2024年1月5日，美国阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9客机从波特兰起飞后不久在空中发生事故，机舱后段一个紧急出口舱门在空中脱落，飞机紧急返航。美国联邦航空管理局（FAA）1月6日下令暂时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的所有波音737 MAX 9客机（共计171架），以进行安全检查。 

2024年1月24日， FAA发布声明称，暂停波音737 MAX飞机的生产扩张，包括737- MAX 9机型。该机构还批准了对停飞的171架波音737-9 MAX飞机逐一彻底检查和维护的程序。程序完成后，飞机才有资格恢复服务。

近年来，波音飞机事故频发，最新的事故再次引起了各界对波音飞机安全和可靠性的担忧。美国有线电视新闻网（CNN）官网2月1日发表了克里斯·伊西多尔（Chris Isidore）的文章Boeing’s reputation for safety has been decimated，对波音公司的问题进行了深入剖析。文章认为，几十年来的精打细算毁掉了波音公司曾经卓越的安全声誉，波音公司在安全方面的声誉已经大打折扣。波音公司曾以安全和工程质量而著称，但对利润的强调改变了这一切。

原文较长，摘编如下。

阿拉斯加航空737 Max 9事故直接导致该机型在世界范围的停飞、停产和暂停交货。正在进行调查的美国国家安全运输委员会(National Safety Transportation Board)预计将很快公布初步调查结果。

文章认为，5年前，波音公司还是一个比较古板的工业巨头，以制造最安全、最先进的飞机而闻名。波音帮助世界进入了乘坐喷气式飞机旅行的时代。飞行员、航空从业人士及旅客用一句话总结了他们对波音公司的信心：“如果不是波音，我不会去的。”（If it’s not Boeing, I’m not going.）现在，波音公司销售的咖啡杯和T恤上仍然印着这句口号。

那么，这家曾经是安全代名词的公司究竟是如何陷入声誉灾难泥潭的，以至于至少有一家旅游网站向旅客提供了另外一个选项，允许他们完全避开波音737 Max飞机？

专家和批评人士表示，波音公司的困境已经酝酿了多年。一些人指出，这是公司文化转变的结果。这种转变始于顶层，将利润置于其曾经备受赞誉的安全和工程技术之上，不仅将公司的未来置于严重风险之中，还将飞机上的乘客置于严重风险之中。

尽管波音否认存在这种偏离安全和卓越的转变，但无可争议的是，它的工程和制造问题导致了一系列令人震惊的事故，其中最严重的两起坠机事故共造成346人死亡。与此同时，波音陷入了财务困境，亏损超过260亿美元，而且在过去五年中亏损还在不断增加，看不到赤字的尽头。

波音高管坚称，质量和安全仍然是公司的头等大事，而近年来的问题只会让波音更加关注质量和安全。当被问及该公司现在将利润置于质量和安全之上的说法时，该公司提到了首席执行官戴夫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）最近的一份声明。声明重申了波音公司对安全和质量的高度重视。

卡尔霍恩发表上述言论一周后，波音公司向阿拉斯加航空(Alaska Air)交付了一架737 Max 9，这是波音当月为该航空公司制造的第四架飞机。飞机代码为N704AL。1月5日，这架飞机在飞行几分钟后，紧急出口门塞在半空中脱落，而这距离交付还不到10周。

该事件后停飞的首批737 Max 9飞机于周五（2月2日）恢复服务，预计大多数飞机将在本周末恢复飞行。

但批评人士表示，这次危机不同于该公司之前的任何问题。他们认为，尽管波音做出了保证，但在过去25年里，该公司内部的文化发生了变化，将利润置于安全和质量之上。

“领导层更关心的是让飞机出厂，而不是质量，”埃德·皮尔森(Ed Pierson)上周告诉CNN。他是波音前高管，现在是航空安全基金会(一家公共利益集团)的执行董事。他说，今天仍在生产的飞机没有发现缺陷。

波音公司最近遭受的这场大火的导火索可能要追溯到几十年前。

1991年苏联解体后，军备竞赛戛然而止，美国大型国防承包商出于生存考虑，开始整合。在冷战结束后的十年里，美国51家主要国防和航天承包商变成了5家大公司。五大公司之一的波音公司于1997年与竞争对手麦道公司合并。

1、 “一切都必须在成本上合理”（Everything had to be cost justified.）

批评人士表示，在合并之前，波音公司由具有工程背景的人经营，他们首先关心的是质量和安全。合并将公司置于具有金融背景的高管手中，这些高管将利润作为最高目标。

美国银行航空分析师罗恩·爱泼斯坦（Ron Epstein）在接受CNN采访时表示:“在合并之前，波音公司的工程师都很受欢迎。”他说，这导致波音的盈利能力不如一些同类制造商。但在合并之后，“一切都必须在成本上合理。”

纸面上，波音是收购麦道公司的公司，但许多领导层都是由麦道公司的老员工组成，而不是波音公司的高管。

他们中的许多人都有金融背景，而不像过去管理波音公司的那帮人有工程背景。或者，他们来自公司外部，比如通用电气（GE），削减成本和提高效率几乎是通用电气的信条。

其中之一是吉姆•麦克纳尼(Jim McNerney)，他于2005年成为波音公司的首席执行官，此前他的职业生涯始于消费品制造商宝洁(Procter & Gamble)，曾在管理咨询公司麦肯锡(McKinsey & Co.)任职，之后在通用电气(GE)任职多年。在被任命为波音CEO之前，他是3M公司的首席执行官，没有任何工程经验，也没有任何航空航天经验。

2、远离本源，节省现金（Moving away from its roots, saving cash.）

在他的领导下，公司离开了太平洋西北地区的根基——西雅图。2001年，公司总部迁至芝加哥。2022年公司总部再次搬迁，但这次搬迁不是搬回西雅图，而是搬到了华盛顿特区的郊区，靠近五角大楼、国会山和联邦航空局（FAA）等各种监管机构。具有讽刺意味的是，就在波音迁往华盛顿的同一周，波音的对手空客透露，他们的阿拉巴马州莫比尔工厂正在增加商用飞机产量，这仿佛是让批评人士明白，波音正朝着错误的方向前进。

波音越来越多地依赖供应商来制造飞机，并试图将自己的角色限制在用零部件进行组装上。它还剥离了之前依赖的一些业务。2005年，波音出售了威奇托的业务部门和俄克拉荷马州的业务，筹集了9亿美元现金。之后，为波音737 Max等飞机制造机身的供应商Spirit AeroSystems成立。

2008年，在华盛顿州有工会的工厂经历了58天的罢工，大约一年后，波音公司宣布计划在南卡罗来纳州设立一家无工会的工厂，组装其最先进的新型喷气式飞机787梦幻客机（Dreamliner），这样一来，这家工厂的工资就更低，未来也不会有罢工的风险。

卡尔霍恩是波音现任首席执行官，他于2020年1月上任，当时波音737 Max因两起致命事故已经停飞了9个月。他没有工程背景。他曾在投资公司黑石集团(Blackstone Group)担任高级董事总经理和投资组合运营主管，在尼尔森 (Nielsen) 担任首席执行官，并在通用电气(GE)工作了26年。

仅仅一年半之后，由于疫情，国际旅行人数锐减，对远程梦想飞机的需求随之减少，卡尔霍恩和波音公司决定保留现金，不再建造两座787工厂。当时，他们有两个选择，一个是将生产整合到华盛顿州一家由工会员工组成的老工厂，另一个是将生产整合到南卡罗来纳州一家没有工会的工厂。它最终决定关闭前者，保留南卡罗来纳州的工厂。

但很快，该公司在中国生产的787梦想飞机就出现了质量问题，导致两次代价高昂的交付中断，其中一次持续了一年多。

尽管波音公司表示重视其全球员工，但在疫情导致的经济衰退期间，该公司大幅裁员，向更资深的员工提供买断金（buyouts）。美国银行的爱泼斯坦说，事实证明，专业知识的流失是毁灭性的。“劳动力是一个很关键的变量，”他说。“你希望他们尽可能有经验。当一切尘埃落定，关闭有工会的工厂能真正省下多少钱?”

3、削减成本，影响质量（Cost cutting’s impact on quality.）

航空安全倡导者皮尔森在军队服役后，曾担任波音737工厂高级经理。他于2018年，就在第一起致命事故发生的几个月前，离开公司。他告诉CNN，高层管理人员对质量的态度让他感到失望，导致他辞职。

2019年，他向国会作证说，有证据表明737 Max存在生产质量问题，包括交付给航空公司的飞机存在硬件故障或其他系统故障，这些问题涉及十几个安全问题，他说其中一些问题很严重。他回忆说，在第一次坠机前的几个月里，他曾建议停止737 Max的生产，以处理质量问题。他说，向他提出建议的老板告诉他:“我们不能那样做，我也不能那样做。”

他作证说:“我反驳说，我见过一些军事行动因为不太重大的安全问题而被叫停，这些组织负有国家安全责任。”他说，他的上司简短地回答说:“军队不是营利性组织。”

其他专家也同意皮尔森的观点，即尽管波音声称关心安全和质量，但其行动表明情况并非如此。

4、两起坠机事故，灾难接踵而至(Two fatal crashes. And then disaster struck.)

2018年10月，印度尼西亚发生了737 Max的第一起致命事故，2019年3月，埃塞俄比亚发生了第二起事故，共造成346人死亡，导致所有737 Max飞机停飞20个月。除了可怕的生命损失外，该公司还损失了超过210亿美元，使其成为有史以来最昂贵的企业灾难之一，也是最致命的空难之一。

在第一次坠机后，波音公司依然没有停飞。即使在第二次坠机事件发生后，随着世界各地的航空监管机构停飞这架飞机，波音公司也敦促美国联邦航空局推迟停飞命令，称他们“对737 Max的安全性充满信心”，并表示“根据目前掌握的信息，我们没有任何依据向航空公司发布新的指导意见”。

当美国联邦航空局迫于全球和公众的压力宣布停飞时，波音公司表示，出于“充分的谨慎”，它接受了这一举措。

最终，导致两起致命事故的罪魁祸首是Max的一个设计缺陷，因为一个旨在阻止飞机爬升过快和失速的功能，却迫使飞机的机头向下。

但波音公司的批评者表示，导致死亡的问题不仅仅是飞机的设计缺陷，还在于波音公司在第一次坠机后没有迅速承认设计问题，并马上停飞。这本来可以防止第二次坠机。

“从对波音公司最有利的角度来看，第一次坠机是一起事故，第二起坠机是犯罪，”代表第二起空难(发生在埃塞俄比亚)遇难者家属起诉波音公司的律师罗伯特·克利福德(Robert Clifford)在接受CNN采访时说。他说，如果飞机立即停飞，波音公司最终可能会以更快的速度、更少的费用解决问题，并防止第二次坠机。

“他们拿乘客的生命做赌注，乘客输了，”他说。

2021年，波音公司承认对两起坠机事故负有责任，同意支付补偿性损害赔偿，这使该公司避免了不得不支付更多惩罚性损害赔偿的可能性。

该公司还同意支付25亿美元的罚款，以了结有关其在首次获得有缺陷的737 Max飞机批准时欺骗美国联邦航空局（FAA）的指控。

但该协议遭到了埃塞俄比亚空难遇难者家属以及国会议员的批评，称其过于宽松。该公司同意支付的25亿美元罚款中，约有70%是它已经同意支付给航空公司客户的赔偿金。

皮尔森说，第二次坠机后的调查显示，波音高管更关心的是继续生产，而不是找到坠机原因并修复它。“他们绝对把交付飞机放在了调查之前，”他说。

皮尔森说，设计缺陷虽然有问题，但并不是导致坠机的全部问题。他说，在飞机飞行过程中产生各种故障的工作质量与设计缺陷一样重要。

他指出，埃塞俄比亚飞机事故调查局(Ethiopian Aircraft Accident Investigation Bureau)的一份报告对两起致命事故进行了调查，发现“这些事故是由生产质量缺陷引发的……表现为间歇性系统故障。”

根据埃塞俄比亚的报告，如果没有制造质量问题导致故障，飞机的设计缺陷就不会启动，飞机也不会坠毁。

但皮尔森说，由于美国国家运输安全委员会和联邦航空局关注的是设计缺陷，而不是制造质量问题，这一发现很少受到关注。

最终，调查让人们看到了波音公司决策过程的丑陋一面。737 Max停飞期间公布的内部通信显示，一名员工称这架飞机是“由小丑设计，而小丑又由猴子监督”。

5、追求利润的失败（The failed push for profits）

具有讽刺意味的是，波音对利润的关注，使它的财务状况陷入其100多年历史最糟。它已经连续五年出现严重亏损，预计未来还会出现更多亏损。

就在2018年，波音还处于鼎盛时期，其收入有史以来首次超过1000亿美元，预计未来还会有更多增长。前一年，波音737 Max刚刚开始交付。对利润的短期关注确实产生了利润。至少暂时是这样。

彼时，它的竞争对手空中客车公司(Airbus)则在苦苦挣扎，濒临放弃其价值250亿美元的错误——A380超大型喷气式飞机最终成为了一个累赘，航空公司和乘客对它的需求几乎为零。

尽管如此，这两家公司在订单和交付量方面依然不相上下。但在不到十年的时间里，这一切都改变了。

空客去年交付了735架商用飞机，而波音只有528架。净订单和各自等待建造的积压飞机显示出更大的不平衡。预计空客在公布业绩时将公布2023年调整后的净利润为43亿欧元，即47亿美元的利润，而波音预计将在下周公布亏损36亿美元。

美国蒂尔集团公司的航空航天分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）说，对利润的短视追求使波音公司在与空客的竞争中处于严重的劣势，如果公司有机会扭转局面，卡尔霍恩和波音公司的其他高层管理人员以及董事会都需要离开。

尽管波音公司亏损惨重，市场地位严重削弱，但破产的可能性很小。

世界各地已经购买波音飞机的航空公司基本上需要继续使用这些机型，无论出现什么问题。

商业飞行员在特定型号上获得了认证，无法轻易地从单通道切换到波音宽体飞机，更不用说在波音和空客飞机之间切换了。拥有不同的型号意味着航空公司需要大量昂贵的备件供应，以保持飞机在空中飞行。

任何今天取消订单的波音客户，都必须排队等候空客同意为其现有客户生产超过8600架飞机。

“这是一个非常奇怪的行业。它的准入门槛很高，而且只有两个玩家。你这样胡闹是可以不受惩罚的。”

皮尔森说，波音公司继续制造的飞机事故报告，虽然不像阿拉斯加航空公司的事件那样引人注目，但表明将利润置于质量之上的压力仍然存在，尽管波音公司作了澄清。

他说:“公司取消了质量控制，这样他们就能生产更多的飞机。”“员工们完全不知所措。每个人都在关注Max 9，这是理所当然的。那件事本不应该发生。但其他型号的飞机也有问题。这已经成为灾难发生的根源。”

（全文完）