易车原创混动=省油，这是现在大部分消费者对混动车的第一反应，为了将省油这个概念吹捧到极致，有的媒体经常会做一些1箱油跑2000km甚至3000km的操作，但他们的做法其实都偏离了用户实际的用车场景。

此次我拿到的试驾车是第二代GS8混动版的两驱版本，目前还是试装车的阶段，混合动力系统基本已经匹配完成了，底盘以及内饰软件还在调整中，所以我这次的油耗测试可信度较高，但其它感受仅针对这辆车。

第二代GS8的动力系统是由传祺的2.0TM发动机以及丰田第四代增强版THS组成的混动系统，发动机最大功率140kW，最大扭矩320Nm；电动机最大功率134kW，最大扭矩270Nm。

虽然官方并未公布这套混动系统的综合功率，但因为和全新汉兰达是同一套混动系统，而且发动机的功率也相近（第二代GS8 140kW，全新汉兰达141kW），所以我认为他们两者的混动系统综合功率也相近，应该在183kW左右的水平。

从官方公布的NEDC油耗也能印证，两车都是两驱版5.3L/100km，电四驱版5.8L/100km，此外，第二代GS8混动两驱版还公布了更贴近用户真实油耗的WLTC油耗，为5.96L/100km。

作为第二代GS8混动版的意向购车者，当然不能相信网上吹捧的油耗，所以我用两种方式测试它的油耗水平，一种是根据平时油耗测试方式，另一种是用我的方式比较“暴力”地驾驶。

以我们惯用的油耗测试方式，也就是平均时速为32-35km/h，这样它的油耗水平与其它品牌的车辆对比才更有参考意义。

而以自驾游的形式测试油耗，在没回到终点前，我都不知道究竟会跑多少公里，我也不会为了油耗省着油跑，而且我认为，大部分消费者都会车没油就加油，所以我也不会在同一个油枪加油，在这种存在误差的情况下，如果还能有不错的油耗表现，那才是真省油。

为了“保质保量”地完成测试，此次我特意选择了不同的加油站，去程前在“中国石油”加油站加油，回程后在“中油BP”加油站加油。

线路图仅为示意，实际路线并非完全相同

此次自驾游测试最终总里程为460km，其中高速公路占比为70.8%，多条高速的最高限速为120km/h，但由于车流较大，并不能保持120km/h巡航，所以高速的平均车速并不高，但我保证只要能上120km/h的路况绝对上了，没有丝毫放水。

城市+城郊的路况占比为29.8%，其中有65公里的路程为多次启动车辆去吃饭、采购、短距离观光以及停车等人等，无法太好的统计，所以我以回程出发前的里程为准。

在如此“不严谨”、“不省油”的情况下，第二代GS8混动版的实际消耗燃油量为30.21L，综合百公里油耗为6.57L/100km，折合一箱油能跑800+km（油灯亮不空油），按我加油时的7.65元/L的95号油来算，每公里0.50元，这个成绩对于一台2吨多的七座SUV来说可以说是非常香了。

线路图仅为示意，实际路线并非完全相同

自驾油油耗测试结束后，我接着进行常规的油耗测试，因为正逢国庆，广州市内的道路上并没有什么车，所以城市路况还算比较畅通，时速刚好能控制在35km/h的范围，如果市中心多车，估计还达不到这个水平。

油耗测试一共跑了238公里，其中101公里为城市路况，也就是走走停停的红绿灯路况；65公里的城市快速路，限速80km/h，但因为车多，速度也上不去；最后是72公里的国道，泥头车和摩托车比较多，路况也不太行，平均速度甚至比城市路况还差一些。

油耗测试采用同表同枪的加油方式，加油至油枪自动跳表，最终耗油量为13.53升，综合百公里油耗为5.685L/100km，如果按加油时的7.65元/L的95号油来算，每公里0.43元，这个油耗水平真的可以和轩逸一拼高低了。

两种测试结果分别为6.57L/100km和5.685L/100km，与官方标称的WLTC油耗5.96L/100km相差都不大，这也足以证明，第二代GS8的这套混动系统是真的能做到省油、长续航。

在这次的油耗测试中，我还弄了个小乌龙，还车的时候厂家才提醒我说，混动版的第二代GS8可以加注92号汽油！！！如果这么算下来，平均每公里的油钱更低！

借着这次长时间、长距离、多路况的试驾，我对目前版本的第二代GS8混动版动态表现算是有个比较全面的了解。

坐上车第一个感觉就是，这个车真高，座椅即便调到了最低都已经可以平视现款奥德赛的车顶了。

但是座椅不能调到最低，因为前面的发动机盖隆起较高，调低了以后直视视野会受到影响；而座椅调高后，虽然视野更好了，但脚又不容易够着踏板，这就形成了一个矛盾，身材矮小一点的女生可能开这个车会不太方便。

另外，右侧的后视镜目前不太好用，车门窗沿位置比较高，而且后视镜角度较低，尺寸也较小，造成的盲区会比较大，如果能把后视镜角度调高一点，尺寸更大一点会更好。

说完视野的问题，接下来就是动态行驶部分。

第二代GS8一共有三种驾驶模式，分别为节能、舒适和运动，发动机什么时候介入、什么时候停机完全由电脑控制。这三种模式最大的区别点就在于发动机的工作时间和油门灵敏度，动力上来后的提速感相差并不明显。

节能模式下，发动机停机的次数会更多，前1/3的油门都不会有太明显的提速感，只有地板油，车辆才会有明显的加速体感，而且即便是地板油，发动机转速也不会超过4500rpm。

运动模式下，发动机基本不停机，而且只要轻轻给油就会轻松拉到高转，提速感来的更快；舒适模式则介于节能和运动中间，我也更喜欢用舒适模式。

关于传祺发动机与丰田混动系统匹配的问题，我觉得大家无需担心，THS的ECU控制着发动机的动力输出，发动机的介入时机都是刚刚好的，除了停车时发动机启机会有明显感知以外，行驶中发动机介入是没有感觉的。

由于有电机的辅助，第二代GS8在起步时响应是非常快的，如果是用1/3的油门持续起步，车辆可以做到平顺、线性地加速，而如果是地板油，前1秒多的时间是电机推着车跑，提速并不算明显，而涡轮发动机介入后，提速感会明显加强，如果要抢红绿灯起步，1/2的油门就够了。

在堵车状态下，以往的传祺车型用轻踩着刹车的方式在堵车路况下儒行，车辆会有点窜，给乘员的体感不太好，但是第二代GS8不会了，电机能更好的控制车辆儒行的动力输出，让它在堵车的时候变的比较温顺，可以轻松驾驭，好评！

前段时间我也试驾了全新汉兰达，它在高速上的再加速以及超车上虽然有底气，但是不果断，超个车提速大概要4s左右，而第二代GS8则表现得更轻快，只需要等1秒左右的涡轮起压时间，动力来了以后能立刻提速，超车可以说是一气呵成。

而刹车部分，我觉得还有进步空间，刹车踏板前一段没什么刹车力，而如果再给深一点，刹车力又有点太猛了，会造成点头的现象，当然我更相信这是试装车没调好的原因。

第二代GS8的底盘调校更偏向于舒适，轮胎和悬架能很好的处理掉小坑洼的震动，甚至连地上的提示带都能过滤掉，让我觉得这是不是有点过了，起码应该保留一点方向盘的路感。

在面对大震动方面，悬架处理得也比较干脆，后排也没有多余的震动，唯一我觉得体感不好的路况就是轻度的越野路面，当每个轮胎都在处理不同的坑洼时，车内的上下晃动会非常明显，当然，多数的大尺寸SUV也会有这样的表现。

在NVH方面，我觉得第二代GS8甚至可以“吊打”全新汉兰达，首先就是轮胎采用了更高规格的运动型轮胎，即便不是静音取向，但也有不错的静音性能，能很好的抑制路噪。

其次，第二代GS8混动版在前排车窗上使用了双层隔音玻璃，进一步增强车辆行驶中的静谧性。

在80km/h下巡航，除了有轻微的路噪，车内几乎可以用安静来形容。时速上到100km/h后，这时的胎噪会比较明显，有轻微的风噪，发动机基本没有声音。

发动机噪音只会在4000转以上时才会传入车内，而且是比较低沉的声音，比起汉兰达高亢的声音好听很多，后续我也会拿正式量产车做个数据对比来验证我的感受。

经过这一次长时间的试驾后，虽然目前试装车版本第二代GS8混动版还有一些不足之处，但是已经做到了瑕不掩瑜，如果在正式上市前还能再调一版，相信会有更好的表现。

说实话，第二代GS8发布外观的时候着实有把我震撼到，因为无论是“展威翼”还是“龙鳞翼”看着都挺凶悍的，特别是镀铬的“龙鳞翼”，想低调点都不行，不过这次看到了哑光灰的配色，感觉还挺好的。

“龙鳞翼”是第二代混动版的专属，更大的中网也让车身尺寸直接突破了5米，达到了5015mm，是名副其实的大车了。

和燃油版的车型不同，混动版第二代GS8的毫米波雷达位于LOGO背后，这套布局的方法和丰田的布局方法雷同，所以我猜测混动版GS8的辅助驾驶配置之所以比燃油版少，就是因为它采用的是丰田体系的辅助安全系统，而不是博世的辅助安全系统。

车身侧面和后面的设计基本都和燃油版的车型一致了，混动版的多了隐藏式的门把手，尾部估计会在正式上市后贴上混动动力的标签。

由于试装车的原因，内饰部分还不能公布，所以这里我就简单带过一下，目前来看应该和定稿的燃油版差不多，整体采用了比较简约的布局方式。

坐进车内，由成像尺寸为30英寸的AR-HUD、12.3英寸全液晶仪表和14.6英寸组成的“屏幕矩阵”能带来较强的科技感。

此前我也有文章介绍过，AR-HUD的实用性更强，而这次我也亲身体验了一下，确实在烈日以及暴雨环境中依然有较好的成像效果。（文章跳转：让开车变的更轻松的配置？解析第二代GS8两项首发黑科技）

第二代GS8把车内的大部分功能的开关以及设置都集成在了中控屏内，花点时间熟悉一下，操作还能比较便捷的，如果一下找不到想要的功能，可以尝试使用语音来控制。

第二代GS8的天窗面积很大，可以延伸到第二排座椅的上方，如果是5座状态出行，车内的采光是非常好的。

看到这里，我相信有不少消费者肯定觉得内饰的介绍不够详细，但是内饰材质还没定稿，不开放的功能我也没办法试给你看，只能以后拿到量产车再做开箱报告了。不过好在车内的储物空间和乘坐空间是确定的，接下来我给您带来详细的空间体验报告。

此次我拿到的试驾车为七座版车型，我相信这也是最多人选择的版本，座椅布局为2+3+2，六座版的车型为2+2+2。

座椅方面，刚好我这次也开了长途，我认为驾驶座椅的填充物软硬适中，皮质比较亲肤，而且支持10向电动调节，能比较轻松的找到舒适的驾驶坐姿。

第二排我也简单体验了一下，整体舒适度和第一排相当，第三排则依然有“小板凳”的感觉。

身高177cm的体验者把座椅调节至视野盲区比较小的坐姿后，头部还有两拳的空间。

保持前排座椅不动，将第二排座椅调至最后，靠背在一个适中的角度，此时第二排腿部最大空间为不到3拳，头部空间为4指。

作为七座SUV，第二排座椅肯定支持前后和靠背调节，第二代GS8在这方面的表现尚可。

介绍第三排空间前，我先展示一下如何进入第三排，第二排右侧座椅顶部有座椅放倒的按钮，在座椅靠背没有放倒的情况下直接按下按钮就可以直接把座椅滑到最前端，靠背也能放倾斜，如果你已经使用侧面的拉手把靠背放倒了，这时是没法把座椅移到最前的。

进入第三排其实是有些难度的，首先座椅与门框之间的过道并不算宽，身材魁梧一点人的进去会有压力，其次，由于混合动力系统的电池包在后排座椅下方，导致上车有两层台阶，进出不是很方便。

把第二排座椅调节到与前排留有1拳半的距离，此时第三排腿部有1拳的空间，而且头部以及脚部都有掏空处理，尽可能让第三排的空间更大一些，不过在坐上第三排后，大腿依然没有支撑，不适宜长时间乘坐。

前排的储物格可以说又多又大，特别是日常经常用到的手机槽、中央扶手箱和中央镂空的储物格都非常大，使用起来非常顺手，而且还能支持15W的手机无线充电。

我还找到了一个对驾驶员“不友好”的操作，驾驶位的门板手枕储物槽不能完全放下手机（参照物为iphone11），别的都可以。

后排方面，除了有常规的门板储物格、中央扶手杯架以外，在扶手箱后面还有一个小储物格。

在USB接口方面，全车一共只提供了前2后2共4个USB接口，我认为这个数量只能满足基础使用，这年头，USB接口真不嫌多。

接下来是后备厢空间，在满载的情况下，后备厢能直立放下2个24寸登机箱外加1~2个行李袋，算是能满足多人出行的行李需求。

混动版的第二代GS8提供了第二排座椅一键放倒和第三排座椅电动翻折，放倒第三排座椅后，内部的储物空间非常规整。

如果有更大件的物品需要装，可以一键放倒第二排的座椅，不过此时地台不算纯平，放东西的时候注意做好限位处理。

综合来看，我认为第二代GS8在乘坐空间和储物空间方面的表现都能对得起它的尺寸，能满足选择它的消费者的空间期待值。

全文总结

文中我多次提到了全新汉兰达，没错，第二代GS8现在就是在用着全新汉兰达的混动技术来与全新汉兰达竞争，实际表现如何呢？

在我长达460km的试驾和油耗测试中，我认为第二代GS8的完成度比全新汉兰达还高。油耗方面，在我胡来的情况下都能有6.57L/100km的表现，与全新汉兰达相差不大，但是在加速体感上和行驶静谧性上会比全新汉兰达更好。

配置我就不多说了，肯定会比全新汉兰达要高，但是谁更好用，这还需要后续再做详细的测试。

车内的空间我认为第二代GS8和全新汉兰达不分伯仲，乘坐空间都足够，储物格用习惯了都顺手。

最后我想说，我感觉丰田正在亲自给全新汉兰达树立一个强劲的对手，22.88万（预售价）就能买到同款混动系统，动力表现还更好的混动版第二代传祺GS8，是不是打算用它来激励汉兰达成长呢？