最大升力系数失速速度。FAA的§ 25.103 和§ 25.201规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的， 但在实际执行中往往出现偏差， 因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。 特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于 1。所有这些将导致失速试飞结果的不一致性， 并使试飞的到的失速速度不准确，最终导致失速速度乘上系数后得到的操作速度的不准确性，甚至其余量不足以保证安全飞行。为避免这种情形，FAA 引入了 1g 失速速度，即 VS1g。

Vs1g的使用历史证明：该失速速度及以其基准速度所得到的操作速度没有任何安全问题。 对不同的后掠翼运输机的 Vsmin 调查得到：对应于 Vsmin 的平均过载系数为0.88，这相当于 VSmin=0.94Vs1g 既然，使用经历表明现用的操作速度提供了可接受的安全水平，因此在使用Vs1g 后，这些操作速度的绝对值不受影响，从而以Vs1g 表示的操作速度的系数需改变。因此， 与 1G 失速速度有关的专用条件中，FAA对飞行性能和操稳的条款作了验证速度表示方法的更改，即以 Vs1g代替传统的VS来表示验证速度（或速度范围），则V2=1.2Vsmin=1.13Vs1g；VREF=1.3Vsmin=1.23Vs1g。