（哈德逊广场站点基本信息，图源：TOD都市开发研究所）

（ 哈德逊广场站位置示意，图源： TOD都市开发研究所）

被誉为“美国历史上最大规模房地产开发项目”的哈德逊广场（Hudson Yards）位于美国纽约州纽约市曼哈顿中城的西30-34街，其西侧靠近哈德逊河，南侧是高线公园，东侧临宾夕法尼亚车站。这个开发项目占据了6个街区，总占地面积约11公顷，是曼哈顿最后一块可以开发的商业用地。在建筑密度极大的曼哈顿，哈德逊广场还能拥有如此宝贵的大面积可开发用地，得益于覆盖了33条错综的繁忙铁道与隧道之后拔地而起的上盖城市综合体，因此被称为纽约的“天空之城”。

哈德逊广场作为美国历史上最大的私人房地产开发项目，前期经过了一系列竞标，最终由Related Companies（瑞联集团）获得最终开发权。瑞联集团还联合了加拿大的合作开发商Oxford Properties Group（牛津地产集团），投入了250亿美元的资金，共同打造这个全美“最贵”的新地标开发项目。此项目从2012年正式开始动工建设，整个项目主要分为东广场和西广场两个部分，包括公共广场、绿地及16栋涵盖了商务办公、购物、文化艺术、学校、住宿、会议展示等多功能的建筑群。建筑群主要包括总面积42.7万㎡的8幢住宅和总面积96.6万㎡的5幢写字楼，还有9.3万㎡的商业和9.3万㎡的混合用途的建筑面。2019年3月15日，一期项目建设完成，也就是东广场部分正式开幕，吸引了众多的市民和游客前往。整个哈德逊广场项目预计会在2025年全部完工。位于该区域的哈德逊广场站（Hudson Yards Station）是大都会运输署（MTA）地铁7号线的终点站，该站特地为哈德逊广场项目而新建，于2015年9月13日正式投入使用，服务3,189,867(2018)名乘客。

发展历程

（哈德逊广场发展历程，图源：TOD都市开发研究所）

回顾哈德逊广场在这座城市400多年的历史演变历程，它扮演了许多角色：军事防御工事、铁路站场、屠宰场卸货区，令人惊叹的是，现在的哈德逊广场项目从破土动工那天开始就备受众人期待，作为一个巨型多功能的TOD开发项目，被世人视为纽约“明日之城”。这些转变究竟是如何发生的呢?

在修建铁路之前

早在1782年，在英国总部地图显示中，今天的西34街，在第11大道和第12大道之间，有一个未经确认的滨水防御工事。将这张地图覆盖在现今曼哈顿的形状上，可以看出今天的哈德逊广场的部分用地是通过填河而来的。而1815年哈德逊广场的地图显示，在34街附近有几排孤立的房子，此时已经开始有了人居住。

（17世纪的哈德逊广场，图源：Wikipedia）

纽约的第一条铁路修

1849年开通的哈德逊河铁路切断了曼哈顿的西侧。它载着乘客从奥尔巴尼出发，沿着第11大道到达32街的主要枢纽，然后路线转到第十大道，乘客可以继续前往钱伯斯街。

在第十大道，许多人会不顾一切地让自己的马匹和车辆暴露在与火车头牵引的汽车等交通工具相撞的危险中，这些列车与行人和其他交通工具并排运行，必然经常发生交通事故，故也被称为“死亡大道”。为了解决这种混乱的交通现状，在20世纪30年代，地面的铁路被货运高线所取代，铁道被抬高假设在地面之上，让人车马分离，更加安全。在20世纪80年代，联邦公路的兴起，使得这条货运高架铁路最终还是停止了使用。现今已得到了重生，成为了标志性的景观长廊和休闲生活好去处—高线公园。1864年，Cornelius Vanderbilt买下了哈德逊河铁路，并很快将其并入他的“纽约中央铁路帝国”。他的公司控制了通往纽约市的铁路直达权近50年，这要归功于他在同一年收购了纽约和哈莱姆铁路公司(New York and Harlem railroad)，这条铁路是通往中央车站(Grand Central Terminal)的。

从码头到铁路

这种垄断在1910年结束，当时纽约重要铁路公司（New York Central Railway，简称NYCR）的主要对手宾夕法尼亚铁路公司(Pennsylvania Railroad)开通了北河隧道。在此之前，任何从西部来纽约的人都必须乘船渡过哈德逊河，几家铁路公司在哈德逊河两岸都有自己的渡口。乘客可以享受从新泽西（New Jersey）到美丽的麦基姆（McKim）、米德（Mead）和位于第34街和第8大道的宾夕法尼亚站的直达服务，这是最便捷的交通铁路线选择。

私人铁路的衰落

第二次世界大战后，一系列不利因素导致了东北铁路工业的混乱。州际公路系统（Interstate Highway System）的发展使得人们短程出行或运输货物选择以公路为载体的公共汽车、汽车、卡车等更方便。迫于政府的一些规定，铁路公司也无法提高价格，迫使他们只能削减成本维持铁路的日常运营。1968年，互为竞争对手的纽约铁路公司(NYCR)和宾夕法尼亚公司(PRR)合并为宾夕法尼亚中央铁路公司(Penn Central)，两年后宣布破产。唐纳德·特朗普(Donald Trump)收购了该公司在曼哈顿的两个货场，着眼于发展，后来当选总统就卖掉了。另一方面，Penn Central在纽约市的客运服务很快被政府机构接管了，包括美铁(Amtrak)、新泽西捷运公司(New Jersey Transit)和Metro-North铁路公司(Metro-North Railroad)。这些转移将是未来开发这些地产的关键。

在哈德逊广场项目破土动工前，该地区最后一个重要的身份是约翰卡默勒西区堆场(the John D. Caemmerer West Side Storage Yard)，更多的被称为“西区院子”，于1986年开放。

在西侧院子建成之前，由于缺乏储存空间，在早高峰到达宾夕法尼亚车站的列车都不得不被空车送往长岛。之后的翻修工程还允许修建了一条新隧道，将美铁(Amtrak)北上的帝国铁路(Empire Service)直接连接到宾夕法尼亚车站(Penn Station)。认识到这个新的铁路堆场的宝贵的上空开发权（air rights），设计师合并了宽阔的平台空间，这样就可以在不破坏堆场原有用途的情况下进行重建。

哈德逊广场重新规划和2012年奥运会

该地区最初在早期的重建计划中被称为“远西中城”。《纽约时报》第一次提到“哈德逊广场”这个名字是在2001年，当时是纽约市申办2012年夏季奥运会的一部分。市政府官员在2004年2月官宣决定用37亿美元实施，其中包括四个主要部分：7号线的延伸、大规模的重新规划、贾维茨中心（Javits Center）的扩展、为奥运会准备的新的运动场地。

结果

2004年11月昆尼皮亚克大学(Quinnipiac)的民意调查显示，虽然纽约市选民支持哈德逊广场重新规划，延长地铁7号线，大幅扩建贾维茨中心(Javits Center)，但绝大多数人反对修建新体育馆。体育场几经艰辛，好不容易通过了所有的障碍获得了批准，但在纽约州议会议长谢尔登·西尔弗(Sheldon Silver)在与布隆伯格政府一场会议之后，彻底叫停了整个项目。

直到2005年，纽约市议会通过了哈德逊码头区的分区建议，哈德逊码头区的改造重新有了希望，同年，土地征收开始，接下来几年中，方案经历了不断调整。在2008年，本来铁狮门中标了市政府和运输管理局的改造方案，但交易因金融危机的爆发而被迫中断了，之后运输管理局选择了实力雄厚的瑞联集团。在2019年，瑞联集团的改造方案顺利通过了审核，并同时引入牛津地产集团共同开发此项目。哈德逊广场项目也终于尘埃落地，在2012年底，第一幢建筑10 Hudson Yards开始动工，标志着哈德逊广场改造工程正式拉开帷幕。

建造背景

困境与需求

几个世纪以来，纽约一直在以满足市民的就业和住房需求为目标的发展。从早些时候开始起由于交通路线的汇集，办公大楼纷纷落户曼哈顿，使得曼哈顿成为了美国的商业中心。如今曼哈顿仍然是大都市地区占主导地位的办公市场，在2000年占了总办公面积的60%以上(大约45%的办公面积在中城，16%的办公面积在曼哈顿下城)。纽约市面临的最大的阻碍发展的障碍是可用土地的缺乏，以及分区不足和组合不完整。

（ 曼哈顿的新居民数量推算，图源：NYS Department of Labor）

总需求的一小部分可能会被目前的空置空间或转租所吸收，但仍需要新的建筑场地来吸收大部分的需求。曼哈顿的空置率是周期性的，但其均衡水平在8%左右，相当于目前估计的3.872亿平方英尺(约合3100万平方英尺)的空置率。该市的房屋空置率在1991年为3.8%，到2002年已降至2.94%，这远远低于市和州规定的5%的标准。与此同时新泽西州正在以比以往更快的速度吸收着新办公市场的发展。因为那里的土地资源丰富，价格低廉。

然而随着工人们从公共交通工具转向私人汽车，以及区域扩张模式的扩大，郊区写字楼的发展会产生环境成本。人们从曼哈顿到新泽西、长岛等郊区办公，时间成本也会增加。郊区写字楼的发展不仅对该地区产生了负面影响，也对纽约市产生了负面影响。曼哈顿写字楼产生的所得税和房地产税是我们城市运营预算的主要来源，这项收入为每个行政区的所有纽约人提供服务。曼哈顿的责任除了提供新的工作机遇，也需要通过提供新的空间去重新夺回市场份额。为了促进经济增长，城市还必须维护和加强现有的设施，升级新建商住多功能复合综合体，为纽约带来了更多的就业机会、经济活动和游客。

（土地资源短缺制约城市发展，图源：网络）

除了社会环境的困境与挑战，哈德逊地区本身的其他物理特征也成为新发展的障碍，总结几个方面如下:

l 不完善的公共交通系统限制了人们进入城市；

l 被大型超级街区和交通基础设施分割的不连续土地；

l 缺乏开放空间;

l 毫无特色的工业街景;

l 与邻近的社区相互隔离。

机遇

为什么哈德逊广场项目成了目前解决曼哈顿因土地资源短缺制约城市发展问题的选择呢？

原因之一：区位优势

哈德逊广场区域临近曼哈顿中区，靠近市中心中央商务区（CBD）。虽然新泽西、长岛等也存在发展机会，但这些地区属于“预备”选择，曼哈顿作为黄金办公中心仍是最佳选择。在可开发用地极度紧张的曼哈顿地区，哈德逊作为最后一块大型可开发片区，具有着得天独厚的区位优势。

原因二：交通便捷

从历史发展来看，城市发展与交通通常都是同步相互发展的，为发展哈德逊片区，从西41街总站扩建延伸到哈德逊广场站的7号线，是东西方向离哈德逊广场最近的的地铁，7号线的延伸为此片区开发提供了便捷的交通条件。此线路连接到了曼哈顿的主要交通枢纽(中央车站，时代广场，和港务局巴士总站)，并连接着曼哈顿中城所有的南北地铁线，并可提供哈德逊广场和皇后区之间的直达服务。开发区域到地铁站步行时间不超过10分钟，40分钟地铁通勤圈将辐射纽约500万人口。如此便捷的交通有助于支持一个复合功能的综合体开发。

原因三：便于开发

哈德逊片区原来的用地性质其约70%的土地划为制造业用地，27%为商业用地，3%为住宅用地。大多数建设密度都大大低于曼哈顿中城中央商务区邻近地区的允许密度。面积大，居民少，工业衰落后的哈德逊片区有足够的用地供开发高密度的办公、商业和居住用地。哈德逊片区除了还有尚未被充分开发利用的地块，周边还有许多相邻的、大小适当的开发地块可通过重新规划提升土地价值。

原因四：经济滞后

随着时代发展和工业的落后，根据纽约经济发展公司评估，哈德逊地区并没有对城市的整体经济做出实质性的贡献。在1990年到2000年之间，当城市处于一个强劲的增长时期，哈德逊庭院地区经历了就业率的下降和房产税评估的下降。该地区整体就业人口减少约3%，制造业就业人口降幅更大，但在一定程度上被零售业和服务业就业人口的增加所抵消。该地区的税收评估下降了7%。由此看出哈德逊片区有着城市更新需求，需要通过重新规划发展激活其活力。

原因五：环境优良

在自然环境方面，哈德逊片区临哈德逊河和高线公园，拥有良好的自然风景资源。高线公园的兴起不仅营造了适合生活休闲的景观，也改善了社会环境，有效减少了犯罪和不良社会行为的发生。

在社会环境方面，新开发规划以TOD方式开发，十分符合曼哈顿的人群以公共交通和步行出行的生活习惯，同时减少了空气污染、缓解了交通拥堵问题。其新规划复合功能也将与曼哈顿现有用途之间产生协同性。

建造方案

参与方

哈德逊广场开发项目作为“市政府一号工程”，被国土安全局提升到“国家利益”优先等级的项目，整个建设过程可谓一路多方“绿灯”相助。整个项目以政府主导，主要包括纽约市政府、城市交通管理局、城市规划委员会等。开发商以瑞联集团（Related Companies）为主，联合牛津地产集团（Oxford Properties Group）共同负责项目开发。

哈德逊广场的每栋建筑都可以称得上地标建筑，集齐了各大著名建设设计事务所和设计师，比如KPF、SOM等。融资方是哈德逊基础设施公司（HYIC），其董事会成员都是由市长委任的。从专门成立的哈迪逊广场开发公司的委员会成员构成可见一斑：主席是分管经济发展和城市建设的副市长，其他成员包括市规委会主席、市住房保护与发展部专员、市公园和娱乐部专员、市小企业服务部专员、市预算管理办公室主任、市经济发展公司总裁、市审计长、市议会发言人、地区市议员、曼哈顿区区长、曼哈顿第四社区委员会主席。如此阵容，可高效协调项目融资、规划、开发和建设各个环节中的各种合作需求，统筹公共建设，包括预算管理和成本控制，前期物业置换，地铁等基础设施建设，街道、公园和其他基础设施的改善，经济适用房的开发，金融激励计划等。

资金准备

自2006年以来，支付给哈德逊基础设施公司（HYIC）的公共支出总计3.74亿美元，其中包括用于支付哈德逊基础设施公司发行的30亿美元债券利息的资金。在此期间，该市从资本预算中额外拨出2200万美元，从运营预算中拨出1200万美元用于该项目。

EB-5 策略

EB-5签证是通过投资获得绿卡和永久居留权的一种方式。EB-5投资者签证计划允许在美国投资的外国人获得绿卡，成为美国的合法永久居民，甚至可能成为美国公民，其配偶和21岁以下未婚子女也可永久在美国生活和工作。为了符合EB-5投资者签证要求，外国投资者必须对盈利性美国企业实体进行“风险投资”。所需投资额为90万美元或180万美元（旧规定是50万美元或100万美元），具体取决于投资的项目。如果投资的是一般的项目，最低要求的投资是180万美元。但如果你投资的是一个目标就业领域（ targeted employment area）(TEA)，投资金额将从180万美元降到90万美元（旧规定是从100万美元降到50万美元）。EB-5投资必须在至少两年内为美国创造10个全职工作岗位。

为了被指定为TEA，需提供足够的证据证明他们的项目位于农村或高失业率地区，EB-5项目必须位于农村地区或高失业率地区。在移民局的规定中，一个贫困地区如果要接受投资移民的资金，其平均失业率要是全国平均失业率的150%或更高。

联邦政府制定此项政策时，国会并没有规定贫困地区的地理边界该怎么画。而绘制边界的权力就掌握在州政府手上。根据纽约州的法律，州政府有权将无限数量的人口普查区（Census Tracts）拼起来变成一个大区，用相隔很远的低收入社区来拉低大区的平均失业率。纽约州政府在制定贫困地区边界时，哈德逊广场项目就在贫困地区范围内，符合EB-5项目。哈德逊广场通过如此高性价比的绿卡项目为项目融资做出了巨大贡献。

（哈德逊广场位于 贫困地区范围，图源：网络）

VCF（value capture financing）

—价值捕获融资

这是一种利用该地区新开发项目的预期税收和收益来支持为基础设施改进而发行的债券的战略。该计划背后的理论是，远西区的重新规划和7号地铁线的延伸将极大地增加附近土地的开发潜力。与其通过资本预算为该项目提供资金，还不如利用基础设施投资带来的新开发项目所产生的税收和收费收入，并以这些收入为担保发行债券，其潜在的价值增长是巨大的。根据高纬物业(Cushman & Wakefield) 2006年11月为该市编制的收入预测，到2012年，新开发项目预计将创造2.83亿美元的收入，到2050年，将创造逾340亿美元的收入。

但是税收和债券收益在建设初期是难以显现的，故而在哈迪逊广场建设过程中，有纽约市独立预算办公室（IBO）、New School等第三方机构对城市实际支出进行审查。2013年IBO的报告显示，2006-2012年，纽约市直接投入总计3.74亿美元，其中包括帮助支付公司发行的30亿美元债券利息的资金。与此同时，该市从其建设预算中额外投入2200万美元，从其运营预算中向该项目投入1200万美元。

TIF（Tax Increment Finance）

— 税收增值融资

在20世纪50年代，美国开发了自己的土地价值获取模式，为经济发展项目提供资金，这些项目被称为税收增值融资(TIF)。TIF于1952年首次在加州使用，用于筹集联邦城市更新计划所需的地方配套资金。TIF是作为一种手段，以规避需要选民批准的全市范围的债券发行的需要，这经常被投票否决(Briffault 2010)。TIF直到20世纪70年代末才开始流行起来，当时城市重建计划的结束恰逢各州对税收的强烈反对。在80年代和90年代，超过200亿美元的TIF债券被发行。到2010年，已有49个州和哥伦比亚特区批准了TIF (CDFA 2015)。今天，TIF作为公私合作时代城市更新低成本“自融资”的地方政府融资常用工具，它允许城市政府使用预期的税收（多为财产税）增长来支付公共基础设施或其他经济发展项目的成本，是政府促进项目有效性和地区发展的有力政策工具。它也被称为“美国最广泛使用的地方政府经济发展融资计划”(Briffault 2010)。

哈德逊项目上，截止2018年该项目的直接公共支出为6亿多美元，加上税收优惠，总投入为22亿美元。虽然有后期180亿美元的股权和债券预估收益，但是城市政府的补差将对纳税人造成高成本、高风险的负面影响，也引来了纳税人们的诸多吐槽。但是作为一个比通常的TIF项目大10倍的大开发项目，没有经验可循，加之尚处于开发中期，现在来评价融资方案的成功与否还为时过早，但是TIF、VCF作为金融政策工具的趋势早已在欧美城市流行开。

（税收增额融资，图源：Planning Tank n.d.）

（哈德逊广场各项目上的花费，图源：NYC Independent Budget Office 2013）

土地联动

重分区

原来哈德逊片区主要为工业地区，其用地性质不适合现在的商住开发，于是在开发之前对哈德逊片区进行了重新分区、分类，鼓励混合用途开发。重新规划的用地主要分为5类，分别是住宅混合少量零售、混合用途、商业混合少量住宅、开放空间和社区用地。

（哈德逊广场片区的土地利用，图源：网络）

重规划容积率

哈德逊片区在之前属于低密度开发地区，其容积率范围在6.0-12.0之间，所以新项目开发拥有极大的发展空间。对于寸土寸金的曼哈顿，最大限度拿到更高的容积率供开发就为产生更高的经济效益、容纳更多的人、集合更多功能提供了可能性。哈德逊项目在获得更多容积率的过程中，主要涉及到了4种机制：区域改善奖金（District Improvement Bonus）（DIB）、购买二期林荫大道上空转让权（air rights）、上空权转让（ERY air rights transfer）、包容性住房激励（Inclusionary Housing Bonus）(IHB)。如果所有机制都使用到机制，哈德逊片区可开发的容积率范围将增加为6.0-33.0，具体分布如图。

（ 哈德逊片区可开发的容积率，图源：网络）

上空开发权（Air Rights）转让

发展权（Development Rights）一般指分区地段所容许的最高楼面面积。当实际建造的楼面面积少于最高单位楼面面积时，其差额称为“未使用的发展权”。未使用的开发权通常被称为上空权。

Air Rights的正式名称为Transferable Development Rights(TDR)，即“可以被转移的土地开发权”。TDR允许在有限的情况下将未使用的发展权从一个分区地段转让给另一个分区地段，通常是为了保护历史建筑、开放空间或独特的文化资源。此制度起源于1960、1970年代的古建筑保护运动。纽约在1968年，立法通过了专门针对文物的开发权转移机制，允许被列为文物的古建筑将自己无法使用的开发权卖给其他地块。

（ 可以被转移的土地开发权制度，图源：网络）

通过文物和古建上空开发权转移，纽约看到了此政策的优势，在继续发展的过程中此政策也在不断被优化，纽约绝大数开发权交易都是通过“地块合并”（Zoning Lot Merger）进行的，且不需要规划部门的审批。“地块合并”（zoning lot merger）是指将两个或多个毗邻的分区地段合并为一个新的分区地段。只有通过分区地段合并，才能将未使用的发展权从一个地段转移到另一个地段，即按权利转移。

（地块合并，图源：网络）

哈德逊广场项目在上空转让权方面，额外的建筑容积率一部分来自于交换了要兴建的中央林荫大道及公园二区上空的容积率。

（ 哈德逊广场项目的上空转让，图源：网络）

包容性住房激励（Inclusionary Housing Bonus）(IHB)

激励分区制(Incentive Zoning)通常以增加建筑面积的形式提供激励，以换取提供公共设施或经济适用房。提供公共广场、视觉或表演艺术空间、地铁改善、剧院保护、新鲜食品店和经济适用房可获得此激励。

一般而言，在包括优惠房屋的指定地区、新发展项目或扩建项目中，如占现有楼层面积的50%以上，并将至少20%的住宅面积拨作经济适用房，则可获得比批准的基本楼层面积高出33%的面积激励。这种建筑面积的激励制度，结合各种住房补贴方案，为经济适用房的开发和保存提供了便利。

（ 激励分区制度，图源：网络）

（放缓后的各区 最高楼容积率，图源：网络）

区域改善福利（District Improvement Bonus）（DIB）

哈德逊区域改善福利制度为哈德逊特殊的某些分区提供最多8.0的额外建筑面积。为了获得此福利，申请人必须按每平方英尺为哈德逊庭院地区改善基金(DIF)捐款。捐款的价格每年8月根据美国劳工部消费者价格指数(U.S. Department of Labor 's Consumer price Index)进行调整，目前为每平方英尺134.63美元。DIF被用来偿还几年前出售的债券，以资助哈德逊地区基础设施的改善。DIB供款必须与提供包容性住房激励（IHB）相结合才能获得。

哈德逊广场采用了IHB机制的地区为如图所示的橙色区域，并必须与DIB机制结合使用，将提供最多额外5.5的容积率。

（ 哈德逊广场IHB机制采用地区，图源：网络）

设计方案

整合规划

适宜的的用地分区以及较充裕的建筑容积率为后面的规划设计方案奠定了良好的基础。市、州和大都会运输署(MTA)都在共同努力，希望将该地区改造成曼哈顿综合用途的城市中央商务区。对哈德逊广场项目制定了2005-2035的改造计划，具体计划主要包括以下几个方面：

1. 通过延伸7号线改善公共交通和通道

作为纽约市几十年来首次出资启动的地铁扩建工程，7号线扩建一旦完工将串联曼哈顿南北的地铁线，便捷的交通是城市建设的基础。 下一步将会连接法利走廊（Farley Corridor）到哈德逊庭院，将有助于整合哈德逊与当地周边区域的交通枢纽。

（连接到哈德逊广场的 法利走廊，图源：网络）

计划将在中间街区的林荫大道下修建一个拥有950个停车位的公共停车场。分区规定了基于开发规模的停车要求，可以满足基本的停车需求。

2. 建立新的公园和开放空间

林荫大道和公园系统将在第10至第11大道之间运行，是主要的开发地。它将会作为连接克林顿、哈德逊广场和西切尔西的人行通道服务于人民，也类似一个中央公园区域。675号楼(西铁车场南面)将会进行园景美化，作为休憩用地。679号楼(西铁车场北面)将提供整座的休憩用地。通过分区激励措施，还将在第9至第10大道之间建立更多的社区公园。

3. 发展MTA的东部铁路站场

位于第10至第11大道之间将建造 铁路上方人造平台，建设完毕将容纳多达500万平方英尺的商业空间，170万平方英尺的居住空间和一个主要的文化中心。

（公共广场空间，图源：网络）

4. 扩展Javits中心（会议展览中心）

现有的Javits中心包括760,000平方英尺展览空间和30000平方英尺的会议空间。现有空间并不够满足纽约大型会议展览空间的使用需求。为了解决这个问题，并增加Javits中心附近的活力，Javits将做显著的升级和扩展，主要包括:

•1,340,000平方尺的展览空间

•365,000平方英尺的会议空间

•86000年科幻舞厅

•1500房间的酒店

5. 地块整合

哈德逊片区原来有着各种各样的潜在开发地点，有公有的也有私有的，展示出哈德逊广场巨大的可开发潜力。某些场地需要重新组合配置，比如较小的开发地块需整合合并，重新定义分区，最后规划整合成了如图所示的几大区域。

（哈德逊广场区域的土地整合，图源：网络）

实际方案

哈德逊广场必须修建在活跃的调车场上，在30条铁路轨道、新泽西州交通和美国铁路公司通道以及入口隧道上方，这就注定了它是个超复杂、极难施工的项目。为此Thornton Tomasetti、Langan、Arup的工程师设计了一个10英亩的人工平台来支持新项目的开发，这个平台（包括特殊的通风、冷却、雨水滞留和植物友好型“智能土壤”）重量超过35000吨，使用钢超过25000吨。整个项目保留地面铁路系统，在架空平台上建设所有开发项目等配套设施，哈德逊广场也因此有了纽约“天空之城”的美名。

（巴哈德逊城市广场施工前，图源：网络）

最后的设计方案平面如图所示，分为哈德逊广场东广场和西广场项目，西广场以住宅和绿地为主。东广场以商业建筑和公共广场为主。整个项目共计15座大楼、购物中心、文化空间、学校及城市公共空间于一体，保障居民和在此工作的员工以及访客提供完善的配套设施。

（哈德逊广场分期开发示意图，图源：网络）

建设成效

哈德逊广场作为一个城市更新项目，必须强调经济与社会的双重意义。在经济效益方面，一期项目的顺利开业已经吸引了众多商家入驻。未来预计在经济效益上每年将贡献GDP约190亿；收入方面，财政税收每年预计贡献4.8亿，员工收入每年约4.8亿；就业方面预计将直接增加5.5万个就业机会。

（第一期建设完成后的经济效应，图源：网络）

在社会意义方面可以从三个层面来总结：

l 对哈德逊广场片区而言，将极大扩展区域的公共空间，改善居住、办公及活动环境。地铁7号线站点的成立不仅有效扩展了区域的公共交通，也增加了区域的吸引力。

l 对于周边区域而言，其有效连接了周边的切尔西和克林顿地区。并将产生大量的高品质办公需求及商务活动，有效提升巩固新兴办公区域的战略地位。

l 对曼哈顿及整个纽约地区而言，将吸引更多重量级的公司总部入驻、大型商务活动举办，提高曼哈顿及纽约的国际地位，增加竞争力和影响力。

未来发展

哈德逊广场项目将远远不止是一个高层建筑和开放空间的集合，这将是21世纪未来智能城市的前沿模式，将建筑，街道，公园，公共设施和公共空间将融合在一起形成一个干净、可靠、高效的社区。哈德逊管理公司将利用大数据来创新、优化、提高和个性化员工、常住人员和访客体验。依托先进的技术平台，运营经理将能够监控交通模式、空气质量和电力，并做出反应需求，温度和行人流量调整，创造最有效的环境协调社区。另外，哈德逊广场在垃圾分类、减少食物浪费、雨水再利用等方面都采用了最先进环保的设施，朝着可持续发展的方向进步。

（哈德逊城市广场可持续发展设计，图源：Wikipedia）

结语

哈德逊广场为曼哈顿乃至整个纽约带来的经济效益和社会影响都是积极而深远的。但目前市民们对此项目的看法也是各不相同，除了目前谈论的这些积极意义，也有很多当地市民觉得这是一个专门为富豪们修建的项目，对于普通市民的意义不大。目前哈德逊项目也出现了前期投资超过了预期，未来这个项目的意义到底如何，让我们在时间长河中去验证它吧。

文章来源：TOD都市开发研究所返回搜狐，查看更多