700系电力动车组（日语：700系電車）是日本新干线所使用的列车车款之一，于1999年开始投入服务，应用在东海道及山阳新干线的提速计划上，以取代两线的100系电力动车组。而其后继车款N700系也已经投入服务。

概述:

700系电力动车组由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里（姬路城以东的路线要求达每小时270公里），比500系的每小时300公里稍低15公里；但在生产与操作成本上均比500系更低，每节车厢的造价为2亿3000万日圆（16节编组列车共计36亿4000万日圆；相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆）。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。于1997年起开始建造，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光号（ひかり）列车使用。700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，其中C编组和B编组的外型涂装是在白色车身的车窗下方有一组深蓝色线涂装（上面为粗线、下面为细线），采12M4T的16辆编组。

山阳新干线上隶属于JR西日本所有的E编组则称为700系“铁路之星”（Hikari Rail Star），拥有与C编组和B编组截然不同的黑色车首、黄色车身线条涂装，以及较短的8卡编组（6M2T）。

另外，在700系登场之前有一组6辆编组的高速实验车辆（新干线955型电力动车组），曾经创下全日本最高速度443km/h的纪录（1997年），该列车在2002年（平成14年）时除役，和WIN350（新干线500系900番台实验车）一起摆放在位于米原的铁道总合技术研究所（铁道综合技术研究所）风洞测试中心。

（这里有必要提一下，只要是新干线试验车两端的先头车外观都是不一样的，以达到制造一列车实验两种头型）

随着先进与节能的N700系生产，700系已经停产。

2010年末随着N700系车辆大量投入希望号列车营运，700系车辆转投入光号列车和回声号列车班次运用，也在重大节日支援部分班次的希望号，而在2011年3月12日的改点中，由于九州新干线全面通车，700系7000番台的光号铁道之星专用车辆转为回声号运用，部分的光号改为N700系7000番台运行，但不会在车身上加注“铁道之星”的字样。

2015年10月，JR东海宣布700系将于2019年全数引退，2017年1月，JR东海的700系C编成最后全检完毕。

在JR东海公司订购的16辆的C编成和JR西日本订购的8辆的E编成和16辆的B编成中，以行驶设备为中心存在不同点。

车体是铝合金，采用了夹杂着防音材料的双层结构，在考虑车内噪音的同时，也成为了轻量且低成本的结构。普通车厢（相当于国内二等车厢）的侧窗户尺寸为长590mm×宽度700mm，车体横截面从窗户向屋顶的方向缓缓地缩小。车头相比于500系更短，但却达到了同等的隧道微气压对策效果。

先头车的连接器盖，到C18和E15编成为止是分2个阶段的，使用连接器的时候是环状打开，但是在C19编成以后和E16编成，B组成（全编成）的接缝的间隔变短了。因此，安装部的造作也有些不同。

行先显示器 C编成是幕式，E·B编成则采用了使用了3色发光二极管（LED）的电光式。

（新干线坐席有分为指定席和自由席）

另外，前面车的乘务员室和车门上部的雨槽是乘务员室用和客房所使用的。但是，在增加的过程中，雨槽是一体化的，现在所有的C组成和B4-B15、E16组成是一体的。B1-B3和E1-E15编组至今已经分离了雨槽。

初期制造车（C1-C28编成）的窗户是平面玻璃，位置有点低，从2001年制的C29编成组中使用了曲面玻璃。另外，JR西日本所有的B和E编成一直是较低的。

作为1号车的723形的车身上部，搭载了四角的箱子状的空间波天线，2004年度以后增备编成（C5-C 60·B13-B15-E16编成）在东海道·山阳新干线全线的LCX化完成了，所以天线没有被搭载。

涂装：

和300系一样，用白色涂装整个车体，在侧面配蓝色带。这个蓝带是300系的（上）细/（下）粗，但本系列被改为（上）粗/（下）细，N700系也沿袭了次类涂装。（东海的蓝白涂装从1964年开业至今都没变过，真正变的也就是蓝白所占的比例罢了）

C·B编成上贴着700系的标志。

另外，在B编组中，在驾驶席旁边用蓝字写着“JR 700”（JR西日本特色）的文字。这也成为了区分0番台（C编成）和3000番台（B编成）的重要标志。

电源  制动装置：

在继承500系的4辆1单元的同时减少每一个单元的动力车辆数，实现了进一步的车辆制造费和车辆整修费的降低 和轴重的分散。4辆（M车，M1车，M2车，T车）1单元组合 2组或4组组成编成。在M车中，主变换装置1台，M2车的主变换装置2台，T车上搭载补机类。

主变换装置（TP2，TC2A）由利用XB元件的PWM转换器1基+ VVVF Inber 1座构成，富士电机担任原设计的。由于开关频率比GTO元件更高速，在发车和停车时GTO Serster装备的300·500系显著，降低了从笼形三相引导电动机的磁力音。另外，采用2.5kV、1.8 kA级的大容量镜元件，实现了小型轻量化。控制方式也根据300系的2级控制进行3级控制，电压·电流波形成为与交流的正弦波接近的形式，谋求应变成分（高调波）的抑制。在主变换装置内部作为冷却用，在发器单元侧为主电动送风机（TMH31-TFK31），转换器单元侧搭载辅助电动送风机（TMH3-TFK32）。

主变压器具备4 160kv的容量。虽然是强制风冷式外铁形，但从轻量化的角度作为铝线圈。主电路用的二次卷线（固定容量3 , 660 kv）被三次切割，分别连接主变换装置的转换器部。辅助电源用的三次卷线具备500kv的定格容量，输出单相交流430 V60Hz。在量产先行车C1的编成中搭载的是TTM3、C编成量产车上搭载的是TTM3A、而E·B编成却搭载了WTM 206，但是性能是相同的。

空气压缩机采用安静性评价很高的滚动式。

主电动机是三相诱导电动机，每个电动车都搭载了4个电动机。谋求轻量化，从防止电蚀的观点采用绝缘轴承。连续定格输出为277kW。

关于刹车，在300系，500系中继续，电动车用节电再生刹车，附随车采用漩涡式盘刹车。关于旋涡电流式盘刹车，由于车辆重量平衡的改善和电动车的比例上升，从300系被减半，被认为是1轴1架。另外，作为紧急制动时的滑行对策，将装备了500系的陶瓷喷射装置采用1号车第1轴和16号车（8节编制的情况为8号车）第四轴，谋求缩短制动距离。

转向架：

转向架配备了TDT204（动力车）、TTR7002（拖车）。以300系为基础的螺旋弹簧和圆筒积层库姆和圆筒积层的轴心轴箱支持装置。

E·B编成，是以500系用的转向架为基础的轴梁式轴箱支持装置的安一-舞曲的波斯塔斯台车，在轴箱的侧端和台车框之间装备有WDT205 A（动力车），WTR7002（拖车）。圆筒心轴的滑溜润滑轴承是其特征的。WDT2020A和主电动机的不同以外，与500系的东西有兼容性。WTR7002以WDT 205A为基础，停止了马达，搭载了涡流式盘制动用线圈。

集電装置：

集电装置为（TPS 301 （C编成），WPS 205 (E B编成）搭载在M1车的内5·13号车上。卷轴图是在主框架中通过成像器的，并且在滑板的扇形部分中打开小洞，从而减轻了从隔音板本身产生的噪音。

前后设置的线状的绝缘子盖和设置在车身侧面的隔音板来降低风切音和空气阻力。隔音板由C编成由灰色、B编成和从JR东海接盘的C编成是白色。

各单元间通过特高压通通线电地连接，16辆编组的C·B编成，由4-5 , 8-9 , 12-13号车间根据电缆头，除此之外的地方由直接头连接。作为8节编组的E编成，到E12编成为止全车辆之间是由直线连接的连接。但是，E13-E16的编成是从新造开始到4-5号车间的电缆头的连接。现有的编成也实施了电缆头化工程。

C1编成（登场时：C0编成）：

先行试制车的C0编成（JR东海所有9000番台）于1997年秋季完成，10月3日在滨松工厂下线，从10月27日起进行了约1年半的行驶实验。8辆编组的行驶考试（1・5、6、7、10、11、12、16号车连接）和在东海道新干线300公里/ h，山阳新干线上进行了310km / h的速度提高考试之后，接受量产改造，作为C1组成，从1999年秋天开始营业驾驶。

2013年1月16日废车。1号车的723-9001在同年夏天举行的新干线在发现日上映后，在2013年底被移到了磁浮铁路馆。

先头车比之后量产车型短了0.7米为8.5米（量产车为9.2米），连接器盖附近有把手。

先头车厢的降雨位置在上方安装。

公共电话不是在15车，而是在16号车。

洗脸台的洗脸台的形状在量产车上对椭圆形，C1编组变成梯形。

驾驶座的停车场的停止位置和300系一样，在横向位置停止。

乘务员室门的形状与300系相似的长方形。

乘务员门旁的扶手，填入了金属棒。

为了确保车身的刚性，11号车的726形700号台的门配置与量产车不同。

绿色车厢：

在16节车厢的情况下，8-10号车是绿色车，其他是由普通车构成的。

座位配置与300系共同。另外，在300系以后，用车身轻化的一环从坐垫上废弃弹簧，使用重叠的聚氨酯。

内装与C编成和B编成不同，号车显示的位置也不同。C编成的普通车以明亮的色调，座位的球坐垫是水色，而B编成则是深蓝色。因此乘车时的印象不同。另外，座位的形状也不同。整体的车内的结构与300系比较，普通车直接照明，天花板的结构简化了，特别是C编成的墙面和隔扇的设计也很简单化等，出现降低成本的影响（B篇在成的情况下，根据前述的E编制和部件的共同化等影响还小。但是最大的天花板高度是2200mm，在视觉上也提高了居住性。绿色车箱从C·B编成一起从300系的间接照明，成为使用了暖色系的荧光灯的半间接照明。荧光灯盖的设计与C・B编成不同。

从2001年以后落成的C25编成以后和从制造当初开始的B编成，除了在各车辆两端的座位上设置了插座，并设置了纵向长的桌板，作为环球设计的一环，座位肩部的把手（B编成是防滑垫）。在绿色座位（即国内一等座）的C编成中，有座位背面的桌板，而B编成的话，用手拿的收纳的桌子变成了两段折叠式（和国内CRH2系列的一等座类似），吸烟席的烟灰缸（C编成的中央的扶手挂部，B编成的边的扶手挂部）和读书灯开关（在C编成中，在读书灯的旁边，B编成的中央的扶手上）的位置也有不同等差异。在绿色车箱的各个座位上设置了音频服务用的控制面板，但随着2013年春天的音频服务结束而被拆除。

另外，由于车身的轻量化和强度的确保，窗户的尺寸与前述相比，与300系、500系相比被小型化。

电话室配备在2、4、6、8、10、12、14号车和15号车。随着手机的普及，一部分号车的电话被拆除，最终削减到2、6、12、15号车。

座席：

只有试制的（C0→）C1编成，有TR39形，TR75形，TR62形。

JR东海0番台・前期车（C24以前的编成、一部分的JR西日本）：

JR东海0番台・后前期车（C25以后的编成）：

JR西日本3000番台车（B编程）

本系列所属的各形式名和其车型如下：

奇数形式和偶数形式各2辆，共计4辆（动力车（M）3辆和拖车（T）1辆）的T+M2+Mp+M1（C·B编成）/ TC + Mp+Mp+M2（E编成）构成1单元。由于在M1车上搭载集电装置的关系，C·B编成和E编成单元内的车辆连接顺序不同。

编程一览表：

700系0番台（C编程）：

700系3000番台（B编程）：

700系7000番台（E编程）：

保有状况：

截止2018年4月1日：

JR东海- 224辆

16辆编组（C编成，0番台）×6组= 96辆（东京交番检查车两处配属）

16辆编成（C编成，0番台）×8组= 128辆（大阪交番检查车两处分配）

JR西日本- 320辆

16辆编成（B编成，3000番台）×12组= 192辆（博多综合车两处分配）

 8辆编成（E编成、7000番台）×16组= 128辆（博多综合车两处分配）

全544辆

2011年7月4日，C4编成被回送到博多综合车两处，废车，成为了700系的第一辆被废车的。同年10月20日，两家公司宣布将在2011年度中将JR东海的C编成8组转让给JR西日本。在该发表之前，除了C4编成之外，还加入了C17编成（同年7月20日入籍JR西日本，JR东海在同一天举行除籍），在9月末的时候，C11·C12编成相继转会。另外，在同年8月18日加入的C12编成的JR西日本籍，在JR东海的除籍是第二天的8月19日，只有一天有两个公司的车籍。C11组合也同样（8月27日JR西日本入籍，8月28日JR东海除籍）。之后到2012年3月，C13-C15、C16、C18编成也将移交。转会编成可以根据车身外部车辆号码标记旁边的JR标志的颜色和车内门铃、车内标签的变更而被识别。转会后接受整体检查的编组由灰色改为白色。

伴随着N700系1000番台（N700A）的增加，在规定的使用年数的制造后13年的车辆中依次开始废车。JR东海将于2011年度C4编成，2012年度C1-C3，C5编成，2013年度C6-C10，C19，C20编成，2014年度C21-C28编成，2015年度C22-C32编成的共计24组废车。

2015年10月22日，JR东海宣布将在2019年底之前将全部编成换成N700系，从东海道新干线的运用中退出700系。按照这个发表，JR西日本也在东海道新干线上运用的16辆编组（C·B编成）中，同样可以换成N700系，但在2016年5月2日发表的中期经营计划中，在2013 - 2016年度之前N700系4000号台（N700A）9组的导入已经发表，关于2017年度以后的计划，没有表示，包括像500系那样（V2编成 KITTY都还续着呢），从16辆编成进行8节编成改造并运用的车辆。但是，在2015年下半年以后，随着N700系4000番台的增加，C13、C16的编成开始废车，C编成的废车开始了，C11编成在2017年2月10日被废车结束后，转会到JR西日本的C编成消失了。此后，宣布了在2016年12月21日JR西日本在2017 - 2019年度更换B编成目的，并发布了N700系4000番台第辆15编成。在2017年，B编成也以B7编成（2017年9月8日）为开端，废弃车开始了。

另外，关于JR西日本所属的E编成，在2018年3月20日，JR西日本把700系（E编成）与N700系和500系一起，从2018年夏天开始在山阳新干线车内的免费公共无线LAN服务和全车两个厕所进行西洋式化的消息被发表了。

运用：

2017年3月4日修改时刻编辑：

C·B编组编成

こだま（回声）

东京站-新大阪站间：下行7组，上行7组运用中。

东京站-名古屋站间：下行9组，上行9组运用中。

ひかり（光）

新大阪站-博多站间：下行1组，上行1组。

E编成

ひかり（光）

新大阪·冈山-博多间：下行1组・上行2组运用中

こだま（回声）

新大阪・姬路・冈山-冈山・广岛・新山口・博多间：下行16组・上行15组运用中

博多→福山间：上行1组运用中

福山→新大阪间：上行1组运用中

广岛→博多间：下行2组下行运用中

小仓-博多间：下行1组，上行1组

变迁：

B C编成

为了换JR东海的0系，本系列也增加到了C11编成。此后，在2003年10月1日品川站开业时，为了换100系16辆编成50组（X编成7组，G编组43组），甚至增加到了C54编成。实际上，通过7份预备组织的削减，可以看出实现车辆维护合理化的现实。到2004年底为止，还增加到了C60编成。

2001年，为了换成100系V编成，制造了作为JR西日本所有的16节编组的B编成。这个B编成最初是“ひかり（光）”的运用，之后也可以使用“のぞみ（希望）”こだ“ま（回声）”。

2003年“のぞみ（希望）”的运用数量增加，C・B编成主要用于“のぞみ（希望）”，但也在“ひかり（光）”和“こだ“ま（回声）”上运用。从设计阶段开始进行300系和乘车定员的兼容性，因为在300系的运用中作为替代车进入容易进入车辆安排时的便利性（毕竟300系没有像100系那样的双层车厢，而且速度也与700系相差无几），所以临时的“のぞみ（希望）”在时刻表中使用300系（JR时刻表中无印）。也有很多情况下变更为700系。

700系的使用列车也和500系一样在市贩的时刻表（JR·JTB）上登载，但是由于团体·临时列车和检查等的情况，使用300系（JR无印）也有700系。2012年3月17日的时刻表修改中，从定期“のぞみ（希望）”的运用中脱离，使用临时“のぞみ（希望）”和定期“ひかり（光）”“こだ“ま（回声）”。

如前所述，JR东海·JR西日本与2012年春季预定的300系营业运营相关，为了置换JR西日本的300系F编成，2011年内预定将700系C编成9组从JR东海转让到JR西日本。被转让给JR西日本的C编成和B编成共同运用。

E编成：

从2000年3月11日的时间表修改中，用山阳新干线的“ひかりレールスター（铁道之星）”和一部分的“こだ“ま（回声）””被运用。通常“のぞみ（希望）”不被使用，但是如果时刻表大幅度混乱的话，只有在山阳新干线内，临时“のぞみ（希望）”使用的情况。

九州新干线全通后，从“ひかりレールスター（铁道之星）”的运用中脱离，决定依次转用“こだ“ま（回声）”

“AMBITIOUS JAPAN!”宣传活动的连动企划：

在2003年10月1日新干线品川站开业时，伴随着“AMBITIOUS JAPAN!”的宣传活动开始了，C编成的先头车的侧面线中央用切断的形式标记了“AMBITIOUS JAPAN!”的标志，在包含300系的一部分车辆的客用门旁边圆形的“AMBITIOUS JAPAN!”贴上了贴纸。

这个宣传活动是东海道新干线的开业40周年，2005年日本国际博览会（爱·地球博）举办时比当初的计划延长了，随着关幕而结束，“AMBITIOUS JAPAN!”贴纸也在2005年9月左右进行全面检查等入场的车辆依次被撤除，同年10月末，全部编成撤除完毕。但是，关于车内广播的铃声，TOKIO的歌曲《AMBITIOUS JAPAN!》。