德国政府同时筹资1200万马克成立了德华山东矿物公司，从事胶济铁路沿线矿产开采。同年9月23日，德国海因里希亲王在青岛主持了开工典礼，铁路正式开工建设，为了加快其掠夺速度，在青岛和胶州两地同时铺轨。研究当时的铁路线路，就会发现在潍县处，铁路向东南绕了一个大弯，在约20公里处设置了坊子站，从筑路的角度看，这显然是不合理、不经济的路段，一向严谨的德国人之所以如此“失算”，是因为他们盯上了当时全国的第三大煤矿——坊子煤矿。

中德签订《胶澳租借条约》仅一个月后，德国人便来到坊子购地凿井 ，探煤取样。第二年的10月，华德矿务公司成立，在胶济铁路尚未修到坊子的情况下，德国人已经开始建井采煤了。德国人在坊子煤矿前后开采了 17年，开采煤炭299万吨。第一次世界大战后，日本人取代德国人，在坊子煤矿开采了31年，开采煤炭422万吨。

由一个坊子站可以看到，德国人建设胶济铁路的用心昭然若揭。德国人认为，山东省人口密集，火车站要尽可能多设一些，站距要尽可能短，一些地段每隔8公里就有一个站，所以胶济铁路沿线共设有55个站。在德国总督府1900年 10月至1901年10月的《胶澳地区发展备忘录》中曾如此记载：胶济铁路全部的车站设施、站房、货棚、厕所和护路小屋等，都是按最简单的建筑式样建造的。这些建筑质朴实用 、工程利落，给人良好的印象。计划只在铁路起点和终点，即青岛和济南府的车站建筑上要更加有些特色，更为雄伟一些。

建设铁路的物资来源：

全部从德国船运而来

当时修建胶济铁路所用的全部建材，都通过订货的方式由德国企业生产制造后，再分批漂洋过海运到中国来。据当时德国总督府向议会提交的《胶澳发展备忘录》记述，1899年底以前，通过合同订货的物资总重量是105000吨，价值2300万马克。如此大规模的订货 ，刺激了德国一批企业发展的同时，也大大提高了筑路成本。

这些物资的船运委托给两家德国最大的航运公司负责，两个公司每年都要派6艘轮船驶来青岛送货。至1901年底共有16艘轮船来到青岛，为胶济铁路运载了60000吨铁路物资。此外，还有一批为数不小的铁路建筑材料用帆船发运，这是一些不值得用运费昂贵的轮船运输的货物，其中包括混凝土、电线杆、建筑用木材等。

大海上常有不测风云，总是充满风险，1899年至1900年的两年内，运货的帆船就发生了4起事故：1899年7月，由汉堡出航的运载了10245桶水泥的享尼·埃列门号失踪；1900年5月初驶离汉堡的、装有3200根电线杆的苏特兰舍尔号，于7月底在苏门答腊以南海域粉身碎骨……

大型货轮运抵青岛海湾后，在停靠上也遭遇了不小的麻烦。“这里没有适合现代海运要求的任何设施，吃水很深的大型货轮不久前还不得不停泊在海湾外，然后通过舢板卸下它们所载的货物。在那些笨重而体积巨大的部件运输中，如机车、车厢、桥架等，常常出现舢板经不起重负而沉翻，或者出现搁浅，然后又不得不花费许多时间和费用使它们再次浮起来”，《胶澳发展备忘录》中曾如此记述。于是，德方加快了对小港码头的建设，到 1901年春天的时候，吃水4米到5米的轮船和各种舢板就都能停靠了，并且铺设了路轨与铁路相连，大大提高了物资运输的效率。

两名少年劳工

鲜血和生命筑就的铁路：

大量中国农民命丧工地

施工前的测绘人员

从1899年9月23日开始，胶济铁路由青岛向济南修筑，并在青岛和胶州两地同时铺轨。施工中除少量机械作业外，大部分工程都依靠廉价的人力，当时参加筑路的中国民工每日约有2.5万人，这些农民工的生活和劳动环境相当恶劣，他们住在极其简陋的、临时搭建于野地的茅草屋里，每处都有20多人拥挤在一起。由于条件很差，伤寒和霍乱之类的传染病经常流行，许多工人因此丧失了性命。

与此同时，铁路运营所需要的机车车辆也陆续通过海运输送到青岛，截至1900年就运抵山东17部机车、7部煤水车、4节二等旅客车厢、24节三等旅客车厢。据《胶澳发展备忘录》记述，所有这些车辆在装船运输时都是拆卸成零件，运抵青岛后再重新安装起来。为此，他们建立了能担负全部车辆装配任务的四方机车厂，招募和培训了一批中国五金匠、铁匠、木匠和安装工人等等。

此外，德国人在勘探和植标过程中，以低价收买农田，逼迫农民迁坟移舍，一直都遭到铁路沿线居民的反对，在很长一段时间里，筑路工程只局限在青岛和胶州段上进行。经过两年多的施工，1901年4月1日，青岛至胶州一段竣工，并于七天后通车。余凯思还在书中透露，铁路员工屡次行骗和强奸妇女，而他们作奸犯科的行为很少受到惩罚，因为他们可以依赖山东铁路公司的保护而逍遥法外。

铺轨

沿线居民自发抗争：

逼迫胶济铁路全线停工

高密乡民揭竿而起，使侵略者认识到“中国衙门好欺负，中国人民是不好惹的”。在修建胶济铁路的过程中，最严重的矛盾发生在修建胶州至高密段时，为了抵抗德国人修筑铁路，高密 108个村的数万乡民揭竿而起，坚持了一年多的斗争，最终领导人孙文被时任山东巡抚的袁世凯诱捕杀害 。莫言著名的长篇小说《檀香刑》中主人公孙丙的原型就是孙文。

歌剧《檀香刑》济南首演时的剧照。图片作者：外海

1899年6月，德国山东铁路公司勘测设计人员抵达高密，开始勘路置标，但是山东铁路公司不仅买地给价不足，中间商也从中盘剥，乡民得到的土地费和补偿金更少，让许多人陷入了破产境地。

当时在青的德国汉学家、曾参与调停铁路矛盾的卫礼贤也在其《青岛的故人们》一书中披露，德国人在勘测施工中，“遇有坟墓，不待迁徙，即行刨掘”，“所至之地，尽将村落民家拆坏”，严重伤害了素有敬祖传统的中国民众的感情。而且在一些地势低洼的地区，为修建铁路而筑起的堤坝会增加洪水的危险。到了1899年冬天，胶济铁路勘测延伸到高密城西濠里一带，当地居民担心路基阻水，祸害乡里，遂要求铁路公司多开涵洞桥梁，以泄积水。铁路公司拒绝这一合理要求，激起民怨，108村的数万乡民在孙文等人的带领下揭竿而起。

1900年在清政府和德军的联合高压下，4月9日，铁路工程得以复工，孙文被捕后被杀害。但伴随着义和团运动的兴起，高密抗德阻路斗争愈加激烈，1900年6月，包括高密在内的胶济铁路工程全面停工，德国人员全部撤回青岛。总督叶世克下令出兵干预，对乡民展开血腥屠杀，在多个村庄都有数百位乡民被杀死，卫礼贤在书中透露，当时德国兵甚至把穿着红裤子的妇女当成义和团，用机枪一阵扫射。余凯思则记述到在沙窝村有20个家庭被满门灭绝，其中不少是妇女和儿童。

虽然高密乡民的抗德筑路遭到血腥屠杀和残酷镇压，但它使德国殖民侵略者认识到“中国衙门好欺负，中国人民是不好惹的”。在以后的山东路矿交涉和经营中，他们不得不小心谨慎，尽量避免引发事端。

铁路通车后的直接后果：

山东人民的苦难加重

1904年，胶济铁路通车时观望的民众

胶州至高密段通车后，随后的工程是在边建设边通车的情况下进展的。1902年6月，铁路筑至潍县(今潍坊市)；1903年4月，铁路通至青州府；9月，到达张店……1904年 6月1日，铁路终于由青岛一路向西延展铺到了济南，当天张店至博山的支线也全线贯通。胶济铁路全长395.2公里，其中主干线384.6公里，是山东省境内最早的铁路，也是全国最早的铁路之一，这也预示着德国的掠夺线由胶州湾伸向齐鲁腹地。胶济铁路的建成，为德国的殖民掠夺装上了车轮，德国人开始大规模开采沿线矿藏，并经青岛港运抵国内。代表着西方工业文明的胶济铁路的修建，加速了山东自给自足的自然经济的破亡过程，铁路沿线民生凋敝，加重了人民的苦难。

据《胶澳志》记载，整个铁路工程造价为5290.1万马克，平均每公里为11.99万马克。但其中大部分用于购买德国器材和机车，征用土地所用仅占总投资的4%，近似无偿。线路开通后，德国人把青岛、胶州 、高密和济南府等几个大站交给欧籍站长负责，而那些中等的和较小的车站以及停车站交由中国人管理。据不完全统计，自1905年至1913年间，胶济铁路共运送旅客812.7万人次，运送货物556.7万吨，利润为1950.6万银元。

德国最初修建的铁路，现在大部分已随时光的流转而消失，只在胶州境内等少数路段还有保留下来的一个桥梁、一段路轨或一座站点。站在今天残存的百年前胶济铁路的路基上，可以看到不远处就是新建的电气化铁路，奔驰着白色流线型的和谐号动车组，冒着浓烟的蒸汽机车已经同那段沉重的历史一起消失在时光深处。

带有“山东铁路公司”字样的客车

命运多舛的胶济铁路：

两度落入日本人之手

由于胶济铁路重要的战略意义，使之成为各国列强争夺的对象，德国在山东的殖民掠夺并没能持续太长时间，1914年，德国借巴尔干半岛爆炸案，在欧洲挑起了第一次世界大战。而与中国隔海相望的新兴帝国日本，对山东觊觎已久，趁德国人无力东顾，于8月15日向德国发出通牒，要求“将胶州租借地全部无条件交给日本”，德国充耳不闻，日本便于8月23日对德宣战，27日，日本舰队封锁了胶州湾。

同时，日本又以武力要挟袁世凯下令中国军队撤离胶济铁路沿线地区，日军轻松占领潍县、济南等火车站，进而强占胶济铁路全线。第二年，又逼迫袁世凯政府答应了写满耻辱的《二十一条》，攫取了德国人在青岛、胶济铁路乃至山东的全部权益。

日军占领胶济铁路后，把它改名为“山东铁道”，由日军临时铁道联队管理。为了加紧掠夺山东资源，日本对胶济线进行了一些改造，以扩大其运输能力。仅1915年至1921年7年间，日本从胶济线获得的利润达1885万余元。第一次世界大战后，在中方的强烈坚持和争取下，直到1922年，由美英两国从中斡旋，中日才签订了《解决山东悬案》及《附约》，规定胶济铁路由中国赎回。青岛和胶济铁路，中国北洋政府付出了6100万日元，单胶济铁路这一项，就付出4000万日元，占了整个赎金的2/3，可见这条黄金运输线的分量。

1923年元旦，中日双方铁路主权交接仪式在青岛朝城路举行，中国北洋政府收回了胶济铁路及其支线并一切附属财产，悬挂了八年的“日本山东铁路管理局”的牌子终于摘下，“中国胶济铁路管理局”随之揭牌。2月1日起，北洋政府完全接管全路各站，并改回原用名“胶济铁路”。

1923年《胶济铁路交收之协定》

退出青岛，让出胶济铁路，侵略成性的日本心有不甘。此后几年间，日军频频在山东大地上挑起事端，制造惨案：1925年4月，制造“青岛惨案”，对手无寸铁的纱厂工人大开杀戒；1928年4月，又以保护侨民为名，出兵占领青岛和胶济铁路；是年5月，又制造“济南惨案”，残杀中国军民4000余人。这一切都表明，日本对山东的狼子野心有增无减。“七七事变”之后，日军大肆侵华，于1937年8月14日在青岛制造“德县路事件”，日本人化装成中国人杀害日本人，并以此为借口，再次大规模出兵入侵青岛。1938年1月10日上午9时，“日海军陆战队在距青岛东18里之沙子口登陆，开入市内……”就这样，在回归中国15年后，青岛再次沦入日寇铁蹄之下，胶济铁路也再一次陷入日本人手中。

这次，日军在中国的日子没有以前好过了。在中国共产党的领导下，胶济铁路沿线组织起了许多大大小小的铁道武工队、游击队，配合八路军沿铁路开展游击战争，扒铁路，炸机车，打车站，袭日寇，打得日军闻风丧胆，惶惶不可终日。

曙光之前的胶济铁路：

建国前全线几近瘫痪

胶济铁路张店附近的一段铁路

1945年8月14日，日本无条件投降，日本占领下的铁路脱离日军军部，中国重新接管青岛和胶济铁路。10月25日，日军授降仪式在汇泉跑马场举行，美国海军陆战队第六师司令谢勃尔和国民党军政部特派员陈宝仓主持了仪式。

但是，中国的主权和应有的尊严，并没有从接收文件上体现出来。参加仪式的有中国人、日本人和美国人，授降书文本却没有中文，只使用了日文和英文。不难看出，抗日战争胜利后，青岛又成了美国军队设在远东支持国民党打内战的基地。

为了阻止国民党反动派利用胶济铁路为打内战运送军用物资，山东军民组织了大规模的破路运动。这一时期，胶济铁路一直难以全线贯通，只能分段通车。

民国时期的火车时刻表

到青岛解放前夕，国民党部队也只能龟缩在几个主要城市，支持他们作战的胶济铁路也差不多只成了市内交通铁路。最初，济南路段还可以通到张店，通到德州，但1946年后的几年内，济南地区铁路运输只能开通不到100公里，留下了史上奇闻“通三店”，即东到郭店，北到桑梓店，南至炒米店。1949年春天，青岛的铁路也从通车到蓝村缩短为只能通车到城阳。

胶济铁路建成的前50年间，路权变更频繁，无论是以掠夺为目的的侵略者，还是忙于混战的北洋政府、忙于内战的国民政府，都对中国铁路的发展和命运缺乏近忧远虑。由于连绵的战火毁坏，到新中国成立时，摆在中国人民面前的这条铁路破烂不堪，设施陈旧，只能维持简单的运行，机车在当时称为“万国博览会”。到青岛解放前，胶济铁路已满目疮痍，几近瘫痪。

在涅槃之后获得重生：

1949年终于回归人民怀抱

1949年6月2日，青岛解放，50年风雨沧桑中几易其手的胶济铁路，也从此回到人民的怀抱，在其几近瘫痪的基础上起步迈向崭新的历史时期。

接管之后的任务就是抢修铁路，铁路本身年久失修，机器陈旧，对全线通车造成困难。当时的青岛市军管会和济南铁路局，从铁路沿线各县抽调大量民力，配合铁路工程部门，组成了铁路抢修大军。7月1日，胶济铁路坊子至青岛段修复，胶济线全线通车。当日在青岛火车站召开了隆重的通车典礼大会。

自上世纪50年代开始，胶济铁路沿线进行了大规模的线路建设，蓝烟铁路以及东营到张店、博兴到小营等地方铁路相继建成通车，古老的胶济线开始变得四通八达。

60年代胶济铁路青岛至济南客、快、卧联合票

1978年，曾两度施工又两度下马的胶济复线工程第三次复工。10年后，胶济铁路复线全线贯通，从此结束了胶济铁路单线行车的历史。紧接着，在胶州湾西岸的胶黄铁路投入运营，打通了青岛港、前湾港两大港口。1998年9月，蓝烟铁路复线工程开工，这项连接正在兴建的中国铁路第五大通道工程的实施，为有着百年历史的胶济铁路加入全国铁路大循环奠定了基础，以胶济铁路为主线，支线众多，横贯半岛沿海与内陆十几个城市的发达的交通网络也从此形成。

助推山东迈入经济强省：

胶济铁路驶入“高速时代”

进入新世纪，胶济铁路真正驶入快车道。

从青岛乘火车到济南，解放前需要大约12个小时，上世纪80年代减为8小时，上世纪90年代约为6小时，2000年前后大约4小时，而现在不到2个多小时。百年间，青岛到济南间的近400公里铁路线，全程耗时现在只是百年前的零头。这种提速，是以机车和铁轨等相关运行设备和基础设施的技术保证为前提的。

胶济铁路建成一百多年来，经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车牵引列车的三个阶段。胶济铁路的电气化改造工程始于2003年，2006年9月8日，改造工程全面竣工，成为山东省第一条实现电气化的铁路线。2007年1月，胶济铁路客运专线开工建设，2008年12月21日投入运营。

2014年4月18日，140对带有“D”字头具有世界先进水平的动车组开行，列车运行时速达200公里，部分区段250公里。其中，济青之间有近十对动车组，这标志着百年胶济线已经达到世界铁路既有线提速最高水平，从此驶入“高速时代”。

老济南文化传承者整理，图源网络

（设计来源：玉璇玑）

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