大松敦：东京的城市更新与TOD开发

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大松敦：东京的城市更新与TOD开发

2024-07-01 00:58| 来源: 网络整理| 查看: 265

图1：东京中心城区和武汉中心城区

二、东京中心地价变化

下图是1984年东京24区的地价图，红色和黄色遍布的中心区域是低价最昂贵的，外围蓝色代表地价会呈下降的趋势。中心区最高的地价是400万日元，折合人民币30万，这个地价是非常高昂的。最蓝色的部分，也即最低地价的区域，是最高昂地价的十分之一的地价，一平米三万块钱，这个地方主要是以工业为主的地带。

图2：东京中心地价变化图

两年之后，1986年，地价图的颜色发生了变化，向外围呈一个扩散的发展趋势。1988年是日本泡沫经济鼎盛时期，地价最为高昂。1990年也非常景气高腾，山手线所覆盖的范围都是地价比较高的区域。1990年也是日本经济结构、产业结构转型的时期，从工业向服务业转变的一个时期，为应对整个东京都、经济结构、产业发展方向的改变，东京都政府以及日本国政府提出了很多城市开发的政策和制度，此时银行也较宽松，有担保就可以贷款买地投资搞建设，这是典型的泡沫经济飞速发达的时期。

1992年泡沫已经破灭了，地价逐渐回落，颜色变成冷色调了。1994年的时候，这个地价就降得一塌糊涂，山手线沿线呈现暖色调，黄区周边最核心区域的地价还相对较高一些。2000年地价就回落更厉害；2004年，地价跌了最低谷，此时整个东京都的地价都跌到了最低，之后有回升的发展趋势。2008年相对于2004年是一个上升。2010年至2012年基本上变化不大，处于一个相对稳定的时期。

泡沫经济时期，即1989年到1991年这个期间，是地价最高的时候，逐渐到2004年，回落之后呈水平趋势。东京都在泡沫经济时期，从银行贷款之后很容易做开发，但之后2004年到恢复这个期间，更注重城市品质的提升，在这段时期开发一个项目是非常慎重的一件事。不单单把眼睛盯在地价高的区域，而是从全局、全面的开发角度，从周边通过轨道进行延伸，这是从泡沫经济过后开始思考的一个问题。

三、日本TOD项目

1、东京的棕地更新

东京的棕地更新，指它的工业用地是如何改变的，下表显示了从事工业产业人数骤减的趋势：1991年工业从业人数非常多，企业有四万个， 2014年的时候减少到一万两千个企业，就业人数从72万人降到了26万人。这是一个将工业用地转换为城市用地的城市更新的20年，东京20年来的变化是用一些工业类的用地做城市更新，实现城市功能的转换。相应的，日本政府提出了很多促进开发特别的城市再生区域的政策，以及一系列相关的政府制度，来推动它的转型以及城市用地性质的转换。

用地性质转变主要是工业用地转变成城市混合功能用地，与国内不同的是，国内是用控规和法定规划来控制，而日本是工厂在自己的土地上做改造规划方案，然后向政府提方案，如果通过，就可以当做实施的方案。

再开发等促进地区的开发手法有，针对公共设施条件差及未被充分利用的土地，以完善公共设施为目的进行一体化开发，实现土地的高度利用和城市功能更新；在片区规划中，确定整体综合的城区再开发或需开发整备区域（再开发等促进区），结合区域内公共设施整备，通过放宽建筑功能，容积率等制约条件，引导推动高品质项目的实施。

这种手法在工厂及车辆段旧址等大规模用地性质变更中被广泛采用。

表1：东京工业产业变化表

2、六本木中城项目

东京很有代表性的一个城市综合体开发的项目——六本木中城项目就应用了“再开发等促进地区的制度”这一特殊用地转换制度。

这个地方被划定成一个特殊促进的地区，改造前是日本政府防卫厅的用地，即政府用地，开发是在有限的区域里，充分结合原有的绿地、公园，开放空间，使它变成一个很好集约的微型小城市的规模。该项目占地是7万平的地块，图中绿色的部分就是开放绿地，公园绿地，把整个绿地里面这么大一部分建成一个城市公园是该项目最大的特点。

图3：六本木中城项目布局示意图

这一混合微小城市的项目开发程度很大。有居住，有三种居住类型的高级住宅，然后有办公、有酒店、有商业、有文化设施、有博物馆、图书馆等等，重要的文化设施里面都有。从其功能配比的示意图可知，办公用地是比较多的，有55%左右。

图4：六本木中城功能配比示意图

综合体的开发面临了很多需要考虑的问题，其中交通是最主要的，这里通过混合集约的方式解决，符合该项目的特点。围绕地铁、轨道交通的站点，如何让中城项目跟轨道交通站点联合起来，实现无缝对接，是该项目的一个亮点。

这里原来是日本防卫厅的用地，里面有公园，有很好的植被——乔木，把这些原有的景观保护起来，跟周围的街区一起来考虑，如打造一个绿色廊道，使周边的绿化融合在一起。这样就让这个项目融入到了周边的集群里，不显得突兀。基地的北侧是改造后的一个日本庭园式的公园，原来是历史悠久的桧町公园，但是是相对内敛、封闭的坛景公园。和周边的绿色廊道实施一体化改造之后，公园的功能性就得到了提升，市民白天来这里集聚，举办各种展览，诸如照明展示，艺术品展示等，里面庭园式的地方有很大的绿地空间，目前已成为东京著名的观光地。

图5：桧町公园与绿色廊道改造示意图

这个项目需要有一个严格管理运营的体系，其开发商是日本最大的开发商，三井不动产以及几个小的开发商，是开发的联合体，最大的股东是三井不动产。这个项目开发完了之后，还需要去运营管理，绿色、公园应该怎么样去运营，不同的季节搞的不同的活动，如展示艺术品的活动、照明活动等，都是物业管理公司针对如何最大限度地高效使用公共空间、公园空间而策划的。首先成立东京中城管理公司，负责策划集会活动，商业推广等，同时，管理桧町立公园及中城花园等緑地的运营，及东京中城总体的运营和管理。

图6：管理运营体系示意图

六本木中城项目不只是一个简单商业办公住宅的开发，其中很好地融入了一些文化的设施，国立新美术馆，六本木山庄等，通过这个综合项目，东京中城与周围街区形成了具有文化氛围区域性的六本木艺术三角区，有效地提升了环境品质，增强了地区活力。

3、大崎站

大崎站是东京35线东侧的一个站点，是典型的工业用地，70年代的时候周边基本上都是工业厂房的用地性质。现在陆续地启动了约16个城市更新的项目，涵盖很大的一个区域。

图7：大崎站项目布局图

从1974年至今，大崎站周围区域的城市面貌在不断改变，功能在不断更新。这个项目不仅需要处理内部的功能混合，同时也需要提升整个区域基础设施水平。

图8：大崎站周边城市景观变化图

通过实施道路、广场、桥梁、亲水护岸、歩行栈道、自行车停车场等城市基础设施建设，建立起城市的基本构架。下图描绘了一个步行的联络体系，很好地把这个区域里面不同的项目连在一起，是很有人性化尺度的一个街区开发。

图9：步行连络体系示意图

大汽车站西部有很多有名气的企业办公楼，索尼总部大楼就在大崎站里面，为了能够体现企业的“高科技”形象，需要在外立面体现高科技，高端的技术和材料的实现，来充分展示企业的实力和形象的设计，外墙的陶制遮阳板(生态皮)通过流水蒸发降低环境温度，生态皮框架同时也是大厦外墙疏散用的阳台空间。大崎站的东侧也是一个高密度开发、集约的混合功能开发的区域。

图10：索尼大楼立面图

4、二子玉川

二子玉川是一个在城市近郊围绕站点的典型案例。二子玉川是比较有历史的，在东京是很有名气的用地，以前是东基公司，即日本的铁路公司。以前这里开发成了一个游乐场，到1985年时候拆掉了，进行综合的再开发。

通过区域的整个总规图可知，有几条轨道交通的线路要在这里交汇，它是一个大的换乘交通枢纽，同时它需要考虑自己街区里面道路的设置要跟周边城市主干路体系有一个较好的对接。二子玉川的项目，是一个很长的，车站在一端端头的狭长地块，把这个地块分成三个区进行功能布局。

图11：二子玉川总规图

这个项目是有栈房、有办公楼、有商业、还有住宅混合的一个开发，占地面积11万平方米，总的开发量达到了43万平方米，是一个以商业、办公、住宅为主体的混合开发的站点，一个综合性的开发项目。

首先是要建一个站，最大化地完善车站功能以后，考虑如何跟周边下场的街区，不同的功能区有一个很好的联动，是这个方案要思考的一个问题。如图所示，红色这条线路叫田园都市线，橙色这个线叫

大井町线，二子玉川是两个线路的换乘站，它需要把这个车站进行一个整体功能的提升。首先需要满足交通量特别大的需求，从市里到二子玉川站之后，它的客流非常大，原有的站网功能不能满足这么大规模的客流，所以要对它进行改造提升。

图12：二子玉川站周边轨道交通布局图

换乘站点以前是不在一个层面上的换乘，费时间，低效率。改造之后，可以在一个层面上换乘，实现了无缝对接的换乘。

图13：无缝换乘示意图

刚才讲到三个项目，一个是冲绳，一个是大崎站周边东西两侧的区域，还有就是二子玉川站，这三个重点在面临开发的时候，都需要思考怎么运作推进项目的问题。首先就是有开发意愿的开发商向政府提出他的开发构想，先勾勒一个未来开发的蓝图，然后去说服政府，赢得政府的认可。项目得到认可以后，开始启动这个项目的时候，一些需要具体解决的问题，还是需要政府有一个很好的合作，要政府严格控制。但是开始的时候方案导则研究是开发主体自己提出方案来。中城的三个项目都是以这种方式去推进启动的开发的手法，这就是从企划、策划、提出导则开始的阶段，逐步推进一个项目，政府、开发商在不同的阶段需要承担不同的角色，下图是大开发构架里详细的展示流程图。

图14：开发构架技术路线图

包括一些公共设施，市政设施都需要跟政府 “官民协同”，就是开发主体不但要承担项目本身的建设，还需要去完成这些重要基础设施的建设提升的工作。

5、涩谷及周边

东京副中心涩谷站是一个大的交通枢纽，规模在东京是第三位，可以看到图中有多条颜色标志的不同的轨道交通线路，其实在这里，地铁和地面跑的铁路一共有6条线在涩谷站汇聚。涩谷也是一个年轻人会汇聚的，很有活力和文化氛围的一个街区，这是涩谷的特色。

图15：涩谷站周边轨道交通布局图

这一块地区原本有五条轨道交通汇聚，2001年又批复了轨道交通13号线，建了一个新的车站。在建设新的站点时，以此为契机，把其他的站点进行了一个梳理。涩谷站要处理很多问题，是很复杂、多线路的一个交通枢纽站，所以开发周期也很长。从2000年批复线路建设、新的车站站点建设以后，制定地区的导则，推进相关一系列的基础设施，到2007年才建成，共花了七年时间，之后又建设了一些不同地区的重要项目，到现在已经花了十几年的时间。

这也利用了日本“地区促进的特别区”的政策，这个范围不是指自己持有土地的范围，而是一个研究导则控制的范围。设定一个控制区，把这个区域指定为一个特殊的区域，有一些相关外围，控制区有跟外围不同的特殊的政策要求，以促进推动该区域的发展。下图是限期制定导则划定的范围，约有140公顷。

图16：限期制定导则划定范围

而后在大的控制范围里，有五个项目组成的一个核心区，是真正要开发的范围。但如果从整个大的视角开发研究，整个区域应如何拉动周边区域的发展，基于这样的考虑提出了一个先期的发展构想，即七个战略：“传播地区文化”、“缓解热岛效应”、“创造城市绿廊”、“打造以人为本城市”、“形成安全安心的城市”、“提出地区特色”以及“营造亲和城市社区”。

不同的战略和不同的发展方向是先期导则需要去研究的内容。复杂的交通枢纽，需要解决步行体系的问题，围绕六条轨道线路汇聚的涩谷站，制定了一套理想的立体步行体系。

通过车站地形断面图可以清楚地看到，涩谷是一个谷地，是高差变化较大的一个地块，其东西南北四个方向的高差都不一样。所以因地制宜，建立了一个地下一层到地上四层的立体的空间步行系统。然后通过紫色部分立体的城市盒，去实现上下之间的黄色部分的步行体系的贯通。

图17：车站地形断面图及步行体系图

六个不同线路汇聚的车站里，设计上有“相互通车”的做法，六个线路就意味着六家轨道交通公司，车辆是各公司自己分别持有的，但为了能有效地节约用地，可以允许其他公司的车辆进入到我的车站里，即“相互通车”。这样就实现了有效的换乘，很好地节约了用地。围绕这个区域，把另外两个早期建设的车站进行移位，将三个车站集中到一起，很好地节约了用地，为下一步进行综合开发提供了较好的便利条件。

“未来之光”项目是涩谷区的五个大的再开发项目之一，也是第一个城市更新改造项目。

也就是我们经常说的“上盖楼宇”，即在地铁站的上面建了一座立体的城市，底层是商业，中间有一个文化设施，即能够容纳2000 人的空中剧院，上层是办公，这是一个很立体城市混合体。如下面断面图所示，黄色的部分就是地下地铁站，跟上面的建筑是一体化联通的。

步行体系里地上四个层面的不同体系通过紫色立体城市盒进行上下移动，通过一个扶梯，很好地实现了不同层面步行网络的连通。现在是地下和二层层面跟周边地区有一个连通，未来可能要在四层层面，也建一个向外围扩散的立体的空中的步行体系，这是一个很庞大的工程。城市的连通体系，不是说一栋一栋建筑是独立的，而是用一个大的平台，一个城市中间的过渡空间，把所有的设施都连在一起。东南西北四个方向，向外围进入，都可以通过这个立体平台实现移动。

图18：“未来之光”立面图

涩谷车站的成功之处，在于车站枢纽跟周边地区有很好的集约和互动，是一个一体化的思考，这也是TOD开发的重要特征。为了更好地实现TOD理想化的开发模式，铁道公司把TOD进行混合功能开发，首先确保高质量、高性能的交通枢纽本身的建设，这需要大量的资金，之后又通过开发TOD混合项目，在二级开发的时候获得较好的收益，而后将这项收益补充到栈房功能改造，以实现项目循环推动，这是确保TOD顺利开发实施的重要因素。

“未来之光”街区已经竣工开业，其他几个项目也在陆陆续续的建设之中，这是一个开发周期很长的大开发。以前政府规定的区域的开发容积率，如未来之光过去是8.15，已经很高了，但是通过车站功能的提升，通过能聚集大量客流的文化设施的集中，很好地提升了车站地区的功能，因为承载这些功能，得到了一些容积率奖励，应用这个尺度，从原来的8.15提升到13.7。这四个街区容积率通过奖励制度的恩惠，可以提升到原来的1.5—2倍，这是政府提供的优惠。

涩谷站项目是典型的PPP模式，通过民营企业私人的TOD的成功开发，使收益很好的回到整个车站的建设里，这样一个良性的开发模式，可以给武汉地铁采用的PPP模式起到借鉴的作用。

图19：PPP模式技术路线图

6、小结

下图是东京一个大区地价变动的图，把以上几个项目落实到里面去，有效地提升了区域地价。城市更新通过TOD，通过交通枢纽一体化开发之后，也使得区域的土地、地价得到了很大的提升，这也是项目的成功之处。日本综合开发项目的特点，是一个时间跨度比较长、逐步分期段推进的做法，从而使土地功能和地价得到逐步的、有效的上升。