上个世纪末是日本汽车工业最鼎盛的时期，很多我们现在耳熟能详的车型都是诞生于那个年代，而直到现在都广为流传的“VTEC IS THE BEST”就是出自于当时的本田，这句话在当年可绝不仅仅只是一句口号。

但是现在很多人甚至都不知道什么是VTEC，更不了解那个年代本田引擎的魅力所在，所以这篇文章就将为大家浅谈一下VTEC。

VTEC系统于1989年发明，翻译成的中文意思就是可变气门配气门正时和气门升程电子控制技术，用大白话说就是可以同时控制气门开闭时间和气门升程的气门控制系统。而搭载了VTEC的引擎还将两种不同的凸轮安装在了一根凸轮轴上，分别用于低转速和高转速。

在低转速的时候，VTEC引擎基本上与普通的自吸引擎没什么区别。但是一旦到达电脑设定好的高转速后，就会通过电磁阀启动液压系统，延长引擎的进气门开启时间，气门升程也变得更大，带给驾驶员的直接感受就是如同涡轮增压一样的爆发力。

一直持续到很高的转速，引擎的动力输出源源不断，此时你还可以听到类似于摩托车的高亢声浪，vtec kicks in！！！zooooooooooooooom~形容的就是这种高转自吸引擎丧心病狂的嘶吼声。

第一款正式应用VTEC引擎的车型就是Integra XSi，它引擎的代号为B16A，VTEC开启的转速为5700转，红线转速为8000转，极限转速更是达到了惊人的8200转。

虽然只是1.6升四缸自然吸气引擎，但是它却达到了160匹的马力输出，以衡量引擎最重要的升功率来说，100匹/升的B16A已经是当时全球升功率第一的引擎了，甚至到了今日都是难有敌手。

而之后本田S2000车型上的那台代号为F20C的2.0升引擎，升功率甚至达到了125匹/升，这一世界纪录直到2010年才被法拉利打破！

浅谈过VTEC的意义之后，我们再来聊一聊VTEC的具体作用。在自然吸气引擎的转速提升以后，可变气门正时会调整进气提前角，此时VTEC系统会将进排气口打开的时间延长，可变升程技术也会提高进排气口开度，进而会把缸内尾气全部排出，从而就达到了最大的进气量，可以令引擎在高转速下依然保持高扭矩和高转速。

虽然这一切看起来没有什么难度，但就是将缸内尾气全部排出这件事情，在当时除了本田VTEC以外，就没人能够做到。

压缩比表示的是活塞由下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度。压缩比越大，压缩时产生的气缸压力越大，温度也更高，油气混合物中的汽油分子能气化的更完全，颗粒更加细密，由此在燃烧室所产生的能量也就越高。但是在考虑到汽油的爆震和对引擎耐久性的影响时，一般的引擎压缩比都不会超过10。

我们以本田思域Type-R（FD2）上搭载的第三阶段红顶K20A为例，它不仅是在进排气两端都拥有VTEC系统，而且还在进气凸轮轴一端增加了VTC系统（“可连续性”变化的气门正时与气门重叠时间联合控制系统），而这样的搭配也就是后来被称为i-VTEC的系统。

在优化了冷却系统和进排气管路后，又将节气门的控制由原先的机械拉索改为电脑调节，进气口径也增至64mm。虽然它采用的是铝合金缸体，但是它的强度却超过了大多数的铸铁缸体，而其它的核心部件也均采用锻造方式，所以它的机体强度非常之高，从而也就保证了它在11.7高压缩比的状况下连续且稳定的运作。

由于超高的机体强度和压缩比，K20A引擎拥有极大的改装潜力，虽然它原厂就已经达到了最大马力225Ps/8400rpm、峰值扭矩215Nm/6100rpm的惊人成绩，但是这距离它的极限还相差甚远，目前国外玩家将这台引擎改到500匹以上的案例数不胜数，而国内也有大量移植K20A的案例。

总的来说，VTEC系统或是建立在其之上的i-VTEC系统，使本田的实力在那个年代达到了巅峰，而由此带来的深远影响甚至波及到了现在的年轻人。但是在由衷的敬佩之时我们也感到了遗憾，因为日本的汽车工业受到全球金融危机的影响，本田已经很久没有推出能够再令人热血沸腾的自吸引擎了。而在涡轮横行的现在，本田最新推出的第九代思域Type-R上的那颗发动机也“不再自吸”。

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