“中国什么时候才能取消公路收费？”每次将钱交给收费站人员，拿回发票，驶离高速公路收费站的时候，我脑海里都会浮现这样一个问题。其实，不只是我，相信绝大多数有车一族都曾想过这个问题。

但是又有多少人知道中国的高速公路为何要收取过路费？又会在什么时候取消高速公路收费呢？为了搞清楚这个问题，小编查阅了一大堆的资料，终于知道了答案……

同样是高速公路

为何美国不收费中国却要收？

每次吐槽中国高速公路收费的时候，很多人都会拿美国高速公路不收费来进行对比。的确，相比中国高昂的高速公路收费，美国大多数高速公路是不收费的。这也导致了大家会产生“越发达国家反而不收费，越不发达国家反而收费”的愤懑之情。然而，大家不知道的是，美国高速公路不收费和中国高速公路收费是有原因的。

现在美国的高速公路建设体系是在1956年确立的，当时美国政府批准创立了高速公路信托基金，目的是使汽油税（以及轮胎税和卡车税）专门用来资助建设高速公路和其他联邦政府资助的公路。（有点类似于如今海南省高速公路免收费，但费用却附加到了油价中。）

也就是说美国采用的是燃油税的方式。它的逻辑是，采取公路设卡收费不但会增加成本，同时还会给行车带来诸多不便（收费站附近拥堵的情况）。此外，征收燃油税是相对最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁缴的税就多。当然，如果想通过这种方式修建高速公路，那么时间跨度会比较长，但却可以细水长流。

再来看看中国。从1978年开始改革开放，中国就面临着一个非常大的问题，那就是公路基础设施发展严重滞后，制约了经济社会快速发展。然而，在全国范围建设公路需要庞大的资金，这些资金足以将国家经济拖垮，而刚开始改革开放的中国也没办法投入太多的资金进行建设。

因此，1984年国务院作出了“贷款修路，收费还贷”的中国公路建设发展路线。而到了1988年，交通部、财政部、国家物价局联合发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，中国的收费公路制度自此确立，并延续至今。

中国不采用美国模式的原因很简单。因为1950年的时候，美国汽车保有量就达到了4000万辆，这也确保了能够通过收取足够多的燃油税来保证高速公路信托基金的良性发展。但是在中国全面开始建设高速公路的80年代末，全国民用汽车保有量仅有554万辆，而私家车的保有量更是只有82万辆。面对这样的汽车保有量基数，国家完全没办法通过收取足够的燃油税来确保全国性的高速公路建设，因此才有了“贷款修路，收费还贷”的模式。

不得不说，这种模式的确使得中国的高速公路网络得到了飞跃式发展。1988年中国高速公路的总里程数还是0公里，而到了2017年底，中国高速公路已超过13万公里，达到13.5万公里，连续多年位居世界第一。同时，在中华人民共和国交通运输部官方网站上，可以找到这样一组数据：2016年，全国公路旅客周转量为10228.71亿人公里，是1984年的7.7倍；公路货物周转量为61080.10亿吨公里，是1984年的115.8倍（2017年的数据还未公布）。

从这方面来看，中国用了30年时间完成了不少国家50年才能完成的任务，而高速公路网络的快速建设开通，也成为了改革开放以来中国经济迅速发展的基石。不过“贷款修路，收费还贷”的模式的弊端也逐渐显现出来。

债务余额超5万亿 还清债务前不会取消收费

随着中国汽车保有量的持续增长，高速公路也在逐渐成为“现金奶牛”，因为在汽车保有量大的情况下，中国高速公路收费标准依然总体偏高，因此其实有很多高速路段已经还清了贷款……很多人认为，既然这些高速公路已经还清了贷款，那么就应该停止收费了吧？然而，事实并非如此。

首先，我们需要了解一个事实，那就是“贷款修路，收费还贷”的主体并非全是国家或地方政府，因为当时确立高速公路建设路线的时候，是“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化投融资格局，收费公路也随之分为两种：政府还贷公路和经营性公路。

也就是说，经营性公路其实是由国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权。经营性公路的收费主体是市场资本，而资本运作的目的无疑是为了盈利，在国家收回这段高速公路的运营权前，在拥有“公路收费权”的限定年份内，赚取最大化的收益是他们投资建设收费公路的根本目的。

其次，国家和地方政府建设运营的收费公路实行了“统贷统还”的政策，也就是说只要有一条路还没有还清贷款，所有其他路不管还清、到期与否，都将继续收费。简单来说就是，只要公路网络还在不断建设，地方有修不完的路，贷款一天没有还清，那么就不会有停止收费的一天……

这里有一个很“现实”的例子，北京首都机场高速公路当初立项时定为“政府收费还贷公路”，其特征是不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费三年多后，该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，并重新核定了30年的收费权。

2008年2月，国家审计署就将首都机场高速收费定性为“不合理，但不违法违规”。据审计署报告，该高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。该高速公路自1993年至2005年底收费已达32亿元，预计其剩余收费期内还将收费90亿元。

是不是很绝望？别急，这还没完，同样是在中华人民共和国交通运输部网站上，找到了一份《2016年全国收费公路统计公报》解读的文件，其中有这样几组数据（以下数据包含政府还贷公路和经营性公路）：

截至2016年底，全国收费公路累计建设投资总额为75857.5 亿元。与2015年相比，全国收费公路累计建设投资总额净增6369.0亿元，增长9.2%。在累计建设投资总额中，资本金投入为23518.2亿元，举借债务本金52339.3亿元，分别占收费公路累计建设投资总额的31.0%、69.0%——而2015年时的占比分别为31.4%、68.6%，可以看到，虽然举借债务本金占比在降低，但幅度并不大，依然占了累计建设投资总额的近2/3。

与2015年相比，全国收费公路累计债务性资金投入由47668.8亿元增加到52339.3亿元，净增4670.5亿元，增长9.8%。全国收费公路债务余额为48554.7亿元，与2015年相比，全国收费公路债务余额净增4061.0亿元，增长9.1%——而2015年全国收费公路债务余额净增6042.3亿元，增长15.7%，虽然债务余额增速放缓了，但债务余额总量依然在持续增加。

2016年度，全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元，与2015年相比，全国收费公路通行费总收入净增450.7亿元，增长11.0%。

2016年度，全国收费公路支出总额为8691.7 亿元，与2015年相比，全国收费公路支出总额净增1406.7亿元，增长19.3%——也就是说，支出增幅高于收入增幅，同时2016年全国收费公路收支缺口达到了4143.3亿元，根本就是入不敷出的状态。

数据总是冷冰冰，而又那么现实。30年了，中国高速公路建设依然主要依靠贷款，而且呈现了越贷越多的趋势。在“统贷统还”的政策下，持续高涨的贷款余额实在无法让人看到中国取消公路收费的那一天会在何时。

写在最后

虽然2017年的数据还未公布，但相信情况并不会改善太多。同时，在面对2018年经济形势不容乐观的大环境下，国家又大力支持西部建设，而公路网络建设也必然是重中之重，也就是说2018年西部收费公路建设的规模将进一步扩大，在“统贷统还”的政策下，全国收费公路完全还清贷款的日期也将进一步延后——中国收费公路不再收费的日子或许还会离我们很远。

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