专用线建设投资主体较为单一、经营效率较低、管理制度不够健全等问题严重制约了铁路货运发展，是加快推动“公转铁”必须着力解决好的问题

●为什么要建铁路专用线

●专用线发展不平衡不充分

●铁路专用线是公转铁的关键

●针对性的政策措施

近日，国家发展改革委等五部门联合印发《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》（发改基础（2019）1445号）（以下简称《指导意见》），第一次以国家部委联合发文的形式明确铁路专用线建设的总体要求、发展目标、重点任务和措施要求。铁路专用线建设是关系铁路运输“前后一公里”的重要设施，对于推动运输结构优化调整政策落实落地具有现实意义

为什么要建铁路专用线

优化调整运输结构，是贯穿党中央、国务院打赢蓝天保卫战决策部署的一个主攻方向，加快铁路专用线建设是优化调整运输结构的一个重要战场。党的十九大以来，习近平总书记多次强调打赢蓝天保卫战，事关全面建成小康社会、经济高质量发展和美丽中国建设，先后在中央经济工作会议、中央财经委第一次会议、全国生态环境保护大会等重要会议上，多次明确要求调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量。

为贯彻落实中央决策部署和习总书记重要指示精神，国务院、交通运输部、生态环境部等下发一系列推动运输结构调整的政策文件，把铁路专用线建设作为重点工作进行推进。

2018年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，将加快铁路专用线建设作为“积极调整运输结构，发展绿色交通体系”的重点项目，明确要求钢铁、电解铝、电力、焦化等重点企业加快铁路专用线建设，大幅提高铁路运输比例，2020年重点区域达到50%以上。2018年9月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，将加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设作为铁路运能提升行动的重要内容，首次提出2020年铁路专用线在大型工矿企业和新建物流园区发展的“两个80%以上”目标，即大宗货物年运量150万吨以上的，铁路专用线接入比例达到80%以上；重点区域具有铁路专用线的，铁路运输比例达到80%以上。

这次印发的《指导意见》，进一步明确了加快推进铁路专用线建设的发展目标：沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区，2020年和2025年铁路专用线接入比例均分别达到80%和85%，长江干线主要港口基本引入铁路专用线和全部实现铁路进港。

专用线发展不平衡不充分

专用线发展不平衡不充分是铁路货运发展的主要矛盾。数据表明，2017年已经建成八千多条铁路专用线（含专用铁路），其中10%的专用线年到发运量超过100万吨，20%的专用线超过30万吨，35%的专用线到发运量超过10万吨，尚有相当多的专用线到发运量不到1万吨。在沿海主要港口、大型工矿企业、新建物流园区、长江主要港口等大宗货物集疏运的重要节点上，铁路专用线建设发展不平衡。

有研究表明，大连港等23个大型港口货物吞吐量73亿吨，铁路集疏港运量仅占一成，其中比例最高的超过九成（秦皇岛港），而12个港口不足5%（主要是南方港口）。特别是，一些重要港口、新建物流园区尚未建设铁路专用线。

铁路专用线建设发展中面临“建不了”“太难接”“用不起”等难点痛点问题，比如专用线建设投资主体较为单一、接轨条件较高，企业对专用线设备设置投入不足、作业效率较低，铁路专用线配套不够、接轨能力紧张，运输资源利用不够、经营效率较低，管理制度不够健全、信息渠道不畅等问题都在在不同程度上存在。这些问题严重种制约了铁路货运发展，是加快推动“公转铁”必须着力解决好的问题。

铁路专用线是公转铁的关键

铁路专用线是推动公转铁迈上新台阶的关键环节和牛鼻子。长期以来，专用线是铁路大宗货运引流上线的最重要渠道。

数据显示，2017年铁路专用线发送货物22亿吨，占铁路局集团公司总发送量的75%，大宗物资发送量占铁路局集团公司总发送量的78%，贡献了铁路局集团公司八成以上的货运收入。具体而言，专用线在铁路货运中具有“五六七八九”的特征，即贡献了近50%的集装箱运量，60%以上的粮食运量，70%以上的冶炼物资和化肥运量，80%左右的煤、矿建和商品车运量，90%以上的石油运量。

由此可见，铁路专用线是推动铁路货运发展不可或缺的力量，是推动“公转铁”的主要领域和最大潜力所在。

针对性的政策措施

《指导意见》从铁路专用线规划、建设、投资、运营、维护、管理及配套保障等多个方面，提出了加快铁路专用线建设的具有很强针对性的政策措施。

一是梯次分步推进。《指导意见》明确提出了首批涵盖25个省区市，总投资1200亿元、长度1586公里的127个铁路专用线重点项目，要求于2019-2020年先行实施。

同时，要求按照运量前景可观、基础条件成熟、“公转铁”效果明显的原则，深入对接港口、企业、物流园区铁路专用线建设需求，形成下一步铁路专用线重点建设项目清单，明确推进时间节点、实施主体、资金筹措方案。

二是明确具体措施。在规划建设方面，《指导意见》鼓励新建客货共线、货运专线与专用线同步规划设计、同期建成开通，按照专用线能力需要配套建设接轨站，不具备同步条件的做好接轨条件预留；要求加强既有专用线改造，盘活既有专用线资源和运能，主要港口同步规划建设进港铁路；要求合理确定专用线建设等级和技术标准，从源头上降低专用线造价，接轨站所属铁路企业无条件受理专用线接轨需求，明确出具接轨意见的办理时限为20个工作日。在运营维护方面，提出开放专用线代运营代维护市场，鼓励按照市场化原则推进铁路专用线共建共享共用，鼓励建立区域性专业化铁路专用线运营维护机制和企业，制定铁路专用线代运营代维护收费计费办法等政策措施，增强铁路专用线运输市场竞争能力。

在筹资渠道方面，明确提出研究进一步加大中央和地方财政性资金的支持力度，全面放开投资建设、运营维护市场，积极引导社会资本以多种形式参与投资建设铁路专用线，支持以股权合作方式共同建设铁路专用线，鼓励金融机构加大对铁路和多式联运企业金融服务的支持力度，国铁集团在平等协商、互利合作基础上积极参与铁路专用线建设。

三是建立工作机制。《指导意见》明确要求，各省发展改革委、自然资源厅、交通运输厅、地区铁路监督管理局和铁路企业牵头建立对接工作机制和常态化协调机制，摸清专用线潜在需求需求，加强沟通协调、解决重点难点问题，共同推进专用线建设，每半年将有关工作推进情况报送国家发改委等五部门。国家发改委等五部门加强跟踪指导，及时总结和协调解决铁路专用线项目建设郭长城中的问题和困难，对进展滞后的项目加强督促帮助指导，推动加快项目前期工作和工程建设。

编辑 | 杨海霞

设计 | 孙子悦

本文刊于《中国投资》2019年12月号。版权所有，侵权必究。欢迎个人分享，媒体转载请回复本微信号获得许可。

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原标题：《【交通与物流】破解铁路专用线发展难题｜中国投资》