CRH2系列动车组，是源于川崎重工的日本新干线E2-1000型，由青岛四方机车车辆股份有限公司（四方股份）创新发展并生产的一系列动车组，主要子型号包括CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH2C、CRH2G等。

四方股份设计生产的时速380公里等级高速动车组（曾名CRH2-380），请参见CRH380A系列动车组。

2004年4月，中国国务院召开会议，专题研究铁路机车车辆装备有关问题，提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，确立了引进少量原装、部分国内散件组装和大批量国内生产的项目运作模式。

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与青岛四方有合作的川崎重工招手，当时川崎重工的销售业绩并未如预期理想，便欲出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，向中国出售E2系1000型车辆及技术。

2004年8月，前铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，由日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”与原中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，获得了60组动车组的订单。

2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60组时速200公里级别动车组随后被正式命名为CRH2A型，编号CRH2-001A～CRH2-060A。根据合同，60组当中有3组在日本完成，并完整地运往中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方股份在国内生产。

2005年6月至9月，铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标，招标采用了“竞争性谈判”的形式。四方股份和“日本企业联合体”联合成功中标，获得一份金额总值95亿元人民币，包括60组时速300公里级别动车组的订单。订单中的动车组正式命名为CRH2C型。

2006年3月8日，在日本生产的首组CRH2A型动车组（CRH2-001A）运抵中国青岛。

2006年7月31日，由四方股份生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。

2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组于春运期间，正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营，列车营运最高时速被限制在160公里之内。

2007年4月18日，中国铁路“第六次大提速”实施后，CRH2A的最高运营时速提高至250公里。

2007年11月底，首批订单的60组的CRH2A已全数交付。

2007年，四方股份获得原铁道部10组16辆编组动车组和6组16两编组卧铺动车组的新订单，合同总值约30亿元人民币。其中长编组座车动车组命名为CRH2B型，编号为CRH2-111B～CRH2-120B，卧铺动车组命名为CRH2E型，编号为CRH2-121E～CRH2-126E。CRH2E的首组原预计于2008年7月底下线，但最终延迟至2008年9月下线。

2007年12月22日，第一阶段CRH2C的首组（CRH2-061C）出厂。

2008年初，CRH2A型动车组获2007年年度全国铁路科学技术奖一等奖， 其转向架技术亦获得国家科学技术进步一等奖。

2008年1月，CRH2-061C、062C开往北京环铁铁道，青岛四方和中国铁道科学研究院对动车组进行了试验测试。

2008年4月24日，CRH2-061C在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。

2008年6月底为止，CRH2C型动车组相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验。试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。

2008年6月29日，首组CRH2B（CRH2-111B）于下线

2008年7月1日起，首批6组CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。

2008年8月1日起，CRH2B型动车组正式投入合宁铁路运营；同日，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。

2008年11月23日，CRH2-067C、068C被运送至汉口，并于2009年1月8日起，在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试。

2008年12月6日，四方股份与北京铁路局签订了新一批共14组的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元，编号CRH2-127E～CRH2-140E。

2008年12月21日，CRH2-121E～CRH2-126E首六组动车组正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。

2009年4月起，京津城际铁路改用CRH3C型动车组运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。

2009年7月至9月期间，CRH2-061C、067C、068C在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。

2009年，铁道部决定将CRH2C中最后一组（CRH2-150C）作为新一代时速380公里级别高速动车组的试验车，使用新头型以测试空气动力效能，获取实车试验数据。

2010年1月，第二阶段CRH2C首组（CRH2-091C）下线，在郑西高铁测试中创造了393 km/h的记录。

2010年2月起，第二阶段CRH2C在郑西客运专线投入运营。

2010年4月起，CRH2-061C、068C开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试。

2010年4月12日，青岛四方召开新一代高速列车新头型发布会，宣布4月底完成试验车下线。这组动车组（CRH2-150C）于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车CRH380A”。

2010年4月26日，试验车CRH380A（CRH2-150C）被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线。

2010年5月4日，试验车CRH380A（CRH2-150C）由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。

2010年9月初，试验车CRH380A（CRH2-150C）转往武广客运专线继续进行试验工作。

2010年9月14日，武汉铁路局与四方签订了新一批动车组销售合同，共40组CRH2A型动车组（CRH2-151A～CRH2-190A），总值约34亿元人民币。

2010年11月，按铁道部统一安排，CRH2-150C正式配属上海铁路局，作为综合检测列车。

2011年7月1日，CRH2C-2061开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。

2014年7月1日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，四方股份生产的CRH2系列动车组的编号方式发生变化：

在此之后，四方股份生产的CRH2系列动车组均依照新规定之格式安排编号。

2014年11月至今，现存的19组CRH2E型动车组均配属于北京铁路局。

2014年11月，四方股份公布采用全新“骏马”头型的高寒动车组CRH2G（曾用名CRH2H），两节车厢赴奥地利维也纳Rail Tec Arsenal(RTA)测试中心进行了气候测试。

2015年1月起，北京铁路局使用CRH2E开行北京西经京广高速铁路至广州南、深圳北的卧铺动车组列车。

2015年1月16日，四方股份的CRH2G-2417与长客股份的CRH5G-5176两组新型耐风沙及高寒动车组，同赴哈尔滨铁路局伊图里河站进行冷冻静态实验。

2015年7月，由7·23动车事故中的事故车CRH2-139E改造的CRH2J-0205高速综合检测列车下线。

2015年8月，由四方股份研制的新型CRH2E卧铺动车组下线，并开始在北京环形铁道进行测试，列车同样采用了“骏马”头型。

2015年11月10日，CRH2G型高寒动车组，获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”。

2015年11月22日，CRH2G获得中国设计红星奖金奖。

2015年11月27日起，CRH2E担当的北京西始发的D923/924次延长至珠海。

2015年12月12日，CRH2G开始投入兰州铁路局中川铁路试运行。

2015年12月14日，新CRH2E卧铺动车组正式投入运营，CRH2E-2461担当D321次21时23分从北京南站驶往上海站。

2015年底，新CRH2A-2460交付，配属成都铁路局重庆北运用所，在成遂渝铁路投入运营。

2016年1月8日，CRH2G型耐高寒抗风沙动车组正式投入运营，CRH2G担当的D8810次18时16分驶出乌鲁木齐南站。

CRH2A的源车型为为日本新干线E2系1000型动车组（E2-1000番台）。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款。

非统型CRH2A，总数121组，编号为CRH2A-2001～2060、2151～2211。

统型CRH2A，除内部坐席变化之外，驾驶员座位也由原来靠左的位置改在中间位置，驾驶台布局与CRH380A相同，同时取消了控制车顶部的天线。该车型仍在继续生产中，迄今总数逾330组，编号为CRH2A-2122～2416、2427～2459、2473～2475、2480～2482等。

CRH2A-2010综合检测车，原名CRH2-010A，为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一，亦是首组国产化CRH2A型列车。安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200～250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等。

新CRH2A是为研制CRH2G过程中试验新头型的原型车，主要技术性能与CRH2A无异，仅试制一组，经改造后以CRH2A名义出厂，编号CRH2A-2460。

CRH2G是在CRH2A基础上研制的耐高寒、抗风沙动车组。该车型曾被命名为CRH2H，根据哈铁总网电（2015）43号《关于CRH2G、CRH5G型动车组伊图里河冷冻静态试验的通知》的内容，CRH2H现已更名为CRH2G型动车组。并由此推测，原“时速200～250公里、8辆编组、耐高寒座车动车组”的子型号G，与“时速200～250公里、8辆编组、耐风沙及高寒座车动车组”的子型号H，现已统一为G型，兼具耐高寒及抗风沙能力。CRH2G采用四方股份研制的新头型，总数10组，编号为CRH2G-2417～2426。

CRH2B是在CRH2A型动车组基础上，为适应中国铁路运力状况而研发的16辆编组动车组。总数10组，编号为CRH2B-2111～CRH2B-2120。

CRH2C第一阶段，总数30列，全部由青岛四方生产。编号为CRH2C-2061～CRH2C-2090。

CRH2C第一阶段，总数30列，全部由青岛四方生产。编号为CRH2C-2091～CRH2C-2110、CRH2C-2141～CRH2C-2150。

CRH2C-2061于2007年12月22日下线，作为高速综合检测列车应用。CRH2C-2068亦于2009年1月改造成为高速综合检测列车。

CRH2C-2150，使用CRH380A头型，原编号CRH2-150C、试验车CRH380A。

CRH2E是在CRH2A、CRH2B基础上，为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况而研发的长编组卧铺动车组。CRH2E型动车组，共生产20组，7·23动车事故中损毁1组，现存19组，编号CRH2E-2121～2138、2340。

新CRH2E是采用全新研发的新头型的长编组卧铺动车组。

CRH2J-0205，由7·23动车事故中的事故车CRH2-139E改造而成，11至16号车厢大修，又新造两节车厢，被中国铁路总公司改造为综合检测列车。

CRH2A型动车组为动力分散式、交流传动的电力动车组，可两组重联运行。列车采用了铝合金空心型材车体，并采用双皮层构造。列车动力配置为4动4拖（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4,800kW，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。按照技术转让协议，作为技术转让方川崎重工负责对四方公司包括设计、生产、管理等职位约300人进行培训。不过，日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，倘若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决。

初期CRH2A头尾的控制车顶部均装有多种信号天线，这是日本原型车所没有的。头车正面下部裙裾部分安装大面积的除雪翼，在行驶时能把线路上的积雪快速清除。车辆下部的机器由底架横向吊挂支撑，为减低噪音和防止积雪障害，车底进行平滑化处理。转向架部分不完全覆盖而下面露出。车体连结部分方面，除初期制造的CRH2A型之外的其余车型装备了车身间减震器，以及车端耦合减振（车端阻尼器），外幌采用了压缩式的风挡结构。

统型CRH2A型动车组，首、尾两节车厢的驾驶员专用车门改用玻璃，将驾驶室的门改设于首、尾两节车厢的通道口。

CRH2A使用与原型车新干线E2系相同的牵引电动机，为三菱电机提供的MT205型鼠笼式电动机，功率300kW，采用VVVF控制方式驱动。2005年8月13日，铁道部向青岛四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2005年底，原中国南车株洲电机引进日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术并开始试生产；株洲南车时代引进日本东芝提供的IGBT牵引逆变器等电气系统技术，株洲所及其与三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责牵引逆变器的国产化生产。2007年8月20日，株洲电机生产的牵引电动机和牵引逆变器通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2A动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电动机，另为这些列车提供其中36台牵引逆变器。在CRH2A-2022～CRH2A-2060的39组CRH2A列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品，另有8组使用日立产品。

CRH2A的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式，利用防滑行控制来提高粘着力。

初期部分CRH2A采用了与原型车相同的DT206型（动车）和TR7004B型（拖车）转向架，不过为适应其中国路况，后续国产化制造的CRH2A，使用在原型车转向架的基础上由青岛四方研制的SWMB-250型无摇枕式H型转向架。

跟原型车采用PS207型单臂集电弓相比，CRH2A需要按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓，以适应高变化的沿线接触网。CRH2A在第4车厢、第6车厢处装设一个集电弓。车厢的车顶设置了特高压引通线，初期制造的CRH2A在4-5号车之间的车顶上用倾斜头形状电缆连接，紧急时通过特高压引通线进行切断。辅助供电系统采用冗余设计，当一台牵引变压器出现故障时，可采用故障供电方式，由另一台牵引变压器向整个列车供电。当一台辅助电源装置出现故障，另一台辅助电源装置可通过故障供电方式向整列车供电。

2007年8月开始，部分媒体报道CRH2A型动车组车厢空调出现异味的问题（最初仅在网上论坛流传）。当时中国的旅客列车中，车辆的洗手间以直排型为主，缺乏集便装置，污物会在行驶时直接排放在路轨边，而原型车在日本都市化线路无污物排放问题。CRH2A型动车组空调设备的进风口是置于车下，因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及丢弃垃圾等也一并吸入，造成部分车厢充斥异味，而空调过滤网也需频频清洗，平均每两天清洗一次，每四天便得要更换。这个问题已在CRH2C型动车组及之后制造的CRH2系列动车组中得到解决，列车经改进后，将进风口置于列车上方。

CRH2B、CRH2E型动车组的主要技术指标与CRH2A基本相同，在CRH2A基础上扩编至16节，与CRH2A型动车组的外观相比，最大不同在于首尾的先头车加装了类似“丹凤眼”的车灯。

列车动力配置为8动8拖（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9,600kW，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。在第4车厢、第13车厢处各装设两副DSA250型受电弓，共4副。CRH2B、CRH2E型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。

CRH2C型动车组是在CRH2A的基础上进行改进研制的。根据合同要求，CRH2C的设计指标为：持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里（实际最高营运速度为350公里），最高实验时速350公里，标称时速300公里，运用于新建的高速城际铁路及客运专线。CRH2C第一阶段将动车数量从CRH2A的4节增至6节（6M2T），牵引功率亦增加到7,200kW。为适应较高的运行速度，列车使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。

第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365kW），列车总功率提升至8,760 kW。传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。

2007年11月26日，四方向南车时代采购供CRH2C使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统，合同总值5.96亿元人民币，供货期由2008年首季开始，至2009年首季结束。

为了进一步降低了气动阻力，CRH2C第二阶段减少头车车顶的信号天线，第二阶段的首两列091C和092C试用了全包围式的导流板等。为了降低高速运行时的共振、气动变形和噪声问题，地板和车体侧壁改用双层中空设计。同时，CRH2C第二阶段对转向架二系悬挂进行改进，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。

在车厢内部设计方面，CRH2C第二阶段模仿了CRH3C型动车组的木质暖色调，并大量使用LED光源；改用木纹防火板和玻璃车厢间隔门，透明行李架等设计让车体内部环境升级。

耐高寒CRH2G动车组及新CRH1A、新CRH1E，头型以“骏马”为灵感来源，刚柔并济，线条流畅，凸显速度感与力量感，涂装上亦有所创新。动车组使用塞拉门，而非CRH2系列传统的内藏门设计。

CRH2G动车组最高速度250km/h，采用8辆编组。CRH2G采用大量的新材料和新技术，重点解决了耐高寒、抗风沙、耐高温、适应高海拔和防紫外线老化五大技术难题，能够适应-40℃的严寒环境，也能安全运行在强风沙和高海拔地带，为我国的高寒、沙漠和高原地区的高铁线路提供了适应性更强的动车组车型。

CRH2G型动车组所使用的材料、润滑油脂及电气元件，都通过零下40℃的耐低温试验。转向架进行高寒适应性设计，创新出“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术，有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰的问题，确保动车组安全可靠。 车体采用密封设计和导流设计，避免了高寒环境下车体冷凝水回流引发的故障。另外，空调系统也进行了高寒高温优化设计。CRH2G能满足在11级大风下安全运行，为此CRH2G加装了抗侧滚扭杆等装置，与普通的动车组相比，它在大风下运行的平稳性提升了1倍。CRH2G将车下设备舱设计为密封结构，防止进沙。设备舱采用集中与分散相结合的供风方式，并创新使用“微正压”技术，防沙尘进入。空调机组采用顶置式设计，从车下移到了车顶，进行防风沙和空气过滤设计。在沙尘环境下，CRH2G不仅能保持车内的空气质量，还延长了检修维护周期。CRH2G的车体和车窗，均进行了高强度防护设计，耐沙石击打。以兰新线为例，普通动车组每跑3天就要清理一次沙尘，而CRH2G的清理周期为1-2个月，大大减少了能耗和检修维护量。高海拔地区雷电频发，影响动车组行车安全，CRH2G全面升级了电气系统，加装了新型防雷装置，动车组的绝缘和防雷击保护能力大大增强。 保证动车组能在高达3600米的高海拔地区安全运营。同时，针对高原地区紫外线辐射强，CRH2G外露的非金属件都通过了抗紫外线老化试验。车窗则做了辐射防护，紫外线通过率小于1%，和在平原地区运行时相当。

CRH2G型高寒动车组的研发前后历时近3年，期间进行了大量的试验研究，全面验证了动车组的技术性能。其中仅耐低温试验67项，抗风沙试验 16项，高海拔试验6项。还先后在哈大高铁和兰新高铁通过了线路考核。CRH2G还是我国第一款送去拥有世界最大气候风洞试验室的奥地利RTA实验室进行低温试验，以验证动车组的防寒能力。

2009年3月27日，CRH2C-2070（当时编号CRH2-070C）动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。