1935年的花园大道，尽端是纽约中央车站（Grand Central Terminal）

然而，随着航空时代的开启，以及州际公路系统的建设，中央车站开始逐渐衰落。纽约中央铁路公司 （New York Central Railway）董事长罗伯特·杨 （Robert Young, 1897-1958）认为，不利用车站上方的空间，就像坐在价值1亿美元的农田上，从不耕种。他希望出售地上空间用于房地产开发，命名为“中央城 （Grand Central City）”。

1954年，杨和地产大亨齐肯多夫计划将中央车站拆除，并邀请贝聿铭设计了一座102层的双曲面摩天大楼，当时全球最高的办公楼。但拆除车站招致的争议，以及杨于1958年因抑郁症的自杀，让该计划胎死腹中。

贝聿铭和威廉·齐肯多夫（William Zeckendorf, 1905-1976），1954

贝聿铭，中央城方案（Hyperboloid），1954

之后，开发商沃尔夫森接手了项目，埃默里·罗斯父子公司为其设计了一座相对小一些的塔楼，位于车站大厅北侧。然而，沃尔夫森对罗斯低调的设计深感不满，希望理查德·罗斯推荐几个可能的设计合作者。

理查德推荐了格罗皮乌斯作为设计顾问，格又推荐了意大利建筑师贝卢斯基协助他，共同完成这个当时纽约最大的建筑项目。其实，沃尔夫森之前的人选还包括柯布西耶、密斯、赖特等多位建筑大师。

注：理查德·罗斯在2001年的一次采访说道：沃尔夫森觉得需要一位“建筑大师”的加持，以确保融资。由于我刚从建筑学院毕业，于是要求我列出一份著名建筑师的名单。我根据个人喜好拟定了一份名单。第一选择是密斯，他是我的偶像；第二选择是柯布西耶，其后还有赖特、格罗皮乌斯、贝卢斯基、布罗伊尔等人。沃尔夫森认为，密斯、柯布西耶或赖特应该很难合作。格罗皮乌斯和贝卢斯基都在建筑学院任职，他们应该会很高兴地得到一笔钱，然后消失。后来，格罗皮乌斯接手项目，而贝卢斯基真正地退居二线。我和贝卢斯基此后还一起做了五个项目，他告诉我，格罗皮乌斯只是拥有建筑界的地位，在项目中几乎没有起到什么作用，因此他们之间的关系并不好。

意大利建筑师彼得罗·贝卢斯基（Pietro Belluschi, 1899-1994）， 1951年被任命为MIT建筑学院院长，并一直工作到1965年。退休后的他将自己的全部精力投入到了他的大型项目中，包括罗姆哈斯大楼，林肯中心的音乐学院，美国银行大楼和旧金山圣玛丽大教堂等。1972年，获得AIA金质奖章。

格罗皮乌斯和贝卢斯基的参与是一个积极的迹象，同时也被寄予厚望。虽然城市规划委员会对私人土地上的合法开发无权采取任何行动，但设计之初就有朋友在书信中，对“在这里放置这样的建筑是否合适”的基本问题表达担忧，指出拟建塔楼对城市景观，特别是地基及其与老建筑的关系的视觉影响，并希望他们能够说服沃尔夫森在别处建造。

但格贝的修改方案仍然体量庞大，高度惊人。 59层的板式摩天楼完全占据了中央车站的主导地位，使其黯然失色，并挡住了公园大道的视线。车站优雅的立面和标志性的尖塔，曾是公园大道的视觉焦点。

中央城及周边地块轴测图

从左至右分别是：欧文·沃尔夫森（Erwin Wolfson, 1902-1962）、格罗皮乌斯、理查德·罗斯 （Richard Roth, 1904-1987），身后是中央城的模型，1959年。理查德·罗斯是埃默里·罗斯的儿子，他们的家族企业默里·罗斯父子公司（Emery Roth & Sons）通过大量摩天大楼改变了曼哈顿的天际线，最著名的就是山崎实设计的世贸中心双塔。他对现代设计和建造做出了突出的贡献，尤其是幕墙设计取得了重大进展，1968年当选美国建筑师学会的成员。1971年，在纽约市高层办公楼发生两起火灾后，理查德帮助纽约市就新的安全措施提供咨询意见，这些措施被制定并纳入《纽约市建筑法》（New York City Building Code）。

塔楼采用了拉长的八边形平面，和非常大胆的预制混凝土立面。可以看到一些著名原型的影子，比如柯布西耶未实现的阿尔及尔摩天大楼，以及吉奥·庞蒂和内尔维的米兰倍耐力大厦。

标准层平面，泛美大厦，1958-1963

左：柯布西耶设计的阿尔及尔摩天大楼方案（Skyscraper for Algiers , 1938）；右：吉奥·庞蒂（Gio Ponti, 1891-1979）和内尔维（Pier Luigi Nervi, 1891-1979）设计的米兰倍耐力大厦（Pirelli Tower, 1958）。

1958年底，当格贝方案公之于众后，批评的声音开始不断出现。 第一次猛烈的攻击，来自格罗皮乌斯的朋友西比尔·莫霍利-纳吉，她是莫霍利-纳吉的遗孀，当时在普拉特学院任教。

左：1930年代德国魏玛时期的 西比尔·莫霍利-纳吉（ Sibyl Moholy-Nagy, 1903-1971）；右：美国时期的西比尔。

在一封发表于《进步建筑》上的信中， 西比尔抨击该杂志的编辑们对中央城项目太过温和，指责他们没有发出“抗议的怒吼”。她质疑，任何一个资助和设计了这个“世界上最大办公楼”的人，不是住别墅就是开豪车，是否真的使用过地铁，是否亲眼目睹过“人群无法移动而完全瘫痪的噩梦时刻”，是否感受过被挤下铁轨的恐惧。

1960年1月24日，著名建筑评论家赫克斯塔布尔在《纽约时报》上发表的评论文章 《奇迹还是怪物？》，在项目还在进行过程中领导了对中央城的批评。她的文章不仅旨在提高公众对建筑的总体认识，而且在于提高公众对好建筑、坏建筑和平庸建筑的区分能力。

著名建筑评论家赫克斯塔布尔（Ada Louise Huxtable, 1921-2013）

赫克斯塔布尔，奇迹还是怪物？（Marvel or Monster?），《纽约时报》（New York Times），1960

文章附有一幅中央城模型拼贴在该区域的鸟瞰照片，突出其巨大的体量。她认为，凭借规模和位置，中央城“将不可避免地成为纽约最重要的建筑”。值得称赞的是，沃尔夫森聘请了一对颇受尊敬的现代主义建筑师与自己的御用建筑师理查德·罗斯合作。毫无疑问，他们四人预示着一个重要的纪念碑。

无论是一个怪物还是一个奇迹，都在专业界引起了热烈的讨论。

无论是一个怪物还是一个奇迹，都在专业界引起了热烈的讨论。

她接着说，但超大规模的建筑给城市带来了“一个重要而棘手的问题”。事实上，从方案设计公布之时起，批评就已经不绝于耳，主要集中在三个方面：一座如此规模的建筑将把更多的人和汽车带到一个几乎已经拥挤不堪的地区；人们的集中将使周围的设施和一个已经过时的公共交通系统崩溃；这种建筑大部分都是“排除建筑的独特性的”！

当然，建筑师们的创作范围非常有限，他们也是“环境的受害者”。她也指出了对其设计灵活性的诸多限制：预选场地、现有的柱子和地基、地下铁路的问题、建设成本、对可出租面积最大可能的需求、有利可图的经济效益等。考虑到这些限制，建筑师们只能提出一些有关美学的改进方案。而这种努力是一种妥协，

妥协很少是艺术。

妥协很少是艺术。

学术界的批评并未影响中央城在商业上的成功。1960年9月，美国商业航空的先驱，泛美世界航空 （Pan American World Airways）的创始人胡安·特里佩 （Juan Terry Trippe, 1899-1981）与沃尔夫森签署了一项协议，租用大楼的顶部15层，并将其著名的“泛美（Pan Am）”标志放在顶部。当时，克莱斯勒大厦30年的租约即将到期。

泛美大厦（Pan Am Building, 1963），右下角是克莱斯勒大厦。

1963年3月7日，泛美大厦建成向公众开放。开幕仪式聚集了大批官员，他们在讲话中不断强调泛美大厦的国际视野。在这些权贵中，市长小罗伯特·瓦格纳 （Robert F. Wagner Jr., 1910-1991）称其为“商界对城市未来信心的表达”，纽约州长纳尔逊·洛克菲勒 （Nelson Rockefeller, 1908-1979）更是声称，

冉冉升起的泛美大厦将成为天才和自由企业制度创造力的象征。

冉冉升起的泛美大厦将成为天才和自由企业制度创造力的象征。

然而，格罗皮乌斯连开幕式都没有出席。

此后，对于格罗皮乌斯的批评更是到达极点。格罗皮乌斯和贝卢斯基被指控“ 对于自己教授现代建筑师的社会和城市责任的背叛”，他们的艺术屈从于经济利益，破坏了城市环境。

理查德·罗斯、格罗皮乌斯、欧文·沃尔夫森以及泛美大厦的模型 ，1959

泛美大厦成为一个不受欢迎的城市入侵者。商人们认为这座塔太薄太高，毫无用处。规划者们说，进一步开发已经堵塞的中央区域是不道德的。当如此多的贫民窟需要更新时，拆毁一座建成良好的建筑有什么好处？

虽然一些批评是其他开发商和建筑师的酸葡萄，但其中也不无道理。这主要是因为建筑师不愿承认利润动机所带来的不可避免的妥协。

建筑史学家考夫曼 （Edgar Kaufmann Jr., 1910-1989）称，这座建筑“ 只会使格罗皮乌斯长期以来一直反对的城市混乱和逻辑性更加恶化”。但他们承担这项设计任务也是合理的，单是规模，就足够诱人。格罗皮乌斯自1922年芝加哥论坛报竞赛以来就一直梦想着建造一座摩天大楼，他的设计“像那个时代的功能主义风格所允许的那样富有质感和如画般生动。”最后， 一个靠谱的项目出现了：谁能抗拒呢？

有关格罗皮乌斯的著作，都选择了他和芝加哥论坛报竞赛（Chicago Tribune Tower, 1922）合影的照片。左：德国建筑史学家奈丁格（Winfried Nerdinger, 1944- ）所著的《格罗皮乌斯》；右：英国作家麦卡锡（Fiona MacCarthy, 1940-2020）出版的《创建包豪斯的人》（Gropius: The Man Who Built the Bauhaus, 2019）

要知道，现代建筑F4中的其他三位大师，当时都在忙于职业生涯最后阶段足以名垂青史的作品。密斯于1958年建成的西格拉姆大厦，就位于公园大道的轴线上，距离泛美大厦只有几个街区；次年，赖特（4月去世）的古根海姆博物馆落成；柯布西耶则在世界的另一边忙于他昌迪加尔的冒险。

左：密斯在西格拉姆大厦的施工现场，1956；右上：赖特在介绍古根海姆博物馆的方案设计；右下：柯布西耶在印度的项目现场，旁边黑衣服的是多西（Balkrishna Doshi, 1927- ），1954。

英国摄影师理查德·帕尔（Richard Pare, 1948- ）拍摄的从西格拉姆大厦前广场看向公园大道，尽端是中央车站和泛美大厦，2010年。

总体而言，批评主要分为两类： 美学和社会学。

从美学的角度来看，泛美大厦会像一个巨大的软木塞一样塞住公园南面和北面的景色，并被周围的其他塔楼包围。

从社会学的角度来看，这种批评归结为一种指控，即在已经严重拥挤的地区增加如此多的人，会使诸如步行街、商业和交通等设施因过度拥挤而瘫痪，而且大厦的车库只会吸引更多的车。

耶鲁大学建筑史教授斯卡利称，泛美大厦是“ 对公园大道的致命一击”。

耶鲁大学建筑史教授斯卡利（Vincent Scully, 1920-2017）

也许最尖锐的指责来自华盛顿邮报的建筑评论家沃尔夫·冯·埃卡德 （Wolf von Eckardt, 1918-1995, 埃卡德 未大学毕业，十几岁就逃离了纳粹德国。他的职业道路千变万化，二战期间，他曾在美国陆军情报部门任职，战后作为西德政府的顾问，曾担任平面设计师、书籍设计师，以及公关。 ） 。他写道：

泛美大厦横跨公园大道，几乎位于大中央车站的顶部，以其丑陋和傲慢的姿态而引人注目。它是世界上最大的投资建筑，由投机商建造，以产生租金利润。

看起来像是某个恶毒的七级怪兽为了与我们作对，用巨大的石板——一块价值1亿美元的石板——钉住了我们迄今为止最好的一条都市大道。

泛美大厦横跨公园大道，几乎位于大中央车站的顶部，以其丑陋和傲慢的姿态而引人注目。它是世界上最大的投资建筑，由投机商建造，以产生租金利润。

看起来像是某个恶毒的七级怪兽为了与我们作对，用巨大的石板——一块价值1亿美元的石板——钉住了我们迄今为止最好的一条都市大道。

花园大道在泛美大厦建成前后的对比

对泛美大厦的批评从建筑圈也蔓延至大众领域：《时代周刊》、《纽约客》、《纽约时报》、《哈泼斯杂志》 （Harper's Magazine）、《星期六评论》、《商业周刊》等杂志都刊登了有关泛美大厦的文章。

《商业周刊》指出，自二战以来，罗斯父子公司在曼哈顿除泛美大厦之外，设计了60余栋办公楼，建筑面积超过260万平方米。它们大多位于公园大道，花费超过11亿美元。 罗斯的设计满是套路，只管赚钱，而无管美学。

著名的现代主义设计师乔治·尼尔森 （George Nelson, 1907-1986）曾将这类项目总结为“ 投机建筑设计六点”：

第一，计划由租赁专家确定；

第二，外部形态由分区和建筑规范确定；

第三，层高由结构和机械工程师确定；

第四，建筑外墙由幕墙制造商之间的投标确定；

第五，每平方米的成本由抵押银行确定；

第六，一些建筑师在必要的图纸上盖戳，如果他的客户允许，建筑师也可以只设计主立面、入口和大厅。

第一，计划由租赁专家确定；

第二，外部形态由分区和建筑规范确定；

第三，层高由结构和机械工程师确定；

第四，建筑外墙由幕墙制造商之间的投标确定；

第五，每平方米的成本由抵押银行确定；

第六，一些建筑师在必要的图纸上盖戳，如果他的客户允许，建筑师也可以只设计主立面、入口和大厅。

以此对照泛美大厦，几乎完全吻合。

现代主义设计师乔治·尼尔森（George Nelson, 1907-1986），1959

罗斯父子公司的员工对这一连串的批评并不感到惊讶，某位项目经理对泛美大厦的评价就不高。负责结构工程的鲁德曼办公室也承认，他们从来没有期望过对这个建筑有好的评价，因为这毕竟是开发商，

除了能从建筑上赚多少钱外，什么都不能推断。

除了能从建筑上赚多少钱外，什么都不能推断。

对他们来说，这只是一份工作罢了。

潮水般的批评如此猛烈，格罗皮乌斯本人当然也坐不住了，亲自下场辩论，也有少数忠实的信徒为其辩护。那么，他们是如何回应这些批评的，结果又如何，且听下回分解。

特别感谢@纸方君为本系列绘制的封面图片

「 格罗皮乌斯的苟且与远方」

扩展阅读

Meredith Clausen. The Pan Am building and the shattering of the modernist dream. MIT Press. 2004.

Busch-Reisinger Museum, Winfried Nerdinger, John Harkness. The Walter Gropius Archive, 1945-1969: The Work of the Architects Collaborative. Garland Publishing. 1990.

Reginald Isaacs. Gropius: An Illustrated Biography of the Creator of the Bauhaus. 1984.

www.archdaily.com

www.domusweb.it

www.6sqft.com 返回搜狐，查看更多