文｜Sway

图｜网络

讲真，在概念车阶段，对开门绝对是一项成功的设计，而且百试不爽。

外因讲得很多了，我们先讲内因。某种程度上，造汽车和造房子很像。汽车外型设计属于工业设计与雕塑设计的融合，内饰设计则属于工业设计与室内设计、UI/UE设计的结合。而车门则是两种设计语言的最佳过渡，因为关门时，它是外型的一部分；开门时，它又是内饰的一部分。

相比以往的同侧开门方式，对开门在情感上更符合“房子”的概念。现代城市公寓为了节约空间多采用单门，这种相似性被削减了，但对于敏感的人类而言，对开门的开启方式会更有回家的感觉。你看讲究的大宅别墅，哪家不是对开门的。

另外，对开门的后车门可以实现近乎90度的展开，不需要扭曲身体钻出车子，进出会更加从容优雅。

所以，有非常之多的概念车都采用对开门设计，也就见怪不怪了，比如之前吉利发布的首款MPV概念车、劳斯莱斯首款SUV车型Cullinan，以及法拉第未来的FF91等，都是采用了这种设计。

而最近，英菲尼迪在作为风向标的北美车展上投下的“重磅炸弹”、被誉为英菲尼迪重返高级旗舰市场的力作——Q Inspiration概念车，在一系列未来元素之外，也没落下对开门设计。

当然，不只是概念车，也有一些量产车会采用对开门的设计，比如劳斯莱斯。按照劳斯莱斯的说法，他们的马车式对开门沿袭了当年英国贵族上下车的方式，人得坐进去而不是钻进去，这才能彰显高贵。

不过坊间对于对开门多有吐槽，主要集中在两个方面：

槽点一：对开门是自杀门？

对开门由于与常见的同侧开启方式不同，坊间给它冠上了自杀门的说法。其实这是不准确的。

自杀式车门多指汽车在特殊情况下（比如翻车、门锁被撞坏），很难被手动打开。比如鸥翼门、鹰翼门、蝴蝶门，因为车门是朝天开启，在翻车时很难被打开，这就给营救车门乘员带来了很大困难。

可能是受到很多概念车无“B柱”式对开门的影响，对开门似乎就一定得是无B柱设计，比如早前公布的标致Instinct概念车、江淮瑞风SC-9概念车、日产Vmotion概念车、奔驰IAA概念车等都采用了无B柱的对开门方式。

但B柱和对开门并不矛盾，比如劳斯莱斯古思特就是采用的后铰链马车式车门，并同时保留有B柱。

当然并不是说没有B柱就一定降低安全性，一般情况下对开门车型还会对车门进行加固处理，以弥补没有B柱带来的影响。

比如马自达RX-8就在后门中内置了一套高强度钢管组成的增强部件，这根隐藏式的“内置中柱”，通过坚固的门轴将该部件的上下端与车体牢固地连接起来，可以实现不低于普通带有中柱车体的防侧撞性能。

在我们习惯中，喜欢通过体积来衡量物体的耐冲击性能，这也并不准确——物体的材质、体积和结构设计这三者综合起来才是。B柱因为要考虑作为门锁、安全带引爆装置、线路等问题，其内部并不是实心的，虽然它仍然是除底盘外最为坚固的一部分，但我们并不能对B柱的安全性蜜汁自信。

从市面上在售的一些无B柱车型安全碰撞成绩看，他们也并没有明显掉队，比如宝马i3、福特B-MAX等对比同尺寸的MINI Countryman和VW Golf Sportsvan差距并不明显。

槽点二：坐进去关不上？

关于对开门的另一个槽点，就是坐进去后关门很不方便，特别是在狭小的空间处就越发显得局促了。

以丰田FJ酷路泽为例，即便后车门为了给C柱留下空间已经减小了尺寸，但从车内单手关门还是觉得挺别扭。某种程度上，多了一扇后门带来的便利性和别扭的关门姿势相比，这一正一负的体验并没有给丰田FJ酷路泽赚来更多的好评。

但这个问题并不是不能解决的，虽然我们不能像劳斯莱斯一样，根本不用考虑谁来为我们关门，但要知道车门电动关闭这项功能还是能派上用场的。不过为了强化对开门的优点，增加成本是在所难免。

可以说在有B柱的情况下，对开门设计成本并不会比同侧开门更高，这更多是一种设计习惯和风格选择，比如劳斯莱斯希望借此彰显自己的贵族传统。

但如果是取消B柱的对开门方式，因为车身和车门结构需要随之更改，从设计成本、验证成本和小批量产品制造成本角度考虑，自然对开门会更贵。

在我看来，“人是得坐进去而不是钻进去的”这个以往劳斯莱斯级别的豪华感，会在未来逐渐成为我们对汽车的新诉求。人类的进步已经将简单的移动工具转化为神奇的智能机器人，车门也将是这场浪潮中的一小部分。虽然出于成本角度考虑，短期内对开门设计不会成为主流产品，但作为一种好设计风潮，它必然会有着极强的生命力。