在插混领域，有几个不同的技术方向，一个就是比亚迪的单档DMI，另外一个就是其他车企所采用的两档、多档位DHT或者行星齿轮。而很多后来的车企更是公开宣称多档DHT更先进，吊打比亚迪的DMI，到底真的如此吗？

插混车型为什么高速要用直驱模式？

所谓的插混车型，实际上带有两套动力系统，可以实现纯电EV行驶、混动HEV行驶。插混一个核心的设计，目的就是降低能耗，多用电，少用油。而在混动HEV模式行驶时，需要中低速用电电机驱动以降低燃油消耗，高速时用发动机直接驱动增加传动效率，降低燃油消耗。

另外，这里普及一下“增程式”和插混最大的区别，也是增程式容易被人攻击的技术弊端：那就是由于增程式不带有直驱模式，在高速时，只能通过发动机带动电机去发电驱动汽车，这样其综合效率大约只有90%左右，而插混的这个直驱模式，其综合传输效率可以达到百分之95%，从这个角度来说，插混的技术是先进的。

不过，由于插混通过变速箱传递动力到车轮，随着汽车时速的变化，发动机的负载和转速变化比较大，不一定能够永远处在最佳传输效率区间，一定程度上也会降低发动机的热效率，所以说此消彼长，插混的油耗和增程的油耗相比，实际差距并没有太大。同样的高速120km/h巡航路况， 唐DM-P的馈电油耗大约8.5L/100KM，而同级别点理想L8的油耗也只有9.3l/100km，区别并不大。

比亚迪DMI技术布局较早，技术成型也比较早

比亚迪的这套dmI插混技术实际上，和本田的I-Mmd技术从原理上是非常接近的，这两家公司都是从2007年就开始布局，从2019年开始正式实施，从专利原理图上来看，比亚迪和本田的插混技术都是脱胎于美国的Paice公司在1999年申请的US6209672号专利（paice公司由前苏联移民美国的工程师Alex Severinsky创建）。在此专利基础上，比亚迪和本田在离合器的后面增加了一个超速挡的齿轮。也就是说，无论是比亚迪还是本田，都是在这个专利上的小改动，并重新申请了专利，因此直到2019年US6209672专利过期以后，在2021年，比亚迪才可以正式的推出DMI混动系统。

其他车企有后发优势，但是原理上基本上是一样的

比亚迪和本田布局较早，已经对自己的知识产权形成了专利保护。为了绕过比亚迪的专利保护，其它车企采用多档位DHT也算是不得已而为之的做法。

显而易见的解决办法就是增加离合器的挡位，将一档变为二档，或者改变后段的传动耦合原理。正规标准称呼为“双电机同桥耦合DHT混动系统”。具体如下：

以上，除了比亚迪采用了单档，吉利的雷神和奇瑞鲲鹏采用了三档以外，其他厂家都采用了两档。吉利的结构为行星齿轮组和多个多片离合器实现，而奇瑞则采用了三档离合器去实现。

实际上从结构来说，目前这些国产的多档位DHT混动系统，前段都是双电机的结构，和比亚迪DMI的结构大同小异。主要区别在于后段，后段输出端通过多档位离合器去、行星齿轮组等手段获得了多档位的输出。其目的就是为了增加发动机介入的速度范围，减少用电驱动。从而降低油耗。

混动变速箱档位数是否越多越好？

混动车型到底应该几个档位更好？不同的厂家根据自己的技术优势，有着不同的认知和设计。

相对而言，如果车重、电机功率、发动机效率等各个参数都一样的前提下，无疑，多档位dht会比dmI表现出可以实现更优秀的动力性和经济性。

换一个角度，如果达到同样的性能，则可以通过匹配功率更小的发动机和电机，降低一定成本。

但是，档位数量越多，控制复杂度也就越多，“多档位插混变速箱”的零部件数量也会增加，系统可靠性也就可能降低。综合考虑成本和可靠性，3个档已经是目前比较均衡的点了。

比亚迪多于电机、电控系统有优势，插混设计策略是以电为主，燃油为辅。

如下图对比为比亚迪唐DM-P和摩卡DHT PHEV 的发动机参数和电机参数对比，综合对比是比亚迪更倾向于发挥电能优势，比亚迪的电机功率更大，倾向于在电为主的输出。摩卡dht发动机功率更好，倾向于降低馈电行驶的油耗。这也是根据各自的混动变速箱的特点进行设计的。

发动机功率表现，比亚迪唐功率比不上摩卡DHT

电机功率表现，比亚迪的综合扭矩和功率比摩卡DHT 更高

日常行驶中，中低速0-60km/h的提速表现比亚迪会更好，高速再加速能力摩卡DHT明显要更胜一筹。特别是馈电时，时速120以后的再加速摩卡更胜一筹。

也就是说，从日常的使用来看，如果在满电纯电行驶时，区别并不大，但如果馈电行驶时摩卡的性能会更好。

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