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政策解析：全球最严碳排放，禁售传统燃油车

欧洲各国陆续出台新能源汽车刺激政策。近年来，欧洲各国纷纷加大对新能源汽车的政策支持力度，采取了包括全球最严碳排放法规、产业发展规划、购车补贴、税收减免、禁售燃油车时间表等一揽子措施，力图推动欧洲新能源汽车产业的快速发展。例如：德国计划到2020年电动汽车保有量突破100万辆，并于2016年推出新车购置补贴、减免税款、扩大公共充电桩数量、鼓励公务用车电动化等举措推动新能源汽车发展。

3.1. CO2排放法规：全球范围最严，惩罚力度加大

为推动温室气体减排，欧盟发布一系列降低温室气体排放、实现低碳经济的战略举措和目标。世界主要汽车工业大国均已规划出较为长远的油耗法规，1990-2000年欧洲签订京都议定书，设定减排目标，并对可再生能源的发展提出战略规划。《2020年气候和能源一揽子计划》（2007年）、《2030年气候和能源框架》（2014年）、《2050路线图》（2009年）分别明确了2020年、2030年、2050年相较于1990年的温室气体减排目标为20%、40%、80%。

3.1.1. 全球最严碳排放法规

欧盟立法明确CO₂减排目标。汽车CO₂排放占欧盟的12%左右，降低汽车CO₂排放是实现气候减碳目标的重要途径。欧盟立法制定了乘用车新车平均CO₂排放强制性目标：到2015年降低到130g/km（约4.9L汽油/100km）；到2021年降低至95g/km（约4.1 L汽油/100km），2020年95%的新车需满足95 g/km（1年缓冲期）；2025年比2021年减少15 %（即降至80.75 g/km），2030年开始，欧盟境内新型汽车平均 CO2 排放量比2021年减少37.5%（即降至59.375 g/km）。

欧洲CO2减排法规全球最严。2020年欧、美、日、中油耗限值分别设定为95/113/119/117g/km，中国汽车碳排放政策同样趋严，但同一时间仍远低于欧盟水平，然而美国汽车碳排放政策却趋于宽松，总体来说，欧洲具有全球最严的CO2排放标准，如此严苛的碳排放标准是欧洲大部分车企必须面对的噩梦，如果无法满足，可能面临金额高达340亿欧元的罚款，减排压力将迫使车企加速电动化转型，推出并销售更多的纯电动车型。

3.1.2. 惩罚力度加大：罚款总额或高达340亿欧元

违反欧盟排放标准的潜在罚款非常严重。法规规定如果车企所有车型的平均 CO2排放超出排放标准，超出部分将面临高额罚金：2018 年惩罚标准为平均CO2排放超出目标值部分，第一个1g/km需缴纳5欧元/辆，第二个1g/km需缴纳15欧元/辆，第三个1g/km需缴纳25欧元/辆，之后超出每1g/km需缴纳95欧元/辆。而自2019年起，排放量每超出目标值1g/km，均需缴纳95欧元/辆。

近两年乘用车碳排放同比微增长。根据欧洲环保署（EEA）官方数据：2010-2016年欧洲新注册乘用车平均CO2排放量累计下降22 g/km；2017年新注册的乘用车平均CO2排放量约118.5 g/km（同比增0.4 g/km），2018年新注册的乘用车平均CO2 排放量约120.4g/km（同比增1.9 g/km），主要原因是柴油车（平均CO2排量约121.5g/km，燃油经济性比汽油车好10-20%）占比下滑9pcts至36%，SUV（平均CO2排量约133 g/km）等大排量汽油车占比提升5.2pcts至34.6%，而新能源车占比仅为2.32%。

车企面临巨额排放罚款，总额或高达340亿欧元。从车企角度来看，现有排放水平与目标值差距较大，根据2018年的CO2排放数据，大众、戴姆勒、宝马排放水平在120-132g/km，为满足2021年的排放目标，将面临数十亿欧元罚款的巨大压力。假如以大众2018年的平均CO2排放量121.2g/km为基准，2021年预计排放目标值为94.6g/km，则在2021年需缴纳91.9亿欧元罚款。面临巨大的处罚压力，大众集团、宝马集团、戴姆勒集团、雷诺集团、PSA等欧洲车企均表示为了达到欧盟排放标准，正在加快电气化转型脚步。除了推进电气化转型外，也有不少企业选择向直接向新能源车企购买“碳排放额度”。FCA将向Tesla支付数亿美元，与之成立了一个开放的联营公司，未来Tesla部分电动车将计入到FCA旗下，FCA将因此避免因违反欧盟新排放规则而受到巨额罚款。

3.1.3. 考核标准趋严：测试标准由NEDC转向WLTP+RDE

排放标准提至欧6d，测试方法由NEDC转向WLTP+RDE。欧洲汽车废气标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧盟（EU）的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前已实施若干阶段，欧洲从1992年起至2017年，欧盟汽车排放标准从欧1逐步提标至欧6，主要是污染物排放限值的提升。2017年起，排放标准由原来的欧6提升至欧6d，标准限值与欧6一致，主要是污染物测试方法的改进，强调数据的真实可靠性。欧 6d-TEMP（2017年9月颁布实施，过渡期一年）和欧6d（2020年2月实施）引入了WLTP（World Light Vehicle Test Procedure，全球轻型汽车测试规程）和RDE（Real Driving Emissions，真实路况驾驶排放）测试方式，取代原有的NEDC（New European Driving Cycle，新欧洲驾驶循环）测试方式，测试结果更加真实可靠。

欧6d-temp从颁布至实施，过渡期仅一年（即2018年9月1日开始实施）。2015年底的大众汽车排放造假事件是欧盟委员会决定将汽车排放标准从欧6提升至欧6d的直接导火索。欧盟委员会在2017年宣布将废除原有的NEDC测试方法，在2018年全面改用更为严格可靠的WLTP+RDE测试方法，期间的过渡期仅为一年。但是，欧盟2015-2020年的碳排放目标仍是基于NEDC测试标准制定，2020年以后，碳排放目标和测试结果都转换为WLTP标准。

由于WLTP测试方式更能体现车辆在真实路况下的表现，实际上加严了油耗和排放要求。欧洲的NEDC标准最早可追溯至1970年代的ECE-15标准。期间经过数次升级，最后在1997年正式定为NEDC。NEDC测试体系中，测试车辆的运行工况在绝大部分时间均处于稳态运行，使得在NEDC测试循环下测出的车辆油耗、排放等数据均低于用户的实际使用情况。WLTP测试程序本质上依旧是一套基于实验室台架而进行的循环测试。按车型的功率质量比，分为三个级别：22及以下、22-34、34及以上。对于绝大部分的乘用车而言，功率质量比均会大于34，属于三级车型。在每一个级别的驾驶测试中，WLTP又设定了能够代表全球城市道路、高速公路、山路等路况条件下的测试规程。每个部分的测试时间固定，但是加速度和速度曲线有所区别，并且通过最大车速来进一步的限制测试的准确性。经过欧盟乘用车数据测算，同一辆车WLTP工况下的CO2平均排放量比NEDC工况下平均高15-25%，因此WLTP测试实际上加严了乘用车CO2的排放达标的要求。

规避台架测试造假，引入RDE测试标准。为了规避车企在台架测试上造假，WLTP测试规程将与RDE测试规程搭配使用，让测试车辆在实际道路驾驶条件下完成排放测试，欧6d-temp标准要求RDE测试符合性系数（CF：RDE测量值/WLTP测量值）不大于1.5。实际道路驾驶测试包括约34%的城市道路、33%的乡村道路以及33%的高速公路驾驶循环。并且，RDE测试过程要确保这三种驾驶循环之间的连续性。这样一来，留给汽车企业在测试层面上的造假机会就会少上很多。

3.1.4. 解决措施多样：BEV是应对碳排放的根本解决措施

纯电动是CO2减排的第一选择。目前欧洲车企主要的减排手段包括：提高发动机以及传动系统效率、柴油车（市场份额加速下滑）、以及电动化（根据电动化水平分为48V、HEV、PHEV、EV等四种路线）。考虑到现有技术的成熟度以及产品盈利能力，目前欧洲车企主要的减排方式为48V系统，长期来看纯电动依然是大众等欧洲车企达到CO2排放目标最有效的第一选择。

48V系统减排效果有限，BEV大势所趋。48V系统技术简单，成本较低，预计单车成本增加5000-8000元，可取得10-15%的排放改善效果，但是随着欧洲CO2排放法规的趋严（2021年平均碳排放指标95g/km，4.1L/100km）、检测方式由NEDC切换至WLTP+RDE，48V系统满足2021年碳排放标准压力较大，2030年59g/km的碳排放标准则更是难以达到。例如：目前奥迪48V车型CO2平均排放范围为126-205g/km（基于NEDC）、戴姆勒48V车型CO2平均排放范围为135-224g/km（基于NEDC），距离95g/km排放指标差距巨大。长期来看，全面转向纯电动方向是达到CO2排放目标最有效的第一选择。

3.2. 财税补贴政策：欧洲补贴力度尚可，配套支持政策多样

新能源汽车领域世界各国均给予大力激励政策支持。由于新能源汽车暂时还不具备成本优势，因此其前期发展离不开国家的财税补贴支持。从全球范围来看，各国在法律法规、购车环节、使用环节、基础设施等方面均进行了较大力度的财税政策支持。不同于欧洲市场，中国、美国（部分地区）甚至推出积分支持政策。

欧洲各国财税补贴激励政策方式多样。主要有：1、购车补贴，如法国、德国；2、减免购置税、增值税、注册税、进口税等税收照顾；3、为电动汽车使用放开特权，如挪威、德国等；4、加大对充电桩的建设力度，如德国、英国等。

欧洲部分国家现金补贴丰厚。欧洲部分国家对于新能源汽车的现金补贴力度并不弱于国内，例如：英国消费者购买CO2排放量小于75g/km的电动汽车，最高可以获得5000英镑的购车补贴，并免征汽车燃油税、汽车消费税等；德国给予BEV和FCEV单车补贴额为4000欧元，PHEV单车补贴额为3000欧元，不过，补贴最晚持续到2019年6月30日；法国规定EV和PHEV但凡CO2排放≤20g/km的，享有购买补贴6000欧元，排放在21-60g/km之间的，享有1000欧元补贴。其它配套优惠政策也非常多，比如，购买电动汽车可以享受免费充电、取消进口税（挪威）等，这些支持激励政策都是助力新能源汽车在欧洲广受欢迎的重要要素。

3.3. 禁售传统油车：倒逼整车企业加快新能源转型

欧洲各国相继出台禁售燃油车时间表，倒逼企业转型升级。除了2020-2021开始实施的全球最严二氧化碳排放法规以及财税补贴刺激政策外，部分欧洲国家在新能源汽车的未来发展进程上更为激进，例如德国、法国、英国等国陆续公布了禁售燃油车时间表：欧洲第一汽车强国德国，将于2030年起禁售燃油车，法国与英国则将从2040年起开始禁售。另外，挪威的四个主要政党一致同意从2025年起禁售燃油汽车，荷兰劳工党提案要求从2025年开始禁售传统的汽油车和柴油车。欧洲多国相继推出禁售燃油车日程表，势必将倒逼欧洲整车企业加快新能源汽车的转型升级，从而实现真正的零排放目标。

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