时拆汽车火花塞是必须要用延长杆的

可以看到火花塞套筒的橡胶套将火花塞卡的死死的

与其是常见的博世给宝马代工的火花塞，这个引擎用的火花塞居然是美国Champion（冠军牌，冠军的声音）的，而且还是法国制造（比较魔幻）。可以看到这个火花塞是12角套筒设计

其实有很多人在更换火花塞的时候会选择买第三方的火花塞而不是购买原厂指定的火花塞（特别是年轻汽配城风改车一族，多见于思域，福克斯，高尔夫，马自达3等A级车型车主群体），曾几何时我听过车友群里甚至是某之家的论坛里晒改装火花塞声称可以增加性能等云云，当时我没想着反驳，不过趁在这里有机会我就直白的说一下：增加的是你的嘴上性能。 （具体为什么下面测量电极间隙部分有讲）

现在市面上常见的火花塞电极材质有如下几种：

1.纯铜 （最便宜，导电率最好。但是纯铜比较软，损耗的非常快，更换周期短）

2.铂金 （相对较贵，导电率没纯铜那么好。但是是硬金属，所以损耗小，更换周期长。而且电极吸，有很好的发火性和跳火性能）

3.铱金 （目前市面上最贵的类别，同类最强的发火性和跳火性能，而且也比铂金硬，更换周期是最长的）

4.双铂金/铱金 （就是电极两端都是用铂金/铱金打造，用于某些配备了双向跳火功能的引擎使用）

一般来讲汽车的用户手册会指定要什么电极材质的火花塞，就算是买第三方的照着买是没有错的了。现在的车一般都是用铂金和铱金火花塞，纯铜的算是很少见的稀有产物了。 还有一点要注意的是，不要降级购买比车厂建议要低级的火花塞。如果厂商建议买铂金材质的火花塞，就别买纯铜的。当然，从铂金升级到铱金火花塞这个操作倒是允许的。

由于我这次不是真的给这车换新的火花塞，故没有买新的火花塞。不过作为教学演示目的这个火花塞将会给大家做个模特演示一下接下来的一个非常重要的步骤：

这个步骤是必须进行的而且也是必须每个要更换上去的新火花塞都要测量的。火花塞的电极间隙大小将会直接影响你引擎的油耗，寿命，以及行驶感受。

与其直接搬一堆论文来从头到底描述为什么我觉得还是简单通俗点说明比较好。毕竟不是每个人都是工科生，我也没有必要把这几年的赛车维护经验套在这上面详细解说出来毕竟赛车和买菜车的应用范围是不一样的。

火花塞点火的电弧就是从这两个电极之间发生的

简单的来讲，在高压电流从火花塞的两个电极之间流动的时候会产生高温电弧（即跳火），而两个电极之间的距离（即电极间隙，Gap）则会影响到电弧的强度和持续时间。而这种电极间隙每个型号的车都不尽相同，因为点火系统里火花塞输入的击穿电压，电极间隙以及对应的油气混合比例/密度来保证充足燃烧是出厂时都是由汽车工程师匹配调教好的参数，只有将新火花塞的电极间隙调到车厂指定大小才能保持100%的性能输出和寿命。搞赛车的话我们会通过更改其参数然后搭配不同的间隙来达到更佳的性能输出目的，不过这个不是每个人都能搞的来的，也不是简简单单刷个程序换个贵的火花塞就能达成的事情，不要瞎弄。

这一点不只是街边维修店也好甚至是到了4S店也会有修理工发生这种不应该发生的错误，没有调整电极间隙就装了进去。所以这个作为车主要好好确认一下。（有些人也不要整天说汽修工工资低，也得看看你应不应该够资格拿高工资）

想要知道电极间隙一般在汽车的用户手册维护区里有写，有些甚至是写在了贴在引擎盖上的贴纸上。如果能从4S店那搞到官方维修手册的话那是最好的，所有参数都列的明明白白。但要是连维修手册都没有的话有可能是车厂不想你买第三方火花塞，因为OEM原厂火花塞出厂时都是调整好电极间隙（Pre-gapped）的。

而本次的主角装了宝马B58引擎的丰田并没有在任何地方透露电极间隙，所以本次拆装目的也是为了量一下火花塞间隙到底是多少。

这时候就要用到了厚薄规。

Facom 408 厚薄规

厚薄规其实就是一片片不同厚度的贴片来测量厚度的，也是用来测量火花塞间隙的好东西。因为火花塞间隙一般都低于1毫米，用尺子来量是不现实的。

这部车的火花塞电极间隙大概在0.78mm左右

量的时候只要厚薄规的铁片能够稍微被电极卡住就算是正确的间隙大小了。如果间隙太大或者太小则需要用到一个几块钱的特殊工具来撬一下那个勾型电极：

虽然这种工具一般也有测间隙的功能不过不建议在铂金和铱金火花塞上用，容易把电极涂层给磨没掉 瞬间报废

调整完之后可以给火花塞的陶瓷体部分抹上一些绝缘硅胶润滑脂，这样子除了能够保证点火线圈的橡胶套和陶瓷体之间形成密封的环境防止水汽窜进去时间久了对火花塞尾部电极造成腐蚀之外，万一陶瓷体裂了还能临时保护一下防止高压电外漏。

薄薄一层就行，别抹太多了，也不要抹到任何金属部位上

注意，在装回去拧紧的时候也要严格按照扭矩规格来拧紧。这一点在该车型的官方维修手册上都有提及，所以维修手册是个很重要的参考书。因为火花塞是不允许拧太紧的，拧太紧的话会给螺纹部分造成过大的应力造成金属疲劳进而造成火花塞断裂甚至是固定火花塞的气缸盖一侧的螺纹滑丝----换个气缸盖可比火花塞麻烦多了。

拧的不够紧也是个大问题，这样子火花塞就没有和气缸盖完全贴合，导致火花塞散热不良然后缸内温度升高进而导致一定几率提前点火敲缸（火花塞没点火之前里面的燃油就因为温度过高自燃，这原理跟爆震差不多），而敲缸对引擎的损伤可比缺缸要大的多了。 这一点我也还是有见过有些维修店忽略了这个步骤，真想一个砖头甩过去...

安装火花塞的话直接把火花塞塞进套筒里再伸进气缸盖里面拧紧。

这里偷懒使用了电动工具哈哈哈（要注意不要拧过头了）

大致拧进去之后再使用扭矩扳手将火花塞拧紧，这个B58引擎的火花塞紧固扭矩为23牛米。

然后就可以将点火线圈装回去了，直接把线圈推进去直到听见“咔”一声就代表按紧了。

然后拧紧固定固点火线圈的E8梅花螺丝。

同样的 这枚E8螺丝也有对应的固紧扭矩。为什么？因为点火线圈外壳和螺纹都是塑料做的，要是拧滑丝了就得整个换全新的，要好几百块。不要给这种低级错误买单

这枚E8梅花螺丝的紧固扭矩是8牛米。

拧紧之后再把先前拔掉的线路插头再插回去就大功告成了。其实一些基本的修车维护在工序上并不复杂，只要有正确的工具，自己动手丰衣足食分分钟不是问题。而且还能避免非专业人士或者水平不足的人给你的车留下潜在的“定时炸弹”。毕竟在国内维权难呀。

好像写着写着就写了6000多字出来。希望这篇教程对有车一族的值友们有所帮助，下周我可能会写一些完全不一样的东西，喜欢的请务必收藏点赞 ，咱们下周再见

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