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2021年3月本田Legend Hybrid EX正式发布，其在日本售价为1100万日元，约合65.82万元人民币，前期限量100台，且仅供租赁。新车最大的亮点在于其搭载了L3级别自动驾驶系统，这套系统被本田称之为“Honda SENSING Elite”。本田此次款推出的是量产车，如果真如其所说达到L3级自动驾驶，那与市场上所有竞争对手就拉开了明显的差距。这给特斯拉为代表的车企带来巨大压力。

首先，得回顾一下关于自动驾驶级别定义

全球首部关于L3级自动驾驶汽车的国际性法规——《 ALKS 车道自动保持系统条例》，是在2020年6月25日，在联合国欧洲经委会（UNECE）举办的汽车法规协调世界论坛上通过的。并且，该法规于2021年1月才在欧洲和日本等地区生效。据目前已知的消息，韩国正在计划实施该法规，而我国、美国、加拿大等国则决定暂不实施该法规。综上所述，正是在L3级别自动驾驶技术在日本合法化后，Legend Hybrid EX才称得上是真正意义上的全球首款L3级自动驾驶汽车。

目前世界范围内对于自动驾驶等级的判定有两套标准，而比较主流的是一套来自于 SAE（国际自动机工程师学会），分为 0~5 级别，其具体含义如下图所示。

可以看出这图上下分为蓝色和绿色两大部分，而这两部分的划分存在一个临界值，只有达到/超过了这个临界值才可以称之为「自动驾驶」，否则只能算在「辅助驾驶」的范畴内。所以，L2到L2.X都是属于辅助驾驶，只有达到L3以上才能称作自动驾驶，两者是有质的区别。L2辅助驾驶和L3自动驾驶的最大区别就在于，L2需要驾驶者实施监控，或者是手脚，或者是双眼，而L3在某些情况下可以不监控，但是如果车告诉驾驶者要接管车，驾驶者必须要在某些特定的时间内接管。除此之外，真正意义上的L3是需要法律法规来约束和许可的，以确定具体的性能要求及交通事故的认责问题。

根据上图对比差异点，可以看到从L3开始，“Monitoring of Driving Environment”，也就是对驾驶环境的检测感知已经可以通过自动化系统来完成。

实际操作运行过程解析：

本田Legend Hybrid EX，行进‬时‬可以‬看视频‬。对比特斯拉汽车的L2.5辅助驾驶，除开音频的其它娱乐，游戏和视频是不能在车辆行驶过程中开启的，与新车显示是互相排斥的。

准备行驶

本田Legend Hybrid EX根据‬日本‬的‬相关‬法律‬，允许‬其‬在汽车‬专用‬道上‬和‬高速‬公路‬上开启‬自动驾驶‬。这‬为其‬量产‬打开‬了法律‬支持‬依据‬。其它‬车‬企‬要‬跨越‬这一步‬还需要‬以‬年‬计算‬的时间。

启动自动驾驶还是要拨动一下按钮，也意味着此后驾驶的功能和责任转移到了车辆和厂家。

在L2级辅助驾驶阶段，是需要驾驶员根据情况介入驾驶的，并且承担驾驶责任。由于具备L3级，其特别称为2级自动驾驶也并无不妥。其它车则只能称为辅助驾驶，如果车企自己标榜为自动驾驶会对车企极其不利。

在L2级又有细分，基本上不能自动变道的是L2.0，可以自动变道等的是L2.5，这些定义并非完全统一，所以有L2.X……

对自动变道的功能表现出一定的差异。目前本田和特斯拉的表现都还不错～就是基本上感到安全～已经实属不易了。

本田在缓慢路段可体验L3级自动驾驶，而特斯拉的辅助驾驶开启是不低于30公里/小时。

重点来了：本田自动驾驶在车辆行驶速度低于30公里/小时时可以运行。

本田Legend Hybrid EX感知‬到参数‬，出现‬自动驾驶‬标识‬。驾驶员‬可以‬松开‬方向盘‬，让‬自动驾驶‬系统‬接管‬驾驶‬。此时‬除了‬放松‬心情，可以‬观看‬视频，娱乐‬，可以‬玩手机‬等‬，自动驾驶‬不仅‬接手‬驾驶‬工作‬，更‬重要‬的是接手‬了驾驶‬责任‬。总体‬来说，这个‬速度‬段‬重大‬恶性‬事故‬概率‬较小‬，但是‬，如果‬出现‬不文明‬行车‬，估计‬自动驾驶‬系统‬难以‬应对‬，好在‬最大‬的后果‬就‬是被‬卡死‬，应该‬不会‬出现‬主动‬责任‬交通‬事故。

时速超过50公里/小时后自动驾驶模式解除。

除了速度限制以外，其它很多情况都会导致自动驾驶结束。由此分析，本田Legend Hybrid EX的‬自动驾驶‬的‬技术‬路径‬和机理‬与‬特斯拉‬的‬FSD有‬很大‬区别。在开发该L3级自动驾驶技术的过程中，“Honda SENSING Elite”模拟了大约1000万种道路上可能出现的情况，并在高速公路上进行了大约130万公里的实地测试。这基本上解释了本田技术路线和特斯拉的差别，前者是模拟后者是学习。FSD是用深度学习代替激光雷达。

日本工程师以一贯的踏实严谨的作风在逐步推进，真是一步一个脚印。但是特斯拉的工程师是耍一阵子毫无进展，然后突然熬夜拼命，跳了一大步～风格迥异。本田的进步可预期，但是，估计就止步于L3～瞎猜的不靠谱哈。

其实这话是讲：类似于私家车的完全自动驾驶是另外一种定义，到达这个定义的自动驾驶可以说是智能驾驶了～那个程度的自动驾驶系统完全可以驾驶飞机，船舶甚至火星探测车等各种装备，私家车也不在只是私家车了。

这种把目标细分开来，实现其可实现部分：在特定条件下的自动驾驶，这种在轨道交通上已经实现了，能够从唤醒到完成出现服务，回库甚至充电都没问题，从全过程来看是自动驾驶。本田选择的其实是这部分汽车目标市场。

把安全放到第一位是对交通装备很深刻的认识了但是这样所以突破自动驾驶技术实际上设置了更多障碍而导致无法成功。

由此看来，这个结论有些站不住脚，有投机取巧的嫌疑：一百台虽然算批量，但是并非真正意义的汽车的批量生产，尤其是还是租赁方式，其实是限制了使用范围。狡猾地转移了责任到中间，并没有完全交给用户也没有自己承担。

就从本田自己发布的这些信息来看，就像传统的本田和雷克萨斯一样，精确的市场定位锁定了比如女性，高峰期上下班自驾通勤者等，他们可以放放心心开开心心地使用自动驾驶同时去化妆直播自拍刷视频了～不得不佩服这些车企的务实态度

从另外一个角度来看，固定线路，专用线路，特殊定制的隔离线路独立系统实现无人操控自动驾驶方才可行，这不就是电梯，输送带，生产线吗？现在逐步扩大到特殊公交线路，轨道交通，这可能是相当长一个时期的目标和任务。我们默认的那种高度智能控制的自动驾驶为时尚早，而且技术的实现不依赖于既有的电气自动化技术、既有的法规和社会伦理，它需要AI的进一步突破（这个方面来看特斯拉的FSD的Beta已经让人感到足够惊喜）；法规的迅速研究确立和实施；社会伦理的巨大冲撞甚至颠覆～这样看来这种定义的自动驾驶不再是值得憧憬的，反而是需要慎重的，因为当那个技术实现的时候，世界就不再是今天这个样子了……

标签: 本田 自动驾驶 自动驾驶汽车

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