为什么航空公司的飞机能给太古、海特等MRO修理？为什么不同的维修记录有不同的保存时限？为什么明明知道一线已经很辛苦还要组织各种看似没有意义的培训？...

很多的“为什么”，有些“为什么”可能就和“人为什么要吃饭”这个问题一样荒唐，但是工程管理人员会告诉你具体的原因。

故而，一定程度上可以这样说，维修工程管理就是在制定维修系统的规则，一线维修人员即是规则的具体执行者。

当然，所有规则的制定都是有理由的，但并不是所有规则都是合理的。

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从一线机务到二线机务

现在，机务维修工作真的很辛苦，所以有很多人在从事了一段时间维修工作后，就想去办公室，退居二线，但真正能去的可能没有几个。

在每个航司工程管理岗位都有限的现状下，我们简单说说，维修人员需要怎么做才有更大的可能性去到工程管理吧。

其一，初入职场的选择

航空公司的工程管理岗位多设在公司总部，在总部城市工作，从维修到工程管理的可能性更大，毕竟近水楼台。如，如果你工作单位选择了白鹭航，工作地点选择了泉州，那你和工程管理岗位结缘的可能性就比较小了，除非工作变动。

走过若干年或许我们会发现，最初的选择一定程度上决定了我们发展的上限。

其二，进入职场的学习和提升

进入职场后，学习要逐渐有目的性和系统性，否则我们会做很多无效的努力。

作为从航线一步步走来的“前机务”人员，个人认为维修人员在工作中应该积累关于飞机/部附件维修、工程管理两大方面的知识。

关于维修，工作者应该至少熟练使用飞机维护的各种技术资料（如MEL/CDL、AMM、IPC、FIM/TSM、CMM等等），熟悉每一项日常例行工作的工作标准，且能够独立制定排故方案。更多详情，可阅读文章 《浅谈从事航线维修工作所需的两项基本能力》 。

关于工程管理，维修人员应该学习工程管理的理论知识，及所在公司与维修相关的组织构架、部门职责及日常事务，学着在日常工作中逐渐感受工程管理的存在。如果你的脑海中依旧还能记起MPD、MSG-2、MSG-3等词汇，你应该是有一些工程管理基础的，把大学的专业课本《民用航空器维修工程管理》拿出来没事多看看就可以了。

这里插入一条小讲堂的广告，如果想要在工作中快速提升自己的能力，节约成长路上的时间成本，欢迎报名新机务成长训练营，详情请阅《2022年新机务成长训练营培训计划》 。

其三，打造好的职场作品

不容否认，在极为有限的机会面前，资本和背景的加持很重要，但如果上述两样东西我们暂时还没有，请着手打造自己的职场作品。

优秀的职场作品，同样能给我们带来机会。关于职场作品，可阅读文章 《我的机务日记（八）：好的职场作品里，藏着大把的机会和贵人》 。

优秀的职场作品，是我们能力的直接体现，或许我们会因此而遇到一位伯乐，而这位伯乐的出现，很可能让我们之后的人生都发生改变。

其四，多关注行业动态

一般来说，航空公司的工程管理人员是从自己的维修人员中选拔而来的，基本不社招。但一些维修外委的航司（即没有自己的145维修单位）是会视需社招工程管理人员的。

多了解市场需求，多关注行业动态，这与能力提升同样重要。看得见机会，才有被机会垂青的更大可能！

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其它想说的话

我见过拒绝去办公室的工作了二三十年的老机务，他更享受维修工作中的相对自由；

我也见过能去但又没去办公室的年轻机务，他更需要在一线维修挣多一些的钱来养家糊口；

我见过一毕业就从事工程管理但两年后又背井离乡换航司去从事维修工作的工作者，他需要更多一线维修经验的积累和沉淀；

我也见过不愿干维修但从不考虑小航司工程管理岗位的工作者，他需要大航司大平台带来的安全感和稳定感...

每个人情况不同，每个公司情况也不同。如果，有机会能从一线到二线，相信你会权衡之后做出适合自己的选择！

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