用微信扫码二维码

分享至好友和朋友圈

（报告出品方/分析师：华创证券 吴一凡 吴莹莹 周儒飞）

一、为什么本轮航空股行情值得关注？

（一）商业模式看：现阶段航空股具备周期股的典型特征

1、盈利角度看：价格弹性、周期魅力

在报告《航空复苏之路系列3：价格弹性，周期魅力！》中，我们指出：航空是具备典型高价格弹性特征的行业。

原因在于：

1）从成本结构看：航空公司成本主要包含航油、飞机折旧（租赁费）、起降费、员工薪酬、维修费、餐食机供品和其他成本费用。通常“航油+折旧（租赁）+人工+起降”占据8成左右。其中：折旧（租赁）是固定成本；而以单航班计，只要执飞，则无论客座率如何，均会发生固定的起降、人工费用，以及相应（与量相关）的航油、餐食等费用。

因此一旦价格发生大幅增长，产生的利润弹性较大。

2）从收入角度看：以一条航线的单程收入为例，单程收入=票价*座位数*客座率（或座公里收益*可用座位周转量）。票价带来的收入增长可以理解为纯利，以2019年上市航司数据进行简单测算：假设票价提升1%，国航、南航、东航分别增加利润9、10、8亿，春秋利润增加1.1亿，吉祥航空增加1.2亿。

注：以上测算未考虑各公司实际执行中因航线资源、客户结构不同而会体现不同的定价能力，仅为参考。

由此，我们可以将航空公司的典型商业模式简单列示如下：

供、需决定客座率，高客座率通常有利于推高价格水平；成本端，航油为最大成本项，通常占总成本约3成；汇率波动则通过影响财务费用对业绩造成一定扰动。

供需作为行业主逻辑，强势阶段，航油成本将可以通过价格有效转嫁。

2、行情演绎看：航空股具备强beta的典型周期特征

回顾历史，航空股有3个阶段涨幅较大，且存在明显超额收益，大多表现为：跨年度、长时间、高弹性：

2005年7月-2008年1月，历时30个月，涨幅8.7倍，同期沪深300涨幅6.2倍。期间人民币汇改后的升值为主导。

2008年10月-2010年10月，历时25个月，涨幅3.3倍，同期沪深300涨幅1.3倍。期间系由供需结构大幅改善主导的航空股牛市行情。

2014年6月-2015年6月，历时12个月，涨幅4.2倍，同期沪深300涨幅1.5倍。期间系由国际油价大幅下跌+需求边际改善成为主导。

（二）周期维度看：高度更高、持续更久，是本轮值得关注的核心原因

我们强调观点：本轮行情和以往相比，存在两个最重要的不同：其一是价格弹性或将远超过往，其二是业绩高峰持续度或远超过往。

1、高度更高：价格弹性或远超过往

1）票价上限空间打开赋予了价格弹性想象空间

2017年12月，民航局、国家发改委联合印发《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，标志着票价市场化改革正式拉开帷幕。

我们统计，截止22冬春航季，国内前30大航线的经济舱全价票相比较2017年价格：

有19条航线累计提价6次，平均涨幅75%，

有7条航线提价5次，涨幅近60%，

3条航线提价4次，涨幅约45%，

1条航线提价3次，涨幅约33%。

国内黄金线路京沪线经济舱全价票由此前1240元提升至2150元，累计涨幅约73%。

根据航班管家数据，我们观察23年最新一周（2.18-2.24），京沪线平均裸票价1043元，农历口径较19年增长14%，约为2018年提价前全票的84折。沪深线裸票价1075元，农历口径较19年增长18%，对应提价前1400元约77折。

注：因需求在恢复期，客座率水平低于19年同期，而价格水平的上涨一方面体现经营策略的转变，另一方面则来自于价格市场化打开上限后的水涨船高。

2）票价上涨会带来利润巨大弹性

我们选取国航国内TOP20航线：

在2019年客运量基础、折扣率40-50%情形下，收入达到280亿，相当于国航2019年国内客运收入的34%，若提价10%，对应可增加约28亿收入；

而一旦供需紧张，假设折扣率普遍提升至70%-80%，对应TOP20航线收入将达到466亿，增加186亿收入，特别的，因20-22年三年累计亏损近690亿，按照目前所得税抵亏原则，预计收入增量即为利润增量，可增厚186亿利润。

2、持续更久：供给逻辑持续性或将超过以往

1）中期供给降速落定，我们预计2019-24年年均增速落在2%-3.5%之间

在航空复苏之路系列报告中，我们详细分析：中期行业供给降速已定，我们测算19-24年的行业供给增速落在2.0%-3.5%之间，相较于10-19年年均10.2%的增速，属于极低的水平。参考2008-10年期间，供给端的补充因飞机制造的长链条和复杂性存在一定的滞后性，一旦需求快速释放，供给在短时间内无法跟上，而供需结构的反转，将由客座率的提升最终传导至票价端的弹性释放。

我们基于对飞机资产核心硬约束的研究，认为供给逻辑的确信。

2018-21年我国民航业客运飞机数量分别为3479、3645、3717及3856架，剔除支线飞机后客运机队规模分别为3292、3454、3516及3645架。21年末机队规模相较于19年仅增长5.5%，预计22年末较19年累计增长7.5%。

2023-24年行业内的运力增速区间会如何？

1）在乐观引进情况下，预计19-24年累计增速18.8%，对应年均3.5%。

我们按各航司最新引进计划及订单情况进行测算，乐观情景下，假设737 MAX 2023年恢复交付。测算结果，5家重点航司2019-24年机队累计增速18.8%，年均增幅3.5%。

国航：根据22年三季度计划，公司预计23-24年分别引进10、31架空客飞机，同期退出10架、15架；波音方面，18年年报中尚有68架737MAX待交付（假设23-24年分别交付50%），同期退出8架、1架波音。此外，公司22年按计划仍有8架飞机未引进，假设均推迟至23年，计算24年年末公司机队825架，较19年累计增速19%，19-24 CAGR 3.5%；

东航：根据22年中报计划，我们综合测算预计24年末公司机队规模825架，19-24年累计增速14%，年均复合仅2.7%。

南航：根据21年年报计划，同时考虑22年7月南航和9月厦航的空客订单（交付周期均在24-27年），我们预计2024年机队规模973架，19-24年累计增速18%，年均复合仅3.3%。

2）在悲观引进假设下，预计19-24年累计增速10.4%，对应年均2%。

在前述假设下，若737MAX无法恢复交付，则对应5家上市航司19-24年累计机队增速仅10.4%，CAGR 2%。

我们预计最终19-24年机队规模复合增速介于2%-3.5%。

3）通过进一步的研究，我们认为供给收紧或进一步延续至2025年后。这也是与过往行情中极大的不同之处。

其一、波音空客产能均还在疫情前2/3水平。

空客预计2024年末才能逐步恢复至正常水平，即：空客A320系列产能计划在2024年末提升至65架/月，基本与疫情前持平，另外计划在26年将A320月产能增至75架。

波音最新计划2025-26年基本恢复正常，即737月产能回到50架，787提升至10架/月，777为4架/月，当前仅为31架/月。

而期间两家窄体机订单累计较多，波音在手订单超4000架，空客超7000架。

其二、20-22年持续的三年亏损，制约了航空公司运力引进的意愿

行业受到疫情冲击范围广、幅度大，部分规模较小的未上市公司或面临更大的挑战，其供给收缩大概率出现，同时行业内亦存在局部的格局优化。

（三）盈利路径探讨：以国航为例，本轮周期的利润高点在哪里？

1、为什么以国航为例？我们认为：公司价格弹性兑现度最高

中国国航是国内唯一的载国旗航空公司，主基地位于北京首都国际机场，公司构建了以北京、成都、上海、深圳为一级重要节点的“四角菱形网络”，并占据了北京首都国际机场和成都天府国际机场最大时刻份额。

国航的前身中国国际航空公司，成立于 1988 年，承接了此前民航北京管理局的业务。2002 年，中国国际航空公司联合原中国西南航空公司和中国航空总公司的航空运输资源，组建了新的中国国际航空公司。

截至2022年三季度，中航集团公司和中航有限合计持有国航50.14%股权，公司控股深圳航空（含昆明航空）、澳门航空、北京航空、大连航空、内蒙航空等。同时参股国泰航空、西藏航空。此外，公司此前持有山航集团49.4%股权，正拟筹划增至66%，进而控股山航股份。

1）历史看，公司的价格水平最高，盈利能力最强

2010-19年，国航在三大航中座公里收益最高、归属净利最高。

分析其原因：我们认为优质航网时刻与客源结构推动公司单位收益领先行业。

客公里收益：2015-19年平均值看，南航为国航的92%，东航为国航的94%，吉祥为84%，春秋仅64%；疫情后20-21年，差距有进一步拉大趋势，南航、东航均为国航的90%，吉祥为76%，春秋57%。

座公里收益：2015-19年平均值看，南航为国航的93%，东航为国航的94%，吉祥为89%，春秋仅73%；20-21年，南航为国航的92%，东航为89%，吉祥为83%，春秋67%。

凭借高客收，国航在疫情前单机盈利始终位列三大航之首。2010年历史高峰，国航单机扣汇净利近3400万，南航约1200万，东航接近1700万；此后2011-19年，年均水平看，国航单机接近1200万，南航约650万，东航接近900万。

2）历史看，价格周期逻辑下，国航展现提价能力最强

2008.10-2010年：行情系2008年金融危机后，需求快速反弹而供给无法跟上，供需结构大幅改善推动航空股牛市行情。这轮困境反转中，国航兑现强价格弹性。

2009年行业旅客周转量RPK同比增速为17.1%，ASK增速为14.3%，相差2.8个百分点；2010年RPK同比增速达到19.7%，ASK增速为13.8%，差异扩大至5.8个百分点。

月度看：2008年4月至12月，ASK增速高于RPK增速，供给大于需求，自09年初开始，RPK增速反超ASK，除个别月份外，直至2011年下半年，二者才相对收敛。

增速差最大的月份发生在2009年8月（供需差14个百分点）和2010年6-9月间（供需差分别为11.4、10.5、6.1和10.1个百分点），均在暑运旺季。

客座率到票价的传导：国航的价格弹性最强。三大航在2010年供需差均回正，单位收益显著回升。

国航：2010年座公里收入同比提升17.9%，其中客座率提升3.5pts，客公里收入提升12.7%，客座率由76.5%提升至80.0%；相较于2007年，座公里收入提升5.4%，其中客座率提升1.6pts，客公里收入提升3.3%，每1pts客座率的提升，客收提升2.2pts。

南航：2010年座公里收入同比提升20.2%，其中客座率提升3.9pts，客公里收入提升14.3%，客座率由75.3%提升至79.2%；相较于2007年，座公里收入提升7.9%，其中客座率提升4.8pts，客公里收入提升1.4%，1pts客座率的提升，客收提升0.3pts。

东航：2010年座公里收入同比提升26.6%，其中客座率提升5.8pts，客公里收入提升17.1%，客座率由72.2%提升78.0%；相较于2007年，座公里收入提升8.7%，其中客座率提升4.4pts，客公里收入提升2.6%，1pts客座率的提升，客收提升0.6pts。

对比发现，供需结构改善带来各公司客座率提升，而从客座率到票价的传导，国航的价格弹性最强（客收/客座率）。

客公里收益：2007年国航（0.64元）>东航（0.63元）>南航（0.62元）；2010年，国航（0.66元）>东航（0.64元）>南航（0.63元）。

座公里收益：2007年国航（0.5元）>南航（0.47元）>东航（0.46元）；2010年，国航（0.53元）>东航（0.5元）>南航（0.5元）。

客座率：2007年国航（78.5%）>南航（74.5%）>东航（73.6%）；2010年，国航（80%）>南航（79.2%）>东航（78%）。

业绩表现：2010年三大航均迎来历史新高业绩，而国航利润超过东、南航之和。

国航、南航、东航2010年实现归属净利分别为122亿、58亿及54亿，而在2007年，国航、南航、东航分别盈利39亿、19亿及6亿；2008年，三大航合计亏损279亿，其中国航亏损92亿，南航亏损48亿，东航亏损139亿。

3）股价表现：供需主导票价弹性，国航领涨

外部因素看，在2008.10-2010.07区间内，汇率相对稳定，油价前低后高。因此该轮行情可以认为是供需的大幅改善而主导。期间航空运输涨幅3.3倍，而同期沪深300涨幅1.3倍。其中2008.10-2010年国航最大涨幅4.0倍，南航3.6倍，东航2.5倍。

2、本轮盈利弹性测算：我们预计高峰利润达到238-300亿区间

1）测算1：静态测算，平均票价提升10%，收入将增加125亿

前文我们测算2019-24年行业供给累计增速介于10.4%-18.8%之间；需求端我们以民航十四五规划目标2019-2025年年均增速5.9%为基准，同时考虑历史民航需求与GDP正向关系，以5%-6%的年均增速区间计算19-24年需求累计增速28%-34%。

保守以5%的年均需求增速测算:

a）累计需求增长28%，即使在乐观供给18.8%的假设下，供需差亦接近10个百分点；

b）在低增速供给10.4%假设下，供需差则可达到约18个百分点。

历史经验看，供需推高客座率时，票价水平对应提升。美国2003-2006年间，民航业客座率持续提升，客座率提高1%，对应票价（客英里收入）提升1.1-1.2%。而当客座率超过某个阶段时，票价会呈现更高的弹性水平（不同航空公司的触发点有差异）。

若以供需差与票价1：1变动测算：

2019年国航客运收入1245亿，归属净利64亿，10个点的供需差，对应10%票价提升，收入增厚125亿，因20-22年合计亏损约690亿，按现有所得税5年抵亏原则，无须缴纳所得税，即视为利润增厚125亿，合计189亿；若18个点的供需差，18%的票价提升，收入增厚224亿，考虑税盾即利润增厚224亿，合计利润288亿。取其中值为238亿。（假设其他参数整体影响不变）。

2）测算2：高峰单机净利下，当前规模对应利润超300亿

2010年国航达到历史单机净利高峰，扣汇后3388万/架，其次在2009、2015年均达到2000万左右，2011-19年平均单机扣汇盈利约1200万。

截至2023.1月，国航机队共762架，剔除公务机及支线飞机ARJ21后运营742架机队；

假设单机利润重回2010年，同时考虑税盾影响，2010年所得税率为17.01%，推算税前利润4088万，则对应净利预期将超过300亿。

我们分析是否具备重回2010年的条件：

a）成本端：

航油成本：2010年平均油价为80元美/桶，与当前水平接近。

扣油成本：近年来航空公司强调降本增效，推动扣油成本下降。2019年三大航平均座公里成本0.270元，较2010年的0.283元下降约5%。

b）收入端：

2010年，国航客公里收益0.66元，在2011年0.7元见顶后，整体呈下降趋势，2019年为0.53元。

价格基础已改变：如前文提及，在票价市场化改革后，价格基础已有显著变化，头部核心线全价大幅提升，京沪线2150元（1088km），全价票对应客公里收益为1.98元，已远超此前水平。

供需反转推升价格： 2010年行业供需差达到5.8pts，三大航座公里收益同比平均提升20%。后续一旦需求快速反弹时，供需差体现，有概率将单位收入推高甚至超出2010年水平。

3）测算3：中枢利润+票价弹性，利润有望冲击300亿

中枢利润测算：以2011-2019年单机扣汇净利均值（约1200万），考虑税盾影响，10-19年平均所得税率21%，测算税前单机1500万。依照最新742架机队规模（不含支线与公务机），国航利润约111亿。

考虑头部航线需求更为旺盛，航司更容易执行价格优化策略

前文我们分析仅选取国航TOP20航线，折扣率从4-5折升至7-8折，将增加186亿收入，考虑税盾效应，对应利润增厚186亿，合计总利润297亿。

注：上述为模拟测算，实际运营中还受到油价、汇率等因素的波动，以及供需对价格弹性或无法参考经验数值。

同时，我们认为国际航线恢复至一定比例，更有利于整体票价弹性的体现：朴实的认知中，如国航国际航线占比高、受损大，则恢复后的弹性大。

实际而言，

从客流角度：以2019年旅客量占比看，国际+地区占比13%，国内超出19年10%，国际旅客恢复至19年30%的条件下，整体旅客量将与2019年持平；

从成本角度：国际航线的适度恢复，尤其洲际航线的恢复，可以将更多宽体机移向海外市场，既能提升宽体机的利用率水平，同样将降低国内航线的压力，成本与收入端双优化。

我们认为本轮行情的供需结构判断是国内国际一盘棋角度，但在国际线恢复至19年同期30%的比例后，我们预计会推动国内票价水平加速弹性释放。

二、中国特色估值体系下，如何理解中国国航？

中国证监会在2023年系统工作会议指出，“要推动提升估值定价科学性有效性。深刻把握我国的产业发展特征、体制机制特色、上市公司可持续发展能力等因素，推动各相关方加强研究和成果运用，逐步完善适应不同类型企业的估值定价逻辑和具有中国特色的估值体系，更好发挥资本市场的资源配置功能”。

第一章节我们从周期维度，讨论盈利弹性，本章节我们试图对央企航司的估值提出探讨，即在中国特色估值体系下，如何理解中国国航。

（一）中国航空业的发展阶段：由民航大国迈向民航强国、二八分化依旧鲜明存在

2005年开始，中国民航运输总周转量位列世界第二，标志着我国成为名副其实的航空运输大国。

2018年，《新时代民航强国建设行动纲要》，清晰划定民航强国建设三个阶段，即：到2020年，加快从航空运输大国向航空运输强国的跨越；到2035年，实现从单一的航空运输强国向多领域民航强国的跨越；到本世纪中叶，实现从多领域民航强国向全方位民航强国的跨越。

我们理解，从大到强的转变，是由规模向高质量发展的转变。何谓“强”？根据民航局2021年发布《中国民航发展阶段评估报告》指出，民航强国的国家通常都具备八个特征：

特征一“具有国际化、大众化的航空市场空间”；

特征二“具有国际竞争力较强的大型网络型航空公司”；

特征三“具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络”；

特征四“具有安全高效的空中交通管理体系”；

特征五“具有先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系”；

特征六“具有功能完善的通用航空体系”；

特征七“具有制定国际民航规则标准的主导权和话语权”；

特征八“具有引领国际民航业发展的创新能力”。

我们就特征1与2进行展开分析。

1、我国航空业的市场基础：出行渗透率的提升潜力构建远期空间

人均乘机次数看：我国2019年仅为0.47次（6.6/14），在G20国家中排名第14，远低于澳大利亚（3.0）、美国（2.8）、加拿大（2.5）等发达国家，甚至低于土耳其（1.3）、沙特（1.1）、俄罗斯（0.8）、墨西哥（0.55）、巴西（0.49）等发展中国家/中等收入国家。

民航局《新时代民航强国建设行动纲要》规划，至2035年人均乘机次数超过1次，我们预计可达到约1.5次左右，假设人口维持14亿水平，则对应2019-35年旅客复合增速4.8%-7.5%，仍处于较快发展时期。

需求增速对比：我国民航近20年依然维持双位数增长，远超美国等地。

2000-2019年，美国民航旅客周转量年均复合增速仅2.3%，而我国高达14.0%。2010-2019年，美国年均增速3.0%，我国为12.5%。

2、市场参与主体：具备较强国际竞争力的“超级承运人”是中坚力量

我们将国航与达美航空做对比：规模逐步接近、盈利能力仍有明显差距。

机队规模方面：国航已逐步接近。2010年国航393架飞机，达美总机队（包含支线代运营）共1115架，自营总机队815架，国航不足达美的5成。2021年国航总机队746架，达美总机队1165架，自营总机队816架，国航已超达美自营机队数9成。

ASK对比：2010年，国航仅为达美（由英里转换为公里）的35%，2019年提升至65%。

客座率：2010-19年国航均维持在80%-81%，达美由83%提至86%。

国际收入占比来看：国航国际+地区收入占比高于达美，2019年占比为35%，而达美为28%。

盈利能力方面：对比利润率，国航更为稳定，但平均水平仍低于达美，ROE也低于达美，未来仍具备提升空间。

我们拆分达美收入结构：经济舱客票收入占比持续降低，2014年经济舱客票收入占比56%，2022年占比降至45%，预计2023年继续降至43%。而其他两舱收入、常旅客奖励收入、以及旅行相关产品等收入占比持续提升，2024年有望将超过60%，该部分利润贡献预计更为显著，也或将成为国航下一步追赶的目标。

对比单位收益来看：

2010-12年，国航客公里收益超过达美，2013年后达美反超，且差距有所拉大，2019年达美平均客公里收益为0.76人民币，国航0.53人民币，对应达美的70%。

为何美国航司收益水平连年上升？

从集中度看：对比中美头部航空份额，差距并不明显，2021年美国四大航空集团合计市场份额约7成，与国内三大航+海航的占比类似。但从收益水平上，美国四大航连年上行，而我国三大航在2010年后连跌数年。

分析后我们发现：

相比国内航司，美国航司非常强调在大型枢纽的掌控力，市场份额至少都在50%以上，一般能达到60%-70%，以求在高度控制的市场获取超额利润。

例如达美航空在亚特兰大枢纽的占比一度达到73.5%，2021年全年占比为69.3%，该机场除达美外，其他航司最多仅占比不到10%（美西南9.6%），因此达美在亚特兰大机场拥有绝对掌控力。

同样美西南航空在芝加哥市场份额一度达到97.7%，2021年全年占比为96.8%。

伴随整体市场集中度提升，各航司在各自核心枢纽份额同样不断提升。

四大航收益水平呈逐年走高趋势，期间金融危机虽经历波折但此后又呈升势，近年由于油价下跌，略有回调，总体仍处于高位。自2001-2019年，美航单位收益累计涨幅26.5%，年均复合增速1.3%；美西南累计涨幅30.8%，年均1.5%。

国内打造超级承运人+超级枢纽趋势，有望提升竞争力。

三大航作为国内典型的干线市场参与者，更加重视时刻价值，依靠时刻背后辐射客群流量的充沛性和区域经济活力来支撑高客座率与高收益，从而获取盈利。因此，三大航通过提升核心枢纽基地的掌控力进而与枢纽机场深度绑定，以打造世界级“超级承运人”。

以国航为例，其在北京、成都、上海、深圳四角菱形网络的份额逐年提升：

北京首都机场份额由19年夏秋季的43.5%提升至22冬春的69.1%，成都双流的份额由30.2%提升至33.1%，成都天府新投产后最新航季获得29.6%的时刻份额。

我们认为，中期维度，随着三大航在各自基地的掌控力持续提升，枢纽机场的单位收益有望整体得以抬升。

3、二八分化依旧鲜明存在

1）机场分布看，呈现典型的“二八分化”

从数量看：300万吞吐量以下机场个数占比约8成。据民航局统计公报， 2019年吞吐量在千万之上的机场共39座，占比16.3%，300-1000万吞吐量的机场16座，占比6.7%，合计23.0%，300万吞吐量以下的机场占比达到了77%。

从吞吐量看，千万级以上机场完成的吞吐量达到11.3亿人次，占全国吞吐量13.5亿的83%。典型的“二八分化”，20%左右的机场占据了全国八成的客运量。

从市场容量来看，干线市场容量更大，增速较慢，对应的支线市场容量和占比均较小，但增速更快，市场空间潜力更大。

纵向来看，统计近5年和10年分等级机场旅客吞吐量复合增速，一线核心机场的时刻总量增速受到了限制，而越下沉机场增速越快。

5年复合增速：1-5线机场分别为5.5%、8.9%、10.6%、14.5%和18.9%；

10年复合增速：1-5线机场分别为6.6%、10.6%、11.4%、14.6%和19.1%。

从增速来看，全国民航需求呈现市场越下沉增速越快，绝对增量越大的局面。

（注：我们以北上广深5大机场为一级，其他前十大机场为二级，吞吐量11~30为三级，31~50为四级，50+为五级，即为支线机场）

2）航线收益结构看，国航Top20航线收入占比近3成

如前文弹性测算所列示，我们所选取的国航Top20航线，以2019年客运量及当前全价票的4-5折测算，top20航线收入或已占到2019年公司国内客运的3成以上，而国航2019年共有606条国内航线。

3）二八分化意味着培育潜力

以石家庄为例，1995年，石家庄正定机场建成通航，因地理位置靠近首都机场、天津机场，受制约明显，直到2004年仅25.5万人次。2003年底，石家庄机场属地化改革完成，交由省政府管理，因意识到航空对地方经济的重要作用，当地政府开始通过航线补贴和机场亏损补贴等方式来推动航空发展。

2010年6月，民航局和河北省政府签署了《关于加快推进河北民航发展的会谈纪要》，石家庄机场成为全国第一个航空大众化试点机场。石家庄开始打造“低成本枢纽机场”。

春秋的低成本理念恰好与之契合，自2009年7月试飞第一条航线开始，二者合作逐步加深。春秋航空与石家庄机场合作，于 2010 年开始增加石家庄相关航线的运力，先后开通上海往返石家庄、石家庄往返成都、沈阳、呼和浩特、香港、广州等多条航线，以价格优势吸引大量地面交通客源和周边省市客源，为当地机场带来显著的吞吐量增长。2010 年，石家庄机场实现了 272 万人次旅客吞吐量，同比增长高达 106.3%，成为当年增长最快的干线机场。

2011年初，河北省政府与春秋航空签订《共同推进河北航空运输发展战略合作框架协议》，6月春秋航空石家庄运营基地设立。9 月，河北机场管理集团与春秋签署合作协议，进一步深化合作，挖掘当地市场潜力。

基地化运作后，两者共赢发展：2009-2019年，石家庄机场旅客量复合增速25%，同期全民航旅客复合增速为11%。2018年石家庄机场吞吐量过千万。

该案例反应了我国航空市场的需求是分阶段分批次成熟。

报告属于原作者，我们不做任何投资建议！如有侵权，请私信删除，谢谢！

报告选自【远瞻智库】文库-远瞻智库

特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。

Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.