2021年12月9日, 欧盟理事会交通委员会会议通过理事会航运工作组对该提案进行的分析。斯洛文尼亚（欧盟理事会轮值主席国）随后向成员国发送了其妥协案文的第一版，其中仅包括技术和编辑上的修改。

2022年4月4日，欧洲议会运输和旅游委员会 (TRAN)报告员 Jörgen Warborn提出了其修正草案。

2022年6月2日，欧盟理事会于就该提案达成了其谈判立场（一般方法）。欧洲议会TRAN 委员会于2022 年 10 月 3日通过了关于该提案的谈判立场。欧盟理事会主席开始与欧盟委员会、欧洲议会进行谈判（“三方会谈”）。

2023 年 3 月 23 日，欧洲议会和欧盟理事会就新规则文本达成临时协议。

2023 年 5 月 24 日，欧洲议会 TRAN 委员会批准了临时协议。

2023年7月11日，欧洲议会完成对FuelEU Maritime法案的投票并通过。完成“一读”。

2023年7 月25日，欧洲理事会通过“一读”后的FuelEU Maritime法案。

2023年9月13日，最终法案签署。

对航运业的影响

相比较于EU ETS在航运业的知名程度，业界对于FuelEU Maritime法规认识依然不足，业内相关的专业解读也较少。

但是在影响力上， FuelEU Maritime比EU ETS对航运业的影响要更为深远。

直观上来看，EU ETS与明年1月1日就开始实施，一些船东和租家不得不为欧盟碳配额的转移支付开始在船舶租约中谈判。而FuelEU Maritime法规的主要内容则在2025年1月1日才开始计算，当然 在2024年8月31日之前，船东需要提交每艘船舶的标准化排放监测计划。

与市场机制不同，FuelEU Maritime是一个从技术层面直接对航运公司温室气体排放进行限定的法规。衡量的标准的是航运公司全年平均燃料温室气体强度（GHG intensity of the energy）。

这同样需要船东公司在一个新的数据库中上报其船舶全年的排放量，包括使用能源的种类、数量以及全生命周期的排放因子。2024年8月31日之前，船东需要提交每艘船舶的标准化排放监测计划。

FuelEU Maritime法规要求碳强度到2025年下降2%（相较于2020年），到2030年将达到6%；到2035年将达到14.5%；到2040年将达到31%；到2045年将达到62%；到2050年将达到80%。

没有达到这一减排目标的船则需要接受罚款。罚款的数额同样也是根据一个复杂的公式计算得出。

当然这一法规同样也设定了灵活的游戏规则。比如：超额完成目标会结算余额，允许用于下一年进行抵扣；多条船可以将合规的情况合并结算——被称为“池化”（pooling）规则；而同一条船也被允许透支下一年的合规情况。

可以预见，这些规则也将创造一个私下的FuelEU Maritime碳强度履约情况的交易市场。

这一点对于那些提前建造低碳/零碳燃料的船东或许是一个创造收益的路径，将那些绿色甲醇燃料船的履约收益拿出来拍卖以实现脱碳投资的前期回报。

（更多评论，请参考中国船舶工业行业协会专题文章《 欧洲航运碳减排法规进程与影响观察——2023年1-8月世界新造船市场评论 》）

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