美联航的波音727-100

1963年9月第一架波音727-100开始试飞。1964年2月首架波音727交付使用。1971年波音727的销量超过了波音707。1974年，第一千架波音727交付，成为历史上第一种销量过千架的喷气民用客机（而最初设想的指标只是250 架）。

不过波音727也有缺陷，由于垂尾下面的第三台发动机限制，它很难使用新投产的涵道比更大的涡扇发动机；三人式的驾驶舱也在七十年代被双人式驾驶舱取代；当年各地的机场都投入资金改善设施与延长跑道，加上推力更大的新发动机的出现，也让727可以在短跑道起降的优势，变得没有那么重要。

最后一架波音727在1984年交付使用，总产量为1832架。在波音737之前，它是世界上产量最大的喷气式客机。

达美航空的727-200

在波音727的服务生涯里，发生了7起坠机事故，罹难人数达678人。考虑到喷气时代初期的航空技术和运营管理水平，与同时代的其他机型相比，波音727的安全性能并不差。虽然如此波音727，还是被大哥——首款喷气客机707和小弟——最畅销的喷气客机737，淹没在波音成功系列民机的故纸堆里。

三叉戟——最早首飞的三发喷气民航机

波音727是最早商业化运营的三发喷气民航，但首飞更早的三发民航喷气机，却是有点年龄的中国人都耳熟能详的，英国德•哈维兰的三叉戟（Trident）。

1958 年2月，德•哈维兰公司的DH121 方案，中标了当时的英国欧洲航空公司（BEA）中程喷气客机合同。方案采用了尾部品字形安装三台罗罗RB141/3涡扇发动机，后来因为RB141/3的进度问题，采用了斯贝发动机。

三叉戟客机在1962年1月首飞（比波音727早一年半），1964年4月投入运营（比727晚2月），至1975年停产各型三叉戟客机共生产117架。主要用户是BEA ，中国的空军和民航在七十年代引进了39架三叉戟。

1970年代初，三叉戟是我们最好的客机

三叉戟有三套独立的飞行控制系统。其中三叉戟2E是世界上第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的民航客机。1966年11月4日在浓雾笼罩的希思罗机场，三叉戟2E完成了民航客机首次全自动着陆。

三叉戟2E

然而这一切不能改变三叉戟坑货的事实。先是1971年9月13日，林大帅的256号三叉戟，叛逃时因为燃油不足坠毁在蒙古国。在1970/80中国民航事故高发的年代，三叉戟也是“亮点”不断。在北京西郊机场、桂林双峰机场、香港启德机场都发生了机毁人亡的事故。也有三叉戟被劫机叛逃韩国的故事。

实际上三叉戟的大客户，英国BEA也有事故。1972年6月18日，BEA的548号班机在伦敦希斯罗机场起飞后不久坠毁，全机118人罹难。

看这图像是在香港启德机场

1959年德•哈维兰公司被霍克•西德利公司收购，1977年，霍克•西德利公司被合并入新成立的英国宇航公司中。所以三叉戟差不多是德•哈维兰和霍克•西德利两家，在人类航空史上有重要江湖地位的公司的终结产品。

DC-10——史上最著名的三发大坑货

如果说三叉戟差不多终结了两家英国飞机制造商的话，DC-10这个著名的三发大坑货，也是两家著名美国飞机制造商道格拉斯和后来的麦道的终结产品。

1964年美国联邦航空局（FAA）取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”（一发故障，60分钟必须能到达备用机场）。1966年，美国航空提出了三发载客300人左右的大型客机需求。就此道格拉斯和洛克希德公司竞相开发各自的三发宽体机，成就了一对三发冤家。

加南大航空的DC-10

DC-10在方案论证时期道格拉斯还和麦克唐纳还没合并。虽然它主要的研发工作是1967年两家合并后完成，但名字沿用了道格拉斯的DC系列。1970年8月，DC-10首飞。为了和洛克希德竞争尽快上市，仅一年后DC-10就投入商业运营。萝卜快了不洗泥,也坑死了麦道。

DC-10投入运营后，不久就被发现设计上有的严重缺陷，特别是货舱舱门设计，直接导致数次事故需重新设计。而1979年，DC-10在一年内涉及两起重大空难事故，当时航空当局以安全理由要求全球的DC-10停飞。

虽然进行了多次整改，但DC-10仍旧事故不断。不完全统计截止到2000年，DC-10共发生坠机事故13起，导致1554人罹难。一方面事故不断，另一方面在市场上DC-10也受到严峻挑战。在三发市场，洛克希德的L-1011与DC-10激烈竞争。虽然DC-10有运营及维修成本低的优势，但竞争结果是大家都没钱赚。

后来靠着起飞重量大的优势，DC-10改型出了不少货机和60架KC-10A空中加油机。但随着性能和使用成本更优的空客A300的投产，DC-10在1989年停车。DC-10的大坑以及竞争美军四代军机计划上的失利，让麦道这个1960/70年代全球最大的飞机制造商，走到了卖身波音的末路。

改行当911灭火机的DC-10

L-1011——逼出了蓝星第一军机厂

洛克希德的L-1011三星客机项目，几乎是与麦道的DC-10项目同时启动。L-1011首架机于1970年11月首飞（比DC-10晚3个月），1972年4月开始交付首次投入商业飞行（晚8个月）。

技术上L-1011更先进，它采用了直接升力控制系统和三转子的罗罗RB211。但DC-10比L-1011更早投入运营，并且DC-10在运营及维修成本方面占优势，使得L-1011的销量不如DC-10。

为了和DC-10争夺日本全日空的订单，洛克希德贿赂了一窝日本政商界人士。后来东窗事发导致日本首相田中角荣和数名全日空高层锒铛入狱。激烈的竞争的结果是两败俱伤，据报道洛克希德公司L-1011整个项目亏损达25亿美元。

除了贿赂丑闻，L-1011的安全性上也仅比DC-10，好那么一丢丢。总销量250架的L-1011也有5起坠机事故，导致560人死亡。

L-1011三星客机后，洛克希德公司退出了民航客机市场，一心主攻战斗机。某种意义上说，洛马现在蓝星最大军机厂的辉煌，也是给三星客机这个坑货逼出来的！

图-154——红毛熊的大坑货

三发也不是资本主义的专利，差不多在DC-10和L-1011同时代，红色苏联也搞出了个三发的图-154。也说明在相近的技术水平和边界条件下，各国攻城狮的在各种轨道上，演化出来的东西也差不太多。

图-154由苏联大名鼎鼎的图波列夫设计局，在1966年开始设计。1968年10月首飞，1971年5月开始商业运行。图-154，机身尾部装3台发动机以及“T”型尾翼的基本布局，整体上更接近波音727。

图-154结构稳固，推重比高，起飞表现良好，当然油耗也比较高；图154的耗油量是每小时5吨，同档次的波音737和空客A320的耗油量约为每小时3吨。

图-154有14个大型低压轮胎使其能于积雪而未平整的跑道上降落。它的机舱截面内部呈椭圆形和天花板比一般西方研发的客机低，空间小、噪音大也秉持了俄制客机一贯的特色。图154导航系统是苏联自己搞得一套，和波音、空客得欧美导航系统不兼容。这就导致图-154飞往欧美无法导航。中国当年用图-154时，就曾使用两套系统，一套和苏/俄制飞机接轨，一套和波音、空客接轨。

图-154服役以来一共有62架因意外而损失。在这些失事的图-154中，有6架是因为恐怖袭击或被军队击落所引致。当中亦有一些明显是由于恶劣天气在跑道起降，包括一次与意外留在跑道上的除雪车碰撞。图-154的事故率是战斗民族的彪悍作风，暴风雪天气、粗狂的管理操作，以及伏特加的加持发酵的结果。

坠毁的波兰总统莱赫·卡钦斯基图-154专机

图-154共生产了935架，它的事故率低于同时代的波音737-200型。波音737-200型共生产1114架，有114次重大事故机上死亡3083人地面死亡63人。或许是统计、公关、坐乘体验等众多原因，至少在很多中国人的记忆中，图-154是危险飞机的代名词。

西北航空，后来并入东航了

2002年10月31日，中国所有图-154退出民航。由于中国合计引进了超过30架的图-154，大都是1990年前后进口的都还比较新。这些飞机中国退役的图-154大部分给返销回俄罗斯或其他独联体国家。现在空军还有一些图-154改的电子战飞机，偶尔去骚扰小日本。

MD-11——末代三发民航机

MD-11是DC-10的升级版，其机身、翼展则比DC-10长，机翼的两端也加装了小翼，而翼切面的设计也得以改良。

1990年1月10日，一架MD-11F货机作首度试飞，至同年11月取得FAA的认证。但在不久，MD-11的问题开始出现，包括其续航距离、耗油量、APU等方面的表现均未如理想。虽然麦道公司针对以上问题进行了改良，但也没办法让航空公司和公众改变， 固有的对DC-10及其他三发客机的不良印象。

也许MD-11一开始就死在了DC-10的阴影里！

1997年，麦道公司被波音公司收购，MD-11客机也在不久后停产。根据波音的说法，当时的市场并不足于保证MD-11能继续生产。在波音及其他同类产品的竞争下，使得MD-11的销售量大减。到2001年2月停产MD-11只建造了200架，而麦道原先预计可销售300多架。

作为1990年代问世的大型宽体客机，MD-11的服役安全记录也只能算一般。与中国有关的事件包括，1998年9月11日，中国东方航空一架MD-11(B-2173)客机MU586航班，飞后因起落架失效被迫折返，事件中无人受伤。其后事件被制作成一出电影名为《紧急迫降》。

货机飞行员很悲催，省油比安全重要

1999年和2009年，各有一架分属于大韩航空和津巴布韦的MD-11货机，在虹桥和浦东坠机。1999年8月22日，一架中华航空的MD-11客机，在香港国际机场降落时，机翼触及地面并折断，继而全机翻转，事件导致3人死亡。

结束语

人类进入喷气民航时代以后，四发的大型客机贵；双发的客机由于可靠性问题，无法满足单发失效后60分钟内到达备用机场的限制，1960/70年代三发一度成为东西方航空攻城狮的共同选择。

除了三发灾难诅咒外，实际上考虑到偏转力矩的问题，三发必须由一个放在飞机的中轴线上，一般都是垂尾上。这样除了带来发动机维修更好麻烦的问题以外，也无法满足越来越大的发动机升级需求，换个发动机必须重新设计垂尾，甚至小半个后机身。

其实如果采用翼下挂两个发动机的三发方案，前面两边的爆掉一台后，考虑到实际的气动、配平及操控力矩，以1970年代的飞控系统水平，救回全机上几百条人命除了靠飞行员技术以外，还要指望运气。三发那么丁点的安全性，更像是给外行的心里安慰。

三发被遗弃更主要的原因是经济上的，随着发动机和飞机整体可靠性越来越高，后来很多双发飞机如波音757、767；空客A310、A320、A330的单发失效备降时间（ETOPS）已达120分钟，部分宽体客机如波音777更是达到了207分钟，足以满足大多数跨洋航线的需求。

787的“变态”机翼，核心就为省油

在相同技术条件下，双发比三发便宜省油，这一点无波音、空客、航空公司都已经看的很清楚。现在发动机技术越来越强大，可靠性越来越高，新一代双发的波音777X、787和A350WXB，打的四发的波音747和A380都要减产甚至停线，三发在干线航空的日子已渐渐都淡忘在老旧的硬盘里了。

现有三发干线飞机均已停产，还有少量的三发大坑货在跑货运或在亚非拉地区运营。但在支线和公务机上，达索和庞巴迪还有三发的家伙在生产。

达索的猎鹰900

罗罗（中）：涡扇时代的开创者，欲生欲死的三转子

GE： 军民两线双杀的航发强者

洛马：蓝星第一军机厂的养成

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