粤交铁〔2022〕340号

广东省交通运输厅关于新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段项目初步设计的批复

广东省铁路建设投资集团有限公司：

　　《省铁投集团关于报送新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段初步设计的请示》（粤铁投集〔2022〕532号）收悉。根据《广东省发展改革委关于新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段项目可行性研究报告的批复》（粤发改投审〔2021〕102号），结合有关技术咨询和概算审查意见，经研究，现就新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段工程初步设计批复如下：

　　一、建设规模与技术标准

　　（一）线路走向及建设规模

　　新建珠海至肇庆高铁珠海至江门段（以下简称珠肇高铁珠江段）起自珠海鹤洲站，沿江珠高速公路北上，经莲洲跨荷麻溪、劳劳溪等水道，接江门水道东侧官田线路所，直股贯通珠肇高铁江门至珠三角枢纽机场段引入江门站，正线全长44.435公里，设双线特大桥11座/37318.119米，双线大桥5座/1798.825米，双线中桥2座/167.95米，设隧道7座/2805.365米。其中已先期实施工程（DK18+411.79～DK19+295.5）长0.884公里。

　　全线设珠海鹤洲（含）、江门（不含）车站2座及官田线路所和鹤洲动车所各1处，以及珠海鹤洲动车运用所相关配套工程和动车走行线。

　　（二）主要技术标准

　　1.铁路等级：高速铁路。

　　2.正线数目：双线。

　　3.设计速度：350公里/小时，局部地段限速。

　　4.正线线间距：5.0米。

　　5.最小曲线半径：一般7000米，局部与限速标准相匹配。

　　6.最大坡度：一般20‰，困难30‰。

　　7.牵引种类：电力。

　　8.列车类型：动车组。

　　9.到发线有效长度：650米。

　　10.列车运行控制方式：自动控制。

　　11.最小行车间隔：3分钟。

　　二、运输组织

　　（一）运输组织

　　1.本线仅运行动车组列车，具备中长途动车组和城际动车组共线运营的运输组织条件。

　　2.原则同意珠海鹤洲动车所出入段线按列车办理设计。

　　3.列车运行方向视后续路网运输组织需要研究确定。

　　（二）车站分布

　　本段工程共设珠海鹤洲和江门2座车站，以及官田线路所1处；其中，江门站为珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段工程，其余为新建车站（线路所）。

　　（三）闭塞分区划分与供电能力设计

　　按照满足CTCS-3级和CTCS-2级列控控车、动车组制动距离及运营安全要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区划分按照满足动车组列车最小行车间隔3分钟设计；近期供电能力按列车最小行车间隔4分钟设计。

　　（四）电分相检算原则

　　1.电分相不应设置于大于15‰的长大坡道；车站“一离去、三接近”区段原则上不设电分相。

　　2.鹤洲变电所处电分相位置向小里程适当调整，优化接触网上网点，减少上网供电线长度。

　　（五）运营管理模式及调度区划分

　　原则同意按委托中国铁路广州局集团公司运营管理模式开展设计。不新设列车调度台，行车调度指挥纳入深江铁路工程列调台管辖。

　　三、线路与轨道

　　（一）线路

　　1.原则同意线路设计，结合线路平面条件进一步优化纵断面设计。

　　2.加大线路曲线半径，优化减少区间限速段。

　　3.结合航道通航要求、既有及规划公（道）路等条件进一步优化桥梁及线路平纵断面设计，合理降低上跨桥梁跨径及高度，节省工程投资。

　　4.进一步深化珠肇高铁与既有铁路、公（道）路及重大油气管线交叉（并行）段方案设计，按有关规定办理相关手续。结合相关部门意见，采取合理可行的工程措施，控制好工程建设及运营风险。

　　（二）轨道

　　1.正线采用重型轨道、跨区间无缝线路标准，一般铺设双块式无砟轨道,道岔区采用长枕埋入式无砟轨道结构。其中，珠海鹤洲站两端咽喉及官田线路所区段铺设有砟轨道。

　　2.动车走行线采用重型轨道、区间无缝线路标准，按铺设有砟轨道设计。

　　3.桥上无缝线路按《铁路无缝线路设计规范》（TB 10015-2012）设计，天生河、螺洲溪及荷麻溪等3座大跨度主桥设置钢轨伸缩调节器，其余大跨度桥结合检算成果采用小阻力扣件等相关措施。

　　（三）立交及改移道路

　　1.本线采用全立交设计，立交及道路改移的规模、标准、费用等按《铁路安全管理条例》办理。

　　2.公（道）路、水渠、管线等与铁路交叉原则上采用下穿立交，并应充分考虑安全防护措施。

　　3.结合沿线地形、地方规划及大临工程，进一步优化道路改移及立交设计方案。

　　四、地质

　　（一）站后工程以及受征地拆迁等因素影响尚未实施的勘探工作，下阶段应及时补勘并完善地勘成果资料。

　　（二）沿线局部桥址段落存在岩溶洞穴、不整合接触带或差异风化带，设计应加强稳定性检算，施工阶段做好验桩工作。

　　（三）本线多短隧，埋深小，围岩以Ⅳ、Ⅴ级为主，雨季施工受降雨影响大，设计应加强洞口防护和围岩支护措施，施工阶段做好隧道超前地质预报工作。

　　（四）动车所、动走线等工点深厚软土发育，工程性质差，应加强沉降及稳定性检算，并采取适宜的地基加固措施。

　　（五）本线海陆交互相、湖沼相地层局部存在囊状浅层有害气体，此类地层中基坑及地下工程施工应加强有害气体检（监）测。

　　（六）本线属沿海铁路，台风、暴雨等气象灾害频发，地下水侵蚀性强，工程设计中应考虑其影响。

　　五、路基

　　（一）主要设计原则

　　1.路基基床结构及断面形式。

　　原则同意正线土质及软质岩路堑地段采取“路堤式”路堑型式，“路堤”高度一般采用基床表层厚度，地下水发育或膨胀岩土地段可适当加高“路堤”高度，或设置盲沟等排除地下水措施，以满足路基基床条件，保持排水通畅。

　　承载力满足要求地段的土质、全风化层和软岩强风化层，根据岩性、水理性质，基床底层换填厚度一般0.5～1.5米，膨胀岩土基床底层全换填。

　　与桥梁专业做好对接，根据地质条件优化挖方桥涵与路基过渡段型式，优化路隧过渡段型式。

　　2.路基支挡、边坡防护及排水。

　　路堤和土质路堑边坡高度