前面提到，马士基目前创纪录的利润成绩和庞大的自由现金，不仅让其能够对综合物流领域下重本，同样能在脱碳问题上进行战略投资——比如将其净零排放目标加速至2040年，还设定2030年的切实近期目标，以确保取得重大进展。

碳中和是绿色物流发展的支点之一。加入碳中和队伍的航运公司不单只有马士基，世界第三大集装箱全球承运公司法国达飞集团CMA CGM，也在往碳中和目标迈进，甚至一直在战略性地扩大其船队中LNG动力船比例。

液化天然气（Liquefied Natural Gas），简称LNG，是国际海事新环保规则下的重要燃料方案，主要成分为甲烷化石能源，是公认的洁净能源。与传统燃料驱动的系统相比，LNG动力船的二氧化碳排放量最高可减少20％。

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达飞在去年8月下旬公布的Q2财报显示，将于2024年底前拥有44艘具备“e-methane ready”能力的集装箱船组成的LNG动力船队；而在2022年，公司旗下LNG动力集装箱船规模将会被扩大至32艘，并涵盖多种尺寸。

2017年开始，达飞集团向中船集团沪东中华船厂及江南船厂订造了9艘23,000TEU的液化天然气动力船，这也是全球航运史上首次大型LNG动力船订造单；后来，达飞陆续同中船集团再次签署了22艘集装箱船建造合同，江南船厂第一批5艘15,000TEU、第二批6艘15,000TEU、沪东中华船厂6艘13,000TEU；以及韩国KSOE第一批、第二批6艘15000TEU，和黄埔文冲6艘1,400TEU……

达飞自2017年便开辟了全球航运业LNG/燃油双燃料动力超大型集装箱船企业的新时代，充分展现了达飞对环境保护和海洋生态保护的问题上的重视。

但达飞在LNG动力船的发展上表现出“后劲”十足，很大原因是来自于强劲运营业绩支持下产生的高水平自由现金流。据其官网介绍，2021年前三季度，达飞集团实现营业收入384.47亿美元，将继续在2022年投资超过90亿造船和租船以扩大运力。

达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）也表示：“优秀的财务业绩，使达飞能继续发展并加快转型。在全球供应链空前紧张的情况下，首要任务仍然是为客户提供全面解决方案，满足客户日益增长的航运和物流需求。”

眼见企业利润上涨，创始人的好话自然也是一套套。但在其刚发布不久一则预告中，则看出达飞做法与其“以客户为先”的服务理念相违背：

全球第三大集装箱班轮公司法国达飞在2月16日宣布：将对除北美以外所有中国出口的航线实施一项颠覆性新举措——海运费将以实际开船日为运费适用日期，新措施将于2022年4月1日起正式生效。具体通知内容如下：

（来源：达飞官网）

对比一下目前航运业海运费的主要核算标准：

1、BCO和NVO的约价货物，以合约规定的时间为准，在此期间价格是一样的（以进港日期为准）。

2、FAK（现货运费）货物以进港时间为截点核算运费。

3、FAK货物以船名航次为标准核算运费。

总体而言，业内海运费计算是以用截关日期、或还柜/还场/还码头为结算日期，达飞集团推出的所谓“开船才核算运费”，方式，实属业内首创，通知一经推出，引起业界热议的同时，也让国内承运人惊掉大牙。

一方面，该条款仅针对中国出口航线，但却不涉及北美航线。去年因疫情、台风等因素先后扰乱中美两地多个港口，全球海运航运受到严重扰乱，北美航线更是重灾区。拥堵有多严重？在疫情之前，从亚洲—北美通常只需要两周时间，但船只由于拥堵延误且占用巨大的运力，有些航程船舶仅靠泊时间就超过45天。而据路透社早前报道，中国至美国海运价格相比较疫情前暴涨500%至每个集装箱两万美元。

此番达飞公告将北美作为例外，北美航线的承运人逃过一劫，但对于其他航线的承运人、出口利润微薄的厂商而言，无异于雪上加霜。

另一方面，该政策也就意味着约定的价格只适用在船舶在约定时间段内开出的情况，若超过约定时间段，则不排除价格变动的可能性。这也是让货主和货代担心的——毕竟一旦海运费以实际开船日为运费适用日期，那之前双方约定的价格是否还符合其中一方的利益？

在疫情后，航运晚开的情况增多、海运价格波动大到几乎一天一价，运费适用日期甚为混乱。假若3月海运费为1万美元/FEU，政策实施的4月，突然涨至1.2万美元/FEU，其中的2千美元差价，到底是付还是不付？

按照常规做法，货主委托货代订舱出货，双方谈好价格，签协协议形成契约。若以实际开航日为标准，在船公司海运费大幅度波动的时候，货代货主之间的价格契约将充满变数。