估计前两天很多人都去过航班跟踪网站FlightRadar24或者FlightAware，跟踪老太太乘坐的航班信息。因为同时网上人多，网站长期处于挤爆状态，一些新用户根本挤不进来，网站一度瘫痪。

其实国内也有一些APP能够提供航班信息的功能，如非常准确，作者经常使用它来查询某些航班的起飞和降落时间、机场状态、航班状态、天气状况和起飞后的空中位置。那么，为什么当飞机在空中飞行时，我们可以在电脑、手机或平板电脑上实时查询它们呢？

事实上，航班数据中包含的信息非常丰富和常见。我们通常更关注天气条件、航班信息、空域流量等。一般来说，获取这些数据有三个主要来源：

一是与国内相关机构建立信息共享机制。通过与国内相关航空公司、机场和空中管理机构建立合作关系，获取机场、天气和具体航班的相关数据。

二是与国外相关机构建立联系。一般来说，国内信息接收方很难直接与外国航空公司或机场合作。获取外国航班信息通常与一些外国数据服务提供商建立联系，以获取外国机场和航班的详细数据。

三是建立自己的数据采集设施。对于一些实力雄厚的信息公司来说，除了以上两种方式外，如果条件允许，他们还将建立自己的信息采集设施，积极收集航班的动态数据，或与机场合作。这里最常用的设施是ADS-B设备。

所以，什么是ADS-B设备呢？

在ADS-B系统投入运行前，飞机司机和地面控制人员都依靠地面雷达和短程无线电导航设备收集和跟踪航班信息。但这些基于地面的技术和系统并没有利用卫星监控系统的高精度性能，施工成本高，易受雷击，受地形天气影响大，长途传输效率低。因此，空空中监测的范围、精度和适应性方面存在很大的不足。如果飞机飞向天空，那些不能或难以建造这些地面设施的地区，如沙漠和海洋，将难以监测。

在这种情况下，ADS-B该系统应运而生，全称Automatic Dependent Surveillance – Broadcast与传统的雷达监相比，该系统不需要人工操作和查询，可以通过相关机载设备自动直接获取相关参数，然后将飞机的位置、高度、速度、航向、识别号等基本信息实时广播到地面站或其他飞机。通过这些信息，控制员可以实时动态地监控实机的运行状态。

从ADS-B从系统的组成来看，它主要由多个地面站、机载站、飞机机载设备等组成。从飞机的角度来看，它是信息的获取源和来源，如位置信息可以从飞机上携带GPS从飞机上的气压高度表获取设备获取的高度信息，通过进入飞机空速管的气流测量气流的全压。

有了信息源，就必须有信息传输的渠道，即信息传输的方式和载体，相当于我们手机上使用的移动、联通或电信的信号。飞机通过相应的设备获取基本的航班信息后，目前被广泛使用VDL Mode(4)UAT(万能电台数据链)，1090ES（1090MHz S通过扩展电文数据链等方式扩展电文数据链)。

然后，从地面的角度来看，主要是接收这些信息。通过地面网络或点对点分布的地面站，在接收空中广播信息后，可以通过相应的算法在终端上显示信息，为地面管理人员和用户提供监控、控制和查询，当然，这些信息也可以访问自动空中交通管理系统，供相关部门和人员参考。

实际上，ADS-B它是一个双向系统。它的信息发送不仅可以从飞机发送到地面，还可以从地面发送到飞机。发送的信息主要包括空中交通、飞行信息服务和气象信息。飞机上的机组人员可以根据这些信息及时了解航道气象和空域限制信息，为飞行安全提供保障。

ADS-B与雷达等传统定位和跟踪技术相比，该系统具有建设成本低、定位准确、传输效率高、不受地形和天气条件限制、空空空同效率高等优点，为提高飞行效率、提高飞行安全和飞行自由提供了有效保障，越来越广泛地应用于民航飞机、通用飞机、无人机、现场车辆等实时监控。

不过ADS-B该系统也有其缺点，即过度依赖GPS如果导航系统失败，导航系统ADS-B该系统已成为无根水，无法正常运行。另外，ADS-B系统没有信息验证功能。如果机载设备自动生成的信息不准确，则无法及时验证和识别地面站接收设备获得的信息。这些问题需要在未来的技术研究中得到改进和改进。

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