与欧洲版的E-NCAP相比，中保研（C-IASI）更像是复刻了美国的IIHS，它不仅是参考了IIHS的测试标准，就连成绩标定都一模一样，分别为G（优秀）、A（良好）、M（一般）和P（较差）四个等级。

▼美国IIHS碰撞测试现场

近日，中保研（C-IASI）公布了2019年第一批次汽车碰撞成绩，其中SUV有6款，分别为比亚迪唐（燃油版）、 沃尔沃XC60、凯迪拉克XT4、哈弗F5、三菱欧蓝德和东风风神AX7。

比亚迪唐超沃尔沃XC60成最大黑马

沃尔沃是谁？主打安全招牌的汽车品牌，在世界范围内都有口皆碑，此次出征中保研测试的XC60更是取得了意料之中的好成绩，不过这份好成绩却被自主汽车比亚迪唐（燃油版）给超越了！接下来就让我们一起来看看这6款SUV的碰撞表现。

▼安全是沃尔沃的招牌

看结果之前，有必要再简单了解下中保研的测试标准，否则容易让人一头雾水。测试项目一共分为耐撞性与维修经济性指数、车内乘客安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四大类，其中车内乘客安全指数为重中之重，表现越优秀越好。

▼中保研车型测试四大项目（图二为某国产轿车取得的成绩）

为了更为直观地对比这几款SUV的碰撞测试成绩，我简单地做了一个表格，如此会更加直观明了。

看完表格之后，我想就其中一些内容作出介绍，以便方便大家更为深刻的理解。

比亚迪唐（燃油版）：所测车型为售价12.99万元的2018款7座智联尊悦型（低配入门版）与2018款7座智联尊荣型（高配版，仅就其进行了辅助安全测评。）

▼比亚迪唐中保研碰撞测试所得成绩

耐撞性与维修经济性总体得分为M（一般），这项不再过多阐述，你只需明白得分越高，受损后维修时花钱越少。一般情况下豪华品牌的车此项得分均不高，可以参考沃尔沃XC60与凯迪拉克XT4，所以那句“豪车在维修时更能体现豪车的属性”是有一定道理的。

车内乘客安全总体评级为G（优秀），测试中，64公里/时的正面25%偏置碰撞、车顶强度、鞭打测试评级均为G，50公里/时的侧面碰撞评级为A（良好）。车祸发生时，车子对车内乘客的安全保障才是车企重点关注的对象，这方面比亚迪唐燃油版做的足够用心和出色，值得给个好评。

▼唐燃油版测试现场

车外行人安全总体评级为G（优秀），其中行人头型撞击试验得分13.879分（满分24分）、行人腿型撞击试验得分6分（满分6分）。

车辆辅助安全总体评级为G（优秀）。

把以上四点解析分别套用在其他五款车型上，可以看到，沃尔沃XC60与凯迪拉克XT4取得的成绩一样，除了耐撞性与维修经济性指数为P（较差）外，其余三项均取得了G（优秀）的成绩。它们可能在细节方面有所区分，但大体成绩表现相当。

▼沃尔沃XC60与凯迪拉克XT4都取得了优秀的成绩

▼沃尔沃XC60测试现场

▼凯迪拉克XT4测试现场

哈弗F5倒是也挺让人意外，我本以为10万元的自主品牌SUV表现肯定一般，结果却并非想当然。单就车内乘客安全一项来看，F5取得了A（良好）的成绩，在此次6款SUV里，占据了中等的排名。而由于F5全系并未搭载FCW（前方碰撞预警）及AEB（自动刹车辅助），所以车辆辅助安全一项没有展开测试。

▼哈弗F5表现也很不错

至于广汽三菱欧蓝德，在车内乘客安全保护方面只拿到了M（一般）的成绩，比哈弗F5还要差一些。作为一款合资SUV，有如此成绩确实不太令人满意。好在另外两项（车外行人安全指数与车辆辅助安全指数）都取得了G（优秀）的成绩，总体来说中规中矩。

▼虽然是合资品牌车型，但这个成绩确实比较一般

测试就是考试，有成绩好的，自然就有成绩差的，比如最后出场的东风风神AX7就是成绩差的那位了，它的表现甚至可以用糟糕二字来形容。在64公里/时情况下，以正面25%的偏置碰撞时，AX7取得了P（较差）的成绩，车内假人腿部得不到有效的防护，约束系统表现一般，头部横向位移过度、前倾过度。

▼不知道还有没比它更差的了

至于车外行人安全方面，说实话我是第一次看到出现P（较差）的记录，而更让人苦笑不得的是，AX7的AEB自动刹车辅助功能在测试中未能发挥作用，直接撞飞了测试用的道具车......

▼撞飞测试工具车的瞬间

回头来看，此次公布的这6款SUV碰撞成绩，有惊喜、有意外。就自主品牌来说，它们取得的进步是有目共睹的，在某些方面赶上甚至超过了合资品牌，当然也有那种吊车尾的存在，外表做的光鲜亮丽，内部还是一团糟。

中保研的测试信任度有多高？

在中保研成立之前，中国也有自己的新车测试评价机构，名曰C-NCAP，又被网友戏称为“五星批发部”。

2015年，中国中保研汽车技术研究院（C-IASI）成立，它是一家由中国保险行业协会牵头，包含人保财险、国寿财险、平安财险等行业内前8家财险公司与精友世纪公司（是一家提供数据收集、数据加工整合、数据加工分析和系统服务的公司）共同出资成立的汽车技术研究机构。

为什么它们要成立中保研呢？以上8家财险公司的车险覆盖整个行业超80%的份额，通过行业协会内部机构自行设置新的游戏规则，便能对具体车型的整体安全表现进行更细致的摸底，从而更有针对性地制定保险项目。

当然我们也要认识到，中保研花费大量的人力、物力、财力和时间去测试汽车碰撞，绝非出于公益之心，他们不过是为了搜集更准确的数据来服务自身，顺带着展示测试成果，让消费者看清楚主销车型的碰撞成绩。

而且早在C-NCAP成立之初，它的套路与现在的中保研如出一辙，自行购买车辆不说，甚至每次都还将发票公之于众。然而，如果你想得到更为细致碰撞测试报告，那就得花费一大笔费用才可（一般供应给车企），所以本质上C-NCAP是一个盈利性机构。那横空出世的中保研会不会步入其后尘呢？我认为二者在这方面应该会非常有共同语言。

就算跳出以上所述的框架，单纯从商业逻辑上讲，保险机构没有理由单纯为了调整保费来而如此大费周章。这9个参与的会员还担任着出资方的角色，既然它们共同组建了一家公司，那么这家公司一定会有利可图，参与进来的人也一定会都有蛋糕吃。所以无论从机构本身还是从外部逻辑来看，中保研绝对不是非盈利机构，它售卖测试报告来获取收入也是早晚的事。

但话又说回来了，不论中保研最终的目的是什么，它的出现，确实给消费者提供了更多的购车指导，也能够在一定程度上起到警示作用。相信某些精于简配的车企，在看完测试成绩后，怎么说也要掂量掂量后果，不再像之前那般肆无忌惮。

而对于目前市面上一家独大的C-NCAP来说，中保研也能起到一定的制衡。所以总的来说，中保研的出世，具有相当的积极意义。

到这里可能有人会有疑问，同样一款车，在C-NCAP测试的成绩很好，在中保研则表现一般，我该信谁的呢？回答这个问题需要运用辩证法，不能单纯地选择信其一。

相比于C-NCAP，中保研成立较晚，采用的是最新的碰撞标准，某些条例会非常严苛，比如64公里/时的正面25%偏置碰撞。这就相当于一个学生，平时学习成绩还可以，突然被新加了一门学科，而且没有经过系统的学习就让他去考试，成绩自然一塌糊涂。但你能仅凭此一项就判定他是一个差生吗？

所以无论是C-NCAP还是中保研，测试出来的成绩用作购车参考是可行的，但若是非要严格按照最高标准去选择，怕是市面上没有合格的车。

消费者、车企、汽车碰撞测试机构，这三者的关系，就像是水、船和灯塔。水能载舟亦能覆舟，只有那些真正尊重消费者，提供好产品的车企，才能够消费者接纳和信任，才能走得更稳。

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