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封面新闻记者 张奕丹 杨峰 广东珠海报道

东经113°58′，北纬22°21′，是珠澳口岸人工岛；东经113°96′，北纬22°31′，是香港大屿山公路。

两点之间直线距离超过40公里，曾经隔着茫茫大海，遥遥相望。2018年，港珠澳大桥通车，从此情况发生变化。从珠海或澳门驾车出发，抵达对岸不到1小时。

全长55公里的港珠澳大桥，是世界最长的钢结构跨海大桥，能抗16级台风，设计使用寿命120年，被誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”。

为了架起这座连接三地的大桥，中国桥梁建设者们用了15年，创下了众多桥梁领域的世界之最。如今，港珠澳大桥已通车近4年。总设计师孟凡超认为，大桥已成为全球桥梁的标杆。岛隧项目总经理、总工程师林鸣开世界先河，研发首条深埋沉管隧道。在港珠澳大桥管理局党委副书记、行政总监韦东庆眼中，大桥的故事还在继续。

总设计师：

近六年观测气象数据 能抗伶仃洋上16级台风

港珠澳大桥总设计师 孟凡超

“大桥是粤港澳一体化、同城化的重要保障条件，没它不行。”港珠澳大桥总设计师孟凡超是最早介入大桥设计的人员之一。2003年8月，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，2004年初，孟凡超便带队展开可行性研究，见证大桥诞生过程中的每一步。

在珠江的阻隔之下，过去从珠海、澳门前往香港，走陆路需要先绕一个大圈子，经过虎门大桥到东莞、深圳，有三四个小时的车程。早在1983年，香港企业家胡应湘就提出了兴建连接香港、珠海、澳门大桥的构想，但未能实现。

港珠澳大桥也是“一国两制”框架下，三地首次共建共管的大型跨海工程。这也意味着大桥的可行性研究，是一项庞大系统工程。作为设计师，他们要在前期综合考量大桥的路线、桥位、气象、环境、经济、法规等方方面面，整个团队最多的时候达六七百人。

每一个可能影响大桥的因素，都必须得到细致考量。港珠澳大桥所在的伶仃洋是台风高发区，台风多，风力大，能抗台风是大桥在海里站稳的必备条件之一。

“珠江口地区，平均每年会受到两到三个台风的直接或间接影响。”孟凡超介绍，为了应对频发的台风，建设前期，工程师们做了大量实地调查。他们在伶仃洋的一些岛屿上设置了气象观测站，用于收集桥位区的风参数，“做了大概有五六年的观测。”广泛收集气象数据后，才能确定设计风速。港珠澳大桥的很多抗风性能研究工作，也在成都的西南交通大学风工程试验研究中心完成。

光是在建设期，港珠澳大桥就经历了30多次台风的考验。2018年9月16日，台风“山竹”登陆珠海，港珠澳大桥上测到瞬时最大风速为55米/秒。这是大桥开建以来经历的最强烈的台风之一，也是通车前的一次大考，大桥顺利通过了检验。“大桥上有一整套成体系的监测监控系统，台风来临时，能记录风速、大桥的振动等情况。”孟凡超补充。

在孟凡超看来，中国工程师在抗风、防腐等领域已经非常成熟，对他而言，最具挑战的还是如何设计出一座集结构、艺术、文化于一体的大桥。他认为大桥设计建设达到了预期，“港珠澳大桥已经成了粤港澳大湾区的标志，中国桥梁的标志，全球桥梁的标志”。

岛隧项目总工程师：

开世界先河 海底20多米淤泥里埋沉管隧道

港珠澳大桥主体工程集桥、岛、隧于一体，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉桥，20公里的非通航孔桥，6.7公里的海底深埋隧道，以及连接桥梁和隧道的东西两座人工岛。这6.7公里的海底深埋隧道，由33节沉管和1个最终接头对接组成，塑造了港珠澳大桥独特的景观，也是大桥诞生过程中最具难度的一环。

青州航道桥 港珠澳大桥管理局供图

此前，港珠澳大桥岛隧项目总经理、总工程师林鸣曾告诉封面新闻记者，为了预留珠江口航道，考虑香港国际机场航线限高和控制珠江阻水率等多方面需求，“沉管隧道成了港珠澳大桥的必然选择。而且必须‘深埋’在20多米的海底淤泥之下。”

“深埋”是工程难点所在。传统沉管隧道均为浅埋，适用刚性或者柔性结构。若直接适用这两种方式，沉管的安全将得不到保障。

这一问题困扰了林鸣和设计师们大半年，整个团队都非常困惑。直到一个凌晨，林鸣脑海中突然冒出了“半刚性”这一概念，接下来的一个多月里，团队加班加点提交了研究报告。概念刚提出时，立刻遭到了国外权威专家的反对。

在质疑声中，他们又顶着巨大压力，花费200多天，夜以继日细化方案、组织模型试验、邀请国外6家专业研究机构平行开展分析计算，从多个角度证明“半刚性”是从结构上解决沉管深埋的科学方法，世界第一条深埋沉管隧道即将诞生。

2017年5月2日，迎来港珠澳大桥岛隧工程的历史性时刻。在林鸣的指挥下，隧道接头进行了先后两次吊装。“第一次花了十五六个小时，第二次花了四十二小时。”

其实第一次对接就已达标，“滴水不漏”，但林鸣认为还不理想，坚持重新对接了。

“我不能留遗憾，因为我们有这个能力，我们中国现在已经有这个能力，而且我们这个技术可以实现。”林鸣表示。

港珠澳大桥管理局：

安全运维打造“平安大桥” 正研发养护机器人

港珠澳大桥管理局副书记、行政总监韦东庆

通车近四年，港珠澳大桥连通香港与珠三角西岸，成了许多人在三地间通行的首选。便利的背后，也有着大桥人的持续坚守。2022年9月22日，港珠澳大桥管理局党委副书记、行政总监韦东庆告诉封面新闻记者，现在他们的工作就是“用好、管好大桥”。

“通车4年来，整个港珠澳大桥运行是非常平稳，非常顺畅的。”韦东庆表示，保障大桥安全、提供优质服务是他们现阶段的工作重心，“我们的监控、调度、收费和应急救援，让大桥成为一个平安大桥。”

新冠肺炎疫情发生后，港珠澳大桥也是深圳湾口岸外，唯一正常开放的粤港间陆路通道，也是港澳间正常开放的唯一陆路通道。

韦东庆介绍，他们也在围绕大桥推进智能化运维技术集成应用项目，探索“数字化大桥”建设。大桥设计使用年限为120年，人工智能等技术的引入，也是为了攻克延长大桥的使用寿命这一难题。他们也正在研发用于养护大桥的无人船、无人机，“有了爬壁机器人以后，我们可能不用爬到桥塔上去作业了。”

“我们经常说大桥是一本厚厚的百科全书，我们现在看到的只是其中精彩的几章。”韦东庆介绍，大桥建设期留下了近2.5万卷工程档案，完整记录了大桥从无到有诞生的全过程。利用好这些原始素材，继续挖掘大桥的故事，让它们完整展现在众人面前，也是他们现阶段的重要工作。

“我们要挖掘它们、提炼它们，用普罗大众能理解的语言，来对档案进行解读，让档案活起来。”韦东庆介绍，4月，中国科协发布2021—2025年第一批全国科普教育基地，港珠澳大桥也位列其中，“这意味着我们要承担向青少年传播科学和工匠精神的责任和义务”。

韦东庆认为，大桥的方方面面都能激发孩子们的学习兴趣，“不只是工程，也涉及人文、地理、历史，伶仃洋本身就沉淀了很多我们中国人的情感。港珠澳大桥是一处文化地标，这方面我们还要继续开拓”。

江海航道桥 港珠澳大桥管理局供图

对话大桥管理局副书记、行政总监 韦东庆：

大桥精神的核心是“坚守”

封面新闻：通车4年，你们的工作重心有什么变化？

韦东庆：通车后，大桥的故事还在继续。我们的重点是围绕“一体两翼”的发展战略展开工作。“一体”是保障大桥安全运维、提供优质服务。“两翼”包括科技研发和综合开发。

封面新闻：通车以来，我们有哪些成绩和亮点？

韦东庆：科技研发方面，一个是“标准化”工作，让大桥建设中形成的工艺工法和专利成为行业标准，然后产生溢出效应。另外一个是智能化运维。综合开发方面，我们首次提出了“工程文创”的概念，运营大桥品牌，包括旅游和科普研学等。

封面新闻：为什么要围绕大桥展开科普工作，现在我们有哪些作品？

韦东庆：港珠澳大桥还有很多不为人知的故事没有披露出来，我们也想整理出来，展现一个完整的大桥。我们有一本科普读物，《工程师爸爸写给孩子的信》，讲大桥是怎样建成的。科普作品能给受众带来一些对工程、对科学的求知和渴望，特别是对中小学生，希望港珠澳大桥能让他们产生一些愿望、梦想。

封面新闻：你如何理解大桥精神？

韦东庆：可以从三个层面来说，第一个是理性客观，尤其关键时刻要冷静审视我们的工程；第二个是敢于担当，不掉链子，出现问题不推诿；再就是无私奉献，很多大桥建设者都是心无旁骛，做到了极致。大桥建设时间很长，十年磨一剑，在工地上，长年累月无私奉献的大桥人很多，都是我们可爱可亲的伙伴们。最后总结起来，我觉得大桥精神的核心就是坚守，这也是大国工匠的精神。

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