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　　波音747五十岁了！1969年2月9日，航空史上一代传奇波音747首飞成功，开创了民航的宽机身时代。五十年来，波音747长期占领世界最大客机的王位，直到A380在2007年10月投入新加坡航空公司的航班服务，才恋恋不舍地把王冠交出。在民间，波音747被称作珍宝机（jumbo jet），但英文意思是巨无霸飞机，而不是中文里“珍宝”所表征的精巧的意思。在英文世界里，波音747的昵称是“天空女王”（Queen of the Sky）。

　　在美国历史上，有“呼啸的二十年代”的说法，火爆的经济和高涨的人气使二十年代成为三十年代大萧条前华丽的闪光。对于航空技术来说，60年代也是呼啸的年代，大跃进式的疯狂将超声速带入了民航。但由于油耗和噪音等原因，超声速客机的热潮像五分钟热度，来得猛去得快。图144只经过短暂的航线运行就撤出了航班服务，美国的SST计划（三倍声速，200座以上的容量）的口气比力气大，最终嘎然而止，只有“协和”惨淡经营了30年。

　　另一方面，美国空军在1963年启动巨型运输机CX-HLS计划，要求新一代运输机的最大载重达到80吨以上，载重52吨时航程达到9 200千米以上，大大超过刚开始服役的C-141的能力上限。波音、洛克希德和道格拉斯最终获得竟标资格，通用电气、普拉特·惠特尼获得对发动机的竟标资格。

　　CX-HLS明确要求艏艉都设登机跳板，可以从机头到机尾“对穿”装卸，便于机动车辆的直接上下和货物的迅速装卸。运输机设置艉门早已常见，为了满足CX-HLS的艏艉对穿装卸要求，波音、道格拉斯和洛克希德都把驾驶舱移到机舱天花板以上，以容纳机艏门。道格拉斯在机身以上设计了一个战斗机座舱一样的驾驶舱，洛克希德则是从高置的驾驶舱后拉出一条和机舱平行的长长的机脊，一直延伸到垂尾，这也作为上单翼的安装点。波音则取两者的折中，大大加大道格拉斯的机顶驾驶舱，但没有像洛克希德一样一直延伸到垂尾。洛克希德最后赢得竟标，推出C-5“银河”式运输机，至今依然是美国最大的军用运输机。

　　在波音还没有落选的时候，泛美总裁胡安·特里普（Juan Trippe）已经看到了机会。大多数国家都有一个代表国家的航空公司，容许在飞机上使用国旗标识。对于美国来说，只有泛美还接近这个称号，泛美之后，再也没有一家美国航空公司可以号称代表美国了。特里普的远见是传奇性的，在30年代，他就一手促成查尔斯·林白的历史性的跨越大西洋的单飞。60年代民航客运流量急剧增长，预计涨势将持续到至少70年代，波音707一级的客机已经不能适应需要，即使加长707也很快就将不能满足需要。

　　特里普于波音总裁比尔·艾伦有很好的私交。威廉·波音创建了波音公司，但比尔·艾伦的“赌上整个公司”才有了波音707，才有了波音的王座之旅。特里普在一次和艾伦一起出去钓鱼的时候，大胆地向艾伦建议，将波音的CX-HLS方案改成大容量远程客机，用空前的低票价、高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋民航市场。波音有意将落选的波音CX-HLS改进用于方兴未艾的民航货运，两人一拍即合，特里普当场拍下5.5亿定金，订购25架。这就是波音747的开始。

　　泛美作为波音747 的催生者，对波音747的设计有着决定性的影响，至今没有任何单一的航空公司对任何一架主要民航客机的设计有如此之大的影响。1966年4月12日波音建立50周年的时候，泛美的5.5亿合同正式签订。特里普称这是“人类历史上最强大的和平武器，将和洲际导弹一样进入文明的史册”。这是当时历史上最大的一笔客机采购。

　　但特里普也不是一盏省油的灯，拍下5.25亿，要求波音在1969年底之前交货，波音只有三年时间，实际设计时间只有28个月。这就是说，波音要在这段时间里完成全新飞机的设计、新总装厂的筹建、试飞和FAA验证。这是史无前例的疯狂，至今没有人超过这样的野心。

　　波音747的经济性比波音707要改善30%，不光大大降低旅行成本，也大大拓展了潜在的市场。泛美的对手们无法坐视泛美的领先，蜂拥表达订购波音747的意向，波音747还没有问世，就已经成为一个销售上极大的成功。

　　但是，牛皮不是吹的，波音必须拿出真家伙来，否则热空气吹出来的气球，毕竟只是气球。波音承受住空前的压力，以比推出波音707时更大的疯狂，将公司的命运押在波音747上。

　　在超声速民航的热浪尚未褪去的60年代，波音是把波音747作为超声速客机全面取代亚声速客机前的过渡来设计的。波音747作为客机的成功和长寿是波音始料未及的，所以波音最初是把波音747按货机设计的，这样日后亚声速客机不再有市场时，可以容易地转为货机，运载刚开始流行的航空集装箱。

　　另一方面，波音707前的波音377是最后的螺旋桨波音客机，泛美是主要用户。波音377不能算太成功，也就不温不火的样子，只生产了56架就停产了。同期同级的洛克希德“星座”则生产了856架。但特里普对波音377的豪华和双层客舱印象深刻，坚持波音747不仅客舱要宽大，还需要双层。这正好和波音要波音747便于日后转型为货机的心思一碰即和。

　　CX-HLS的机首球锥本来就是一个可以整体向上掀起的艏门，这是天然的货机胚子。用作客机时，当然就简化成固定的机首球锥了。为了保持货舱的畅通和完整，驾驶舱依然保持在“二层楼”，形成波音747特有的“驼背”形状。

　　CX-HLS是军用运输机，自然是上单翼，翼吊发动机既便于维修和对机翼卸载，又离地有一点距离，不至于在起飞着陆时吸进砂石。机身的多轮起落架减轻对地面的压力，有利于在野战机场起落。但作为民航客机，波音747要采用轻得多的前三点起落架，必须改成下单翼。下单翼也可以遮蔽一点发动机噪声，改善机舱内的舒适性。下单翼离地面近，还可以利用一点地面效应，增加起飞时的升力。但上单翼改下单翼可不是把机翼搬一个地方那么简单，波音最后基本上全新设计了机翼，只是在设计原理和制造技术层面上可以和CX-HLS共享。机尾也完全重新设计，把军用运输机的“鸭尾巴”形机尾改成客机常见的锥形，降低阻力。但这样一改，CX-HLS也顶多只剩下影子了。

　　为了大大增加每排的座位数和减少旅客上下飞机的不便，波音从一开始就打算采用双走廊，双走廊日后成为所谓“宽机身”客机的标志。波音原先打算直接用CX-HLS的机身，全长双层，上层7座双走廊，下层8座双走廊，但这难以满足FAA对紧急疏散的规定，最后只好放弃上层，而加宽下层到9座双走廊，最终进一步加宽到3+4+3的10座双走廊。几十年后，A380的双层设计也遇到紧急疏散的问题，但技术毕竟进步了，最后解决了这个问题。

　　波音保留了上层的驾驶舱，不过在一开始，对驾驶舱后半到底干什么用没有底。由于紧急疏散的要求，这里不能载客，所以开始时，这里只是用于头等舱的酒吧。

　　FAA要求任何客机的所有旅客必须在90秒内全部安全地疏散离机。波音招集了560名志愿者，但第一次试验时，用了两分半钟才疏散完毕，一些参试人员还在混乱中受了伤。后续试验总算达到90秒的要求，但有更多的人受伤。更糟糕的是，上层的旅客是身穿吊带用滑轮放下来的，很不实用。紧急疏散的问题用了很久才解决，增加紧急疏散口，改善疏散路线，上下层之间不用盘旋楼梯，改用加宽的直楼梯，这些措施最终解决了紧急疏散问题，此后上层逐步加长，直到波音747-400的时候，上层接近全长的一半。

　　波音在设计中首创了故障树（Fault Tree）方法，确保单一系统或者部件故障不至于导致全面故障。设计中还大量采用了冗余系统，四台发动机分别驱动四余度操纵系统中的一套，所有控制面都分段，保证有足够的备用，这些措施极大地提高了系统可靠性。先进增升装置的大量采用更使得波音747可以在标准长度的跑道上起落，两两成对的主起落架在只有对角的两组还能工作时也能安全着陆。

　　但波音747设计中，最大的问题还是来自发动机。如果用波音707或B-52上用的涡喷发动机，波音747至少需要8台发动机，系统的复杂性和油耗都受不了。特里普对C-5上用的通用电气TF39大流量比涡扇发动机的低油耗、大推力非常感兴趣，但通用电气正忙于将TF39和C-5整合，没有多余的精力来顾及波音的需求，以TF39为基础的CF6要到很多年以后才可供波音747使用，罗尔斯·罗伊斯的RB211和后来的Trent系列是更后来的事了。

　　在CX-HLS的发动机竟标中落选的普拉特·惠特尼乘虚而入，奉上与TF39同级的JT-9D。问题在于JT-9D是全新的发动机，直到波音747样机制成还没有试飞过。TF39也是全新的发动机，但空军对技术风险的承受能力和认证要求与民航完全不同，这个差别最终给波音747计划带来了极大的风险，波音为此几乎砸锅，不过这是后话。

　　波音747的尺寸空前巨大，在当时的民航客机中，连尺寸接近的都没有。机舱宽度几乎是707的两倍，机舱内的空气就有一吨重！波音747给世界各地的机场跑道和登机设施带来很多问题，这些问题在A380问世时又来了一遍。但对波音来说，最大的问题是生产设施，波音在西雅图以南Renton的工厂不够大，于是在西雅图以北的佩恩机场（Paine Field）旁边的Everett另建了一个世界最大的飞机总装厂。即使不算Everett后来为767和777的生产扩建的部分，Everett的厂房体积至今仍然是世界最大，35米高，近40万平方米占地面积。沿厂房绕一圈的长度超过8000米，相当于穿越75个美式橄榄球场！

　　与此同时，波音进行了大量地面试验。波音747的驾驶舱远远高于同时代的其他客机，机头锥对地面视界的遮挡和地面操控需要试飞员的意见才能决定。首席试飞员Jack Waddell设计了一个试验平台，将一个模拟的波音747驾驶舱安装在大卡车的顶上，用作地面滑行和操纵试验。人们将这个模样古怪的东西戏称为“Waddell的大蓬车”（Waddell’s Wagon）。

　　在5万波音人疯狂地赶工16个月之后，第一架波音747在1968年9月30日成功地下线了（roll out），但是JT-9D发动机还没有试飞，波音不敢将波音747首飞，一直到1969年2月才进行了第一次首飞。波音首席试飞员Jack Waddel的操纵下，波音747凌空跃起，满载着波音和航空公司的希望，飞入西雅图的蓝天。

　　试飞表明，波音747的操控性能优良。试飞本身进行顺利。但问题接踵而来，最大的问题还是发动机。在10个月的试飞中，发动机故障87次，更换发动机55台。这显然是不可接受的。发动机的问题使20架已经完成的波音747没有发动机可安装，但波音依然把一架波音747送到1969年的第28届巴黎航展展出，引起了轰动。在普拉特·惠特尼作了大量昂贵的修改后，波音747终于在1969年12月通过FAA验证。

　　发动机问题初步解决了，其它问题并没有远去。波音为波音747计划灌进了7亿5千万的巨资，公司已经倾家荡产了。但波音747的航程比预计短了7%，加上其它种种初期设计和质量问题，泛美威胁要在每架波音747上扣押5百万美元的付款，直到所有问题全部解决。经过艰苦的谈判，泛美最后同意将扣押金减到2百万。更糟的是，70年代初，波音遇上了财政上的严重困难，波音747研制的结尾全靠向银行借贷才能付账，一旦银行停止借贷，波音就要立刻破产。NASA的阿波罗登月计划开始收尾，波音的一大财源也断流了。波音的“主力”客机计划SST因为野心过大和环保上的限制，其拨款被国会中止，更是只有下马。这是波音历史上最黑暗的时刻。

　　但是波音挺了过去，1970年1月15日，第一架波音747交付泛美，被命名为“美国青年快船”（Clipper Young America）号，以继承泛美用19世纪风帆时代驰骋于太平洋上的快船命名飞机的传统，时任总统尼克松的夫人帕特·尼克松亲自出席命名仪式。仪式没有用传统的香槟酒，而是用红白蓝三色的水洒向崭新的飞机，红白蓝是美国国旗的颜色。

　　不过第一艘波音747快船的命运比较坎坷，不到一年就成为历史上第一架被劫机的波音747，在1970年8月2日被劫到古巴去了。泛美为了改改运气，事后重新将这架飞机命名为“维克托快船”（ClipperVictor）号。但重新命名没有改变命运，1977年3月27日，这架飞机在加勒比海中加那利群岛坦纳里夫（Tenerife）的洛斯·罗迪奥斯机场和荷兰航空公司的一架波音747在地面滑跑中相撞，两架飞机上共583人丧生，成为历史上最大的空难事故。可巧，出事时，机长的名字也叫维克托，但这是以后的事了。

　　即使投入商业航运，发动机问题依然如影随形。1970年1月22日，泛美开通纽约-伦敦的波音747航班服务，但第一天就碰上发动机问题，被迫返航。紧急检查发现，部分发动机部件已经烧融。二号机在机库里喷漆快要完毕，赶紧催促完工，悄悄拉到起飞线，7小时后让首航旅客再次登机，机身上油漆未干就再次起飞。几十年后在访谈中，泛美有关主管坦承，当时的想法是，反正只要还有三台发动机可以继续工作，就可以保证安全。一起飞，空姐奉命往大家手里塞香槟酒压惊，鼓励旅客非礼莫视、非礼莫听，只管畅饮。还好这一次发动机不负使命，把一飞机晕晕乎乎的旅客安全拉到了伦敦。那是不同的时代，如果这样的发动机故障出在今天，整个机队立刻停飞。如果真这样，恐怕波音也停飞了。

　　波音747计划严重超支，初期的问题又使航空公司的大宗订单姗姗来迟。70年代初，美国经济被越南战争严重拖累，陷入经济衰退。1973年的石油危机更是对民航业和所有经济领域是一个重大打击。波音747的经济性只有在满载的情况下才能体现出来，上座率70%时，座-千米耗油率只下降5%，加上高昂的初始购置成本，经济性的优点就荡然无存了。很多航空公司转向较小也较省油的麦道DC-10和洛克希德L-1011，甚至更小的飞机，美航（American Airlines）拆除部分座位，放上大钢琴，但还是吸引不了足够的旅客，只好在1983年跟泛美用波音747换小飞机。达美（Delta Airlines）也把波音747停飞了好几年。波音曾经连续18个月没有卖出去一架飞机，眼看就要撑不下去了。仅在1971年初到1972年下半年之间，波音就一气裁员60%以上。西雅图地区风声鹤唳，人人自危，更有好事者在通往西雅图的高速公路上竖起标志：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉”。

　　但波音最终挺过了最艰难的时光，第一代波音747成为波音747-100，最终以巨大的载客量、超长的航程和较高的巡航速度（比波音707更快），很快成为民航界的“身份”的象征，成为各国航空公司中无可争议的旗舰，用于高流量或需要“为国争光”的航线。小一点的航空公司即使旅客流量不足以支撑波音747的使用，也采用客货混和型波音747（波音747 Combi），既赢得了面子，又可用来载运一些货物，贴补一点运营费用，一举两得。各国机场虽然需要大量改造，以适应波音747的停机、加油、备件、上下客甚至行李处理的需要，但能够接受波音747也成为机场和所在城市身份的象征，波音747带来的“更舒适、更便宜、更快捷”也吸引了更多的旅客，增加机场的收入和所在城市的显赫。

　　在波音747-100还没有首飞时，波音已经在1968年推出-200，加大了发动机的推力，增加了载客量。波音还在-100的基础上发展了波音747SR，用于短程高密度航线，还有缩短机身的波音747SP，用于超远航程航线。

　　1980年，波音进一步推出波音747-300，并于1983年投产。和-200相比，-300的上层加长了，增加了座位数，可以按头等舱的2+2或者经济舱的3+3座位布置，上下层之间的楼梯也加宽拉直，便于旅客上下，也为了符合紧急疏散的要求。另一方面，为了和麦道DC-10和洛克希德L-1011竞争，波音试图研制三发的波音747-300，尾发将和L-1011相似，采用S进气道。但初步工程分析发现，垂尾的重新设计工作量太大，少了两个发动机卸载的机翼也要重新设计，事倍功半，最后放弃了。

　　波音747-100到-300统称为“经典”波音747，“新一代”波音747的研制在1985年开始，并命名为波音747-400。-400采用了所谓“玻璃座舱”，大量采用CRT数字显示，将座舱里原先的971个各种表盘、开关、旋钮减少到365个。高度自动化和数字化使机组由三人制降低为双人制，节约了航空公司的开支。除了进一步加长的上层外，外观上最明显的标志是翼梢小翼。这对在机翼尖端骄傲地扬起的小翼不仅降低油耗4%，还很快成为民航客机的时尚，航空公司纷纷将它作为额外的“广告板”，除了在机尾上涂上公司的徽记外，在翼梢小翼上涂上额外的徽记。

　　1996年，波音宣布将开始-500X、-600X和-700X的研制，加长机身，采用为波音777设计的先进机翼，但高达50亿美元以上的研制费用和并不热烈的市场响应使波音最终放弃了这个计划。2000年，波音宣布波音747X计划，作为对空客A3XX（以后成为A380）的回应，同样无疾而终。增程型波音747-400ER比-400增加航程762千米，增加载重6800公斤或相应的座位数，只有澳大利亚Qantas订货6架-400ER，法航和大韩航空订货15架-400ERF货机。

　　波音在2004年宣布波音747先进型，大量采用已经用于波音787的先进技术，并在2005年11月14日正式定名为波音747-8，2011年开始交付，到2018年11月累计有150架订货，已经交付了130架。波音747经过了好几代，但所有波音747的长度都是一样的，只有缩短的波音747SP和加长的波音747-8例外。波音747-8的总长甚至超过了空客A340-600，成为世界上最长的客机，货机型的载重量更是达到154吨。这也是最后一代波音747。

　　有意思的是，尽管波音747最初是为了满足货运要求而设计的，波音747-100中没有一架是按货机订货的，直到-200才有专用的货机。随着多年的服役和更新型飞机的投运，很多“经典”波音747退出客运，改装成货机，在蓝天上找回了第二春。专用的波音747货机都有向上掀开的球锥艏门，改装的货机就不费那个事了，改装加宽加大的侧门了事。货机地板经过特别的加强，地面上的滑轮可以帮助航空集装箱在机舱内的移动。

　　除了民航的客机和货机，波音747的巨大载重量还使它成为特种飞机的平台。NASA将两架波音747改装成航天飞机的运载母机，最初用于航天飞机的滑翔试验，以后用于将航天飞机在佛罗里达的肯尼迪航天中心和加利福尼亚的爱德华空军基地之间运送。NASA还改装了一架波音747SP，用作同温层红外天文观测研究的SOFIA计划。通用电气将一架波音747用作发动机测试平台，波音则把4架波音747改装为特大容积运输机，用于波音787的异地生产计划，将世界各地制造的大型机体模块运到西雅图组装。这些“梦幻运输机”（Dreamlifter）是比空客的A300ST“大白鲸”机内容量更大的运输机，为世界之最。

　　波音747也用作军用。美国空军将一些可随时征用的民航波音747飞机命名为C-19，还有过计划用波音747货机补充C-5的运输能力，军用编号C-33。但最有名的军用波音747是有名的“空军一号”，军用编号VC-25。

　　巨无霸的波音747代表了美国的工业技术，代表了美国的生活方式，代表了美国傲视世界的霸气，简直就是美国在蓝天的象征，是总统专机的理想平台。美国空军在1987年订购了两架波音747-200，用以替换在肯尼迪时代开始使用的波音707“空军一号”。

　　有意思的是，美国空军舍弃已经投入航班服务的最新的波音747-400不用，而是选中已经过时的-200，保留随机工程师和机载无线电员（总统的通信系统另有专人、专用设备），这是对电子系统在核大战的极端情况下的可靠性不放心。作为“空军一号”，机头锥上加装了空中加油装置，并且超量携载机油，可以通过不断的空中加油连续在空中飞行达7天之久，以应付核大战的极端情况。

　　顺便说一句，“空军一号”有两个含义，一个是无线电呼号，不管总统坐什么飞机（直升机除外，总统的直升机的呼号为“海军陆战队一号”），这架飞机就是“空军一号”。“空军一号”的另一个含义是飞机的名字，这就特指总统专机了，也就是过去的波音707和现在的波音747。但“空军一号”不是一架飞机，而是两架。在波音707时代，这是肯尼迪时代订购的一架和尼克松时代追加了一架；在波音747时代，一开始就订购了两架。新“空军一号”本来准备在里根任期后期启用，但种种技术原因使工期严重拖延，使老布什成为新“空军一号”的第一个主人。

　　在奥巴马时代，美国空军开始研制更新一代“空军一号”。由于要四发以保证长航时和安全性，只有波音747-8才符合要求。特朗普曾经对最新“空军一号”的研发成本大加抨击，经过特朗普式的砍价，波音同意降价。但一般认为，波音只能降飞机本身的价，成本重头来自特种设备和专用改装。在特朗普时代的各种预算风暴中，这只是涟漪了。

　　在肯尼迪时代推出第一代“空军一号”的时候，美国领导西方世界顶住苏联压力，波音707代表了“美国时代”的顶峰。在老布什时代第二代“空军一号”面世的时候，美国俨然成为后冷战时代“终结世界历史”的终极文明，波音747依然是睥睨天下天空女王。在特朗普时代研制第三代“空军一号”的时候，美国陷入了“美国第一”怪圈，在吃力地“使美国再次伟大”，波音747-8则成为天空女王的临终挽歌，这两架将属于波音747漫长的生产历史里停产前的最后几架。个中含义，冷暖自知。

　　除了美国的“空军一号”，巴林、阿曼、文莱、印度、伊朗、科威特、巴基斯坦、卡塔尔、阿联酋也使用波音747作为王室或者政府专机，沙特王室有一架波音747SP和一架波音747-400专机，日本有两架波音747-400政府专机。

　　在70年代美国空军竟标新型加油机（ACTA）的时候，波音提出KC-33方案，用波音747改装加油机。最后ACTA被麦道得标，推出KC-10。但伊朗在伊斯兰革命之前，就用英国的软管加油设备将一批波音747改装成加油机，至今依然在使用。另一个70年代的军用波音747计划是波音747CMCA巡航导弹载机，这是用来补充B-1轰炸机的，计划携带50-100枚巡航导弹，用旋转发射架发射。但美国空军最后决定部署更多的常规轰炸机，而没有继续这个计划。

　　真正实现了的军用波音747之一是E-4“国家空中指挥中心”，这是美国国家指挥体系的空中战略指挥所，即使爆发核大战，也能保持对核反击和全球战略行动的指挥。美国空军有4架E-4，常年保持24小时升空。

　　另一架军用波音747还是试验性的，这就是YAL-1“机载激光武器系统”，是国家导弹防御计划的一部分，用于试验在空中用激光击毁在上升阶段的弹道导弹。一度计划制造20架，用于在伊朗和朝鲜前沿部署，在弹道导弹的起飞段就摧毁，但在12年的试验之后，计划取消。

　　还有一架准军事的波音747是常青国际航空公司的灭火飞机，经过专门改装后，可以携带两万加仑的灭火剂。常青国际是一家专门承接外包空运业务和代人照管特种飞机的日常运作的公司，专长承接美国空军和美国邮政的外包服务，NASA的SOFIA也由常青国际负责日常运作，波音的“梦幻运输机”也是交由常青国际负责日常运作。

　　A380虽然比波音747更大，但波音747依然保持着单机载客量的世界纪录。在90年代初埃塞俄比亚的门格斯图政权即将垮台之际，以色列出动34架次飞机，在36小时内将14500埃塞俄比亚犹太人（所谓“黑犹太人”，相传是圣经中示巴女王的后裔）空运到以色列。在1991年5月24日这一天，一架以色列的波音747运载了创纪录的1122人。本来计划最多只能运载760人，但饥荒中的埃塞俄比亚人体轻如燕，所以多装了好多。登记登机的有1087人，但还有好多婴儿藏在母亲的大袍子里一同上级，在机上还有两个婴儿降生。

　　从某种意义上说，波音747已经超过了美国的象征，而是成为西方的象征。但这也不尽是好事，有一段时间，波音747成为恐怖分子袭击的首选目标。在波音747进入航班服务的头一年的1970年9月6日，就有一架从阿姆斯特丹到纽约的泛美093航班的波音747被劫持。飞机后来飞到贝鲁特，再到开罗。在恐怖分子放走所有人质后，飞机被炸毁。1973年7月23日，日航404从阿姆斯特丹飞往阿拉斯加的安克雷奇时遭到劫持，飞机转飞迪拜、大马士革后，最后到达利比亚，同样在放走所有人质后，飞机被炸毁。历史上共有35架波音747遭到劫持或袭击，导致882人丧生。集中受到恐怖分子的攻击是泛美最终走向倒闭的重要因素，尤其是1988年12月21日苏格兰洛克比空难中损失的泛美103航班，机上259人加地面11人丧生。1985年6月23日，印度航空（Air India）182航班从多伦多飞往孟买的途中被锡克恐怖分子放置的炸弹炸毁，机上329丧生。这个案件至今没有完全结案，还在加拿大的印第和锡克族群中引起极大争端。

　　到现在为止，波音747涉及122次事故，其中48起涉及机体报废（包括坠毁），共有2850人丧生。但至今为止的所有事故都不是波音747由于当时技术条件下可以防止的设计缺陷所致。第一架失事坠毁的波音747是德国汉莎的，装载不平衡，在肯尼亚内罗毕刚起飞，就在离跑道尽头1100米的地方坠毁。上文提到的坦纳里夫地面相撞是飞行员、地面指挥的人为错误所致。1985年8月12日的日航123撞山则是维修错误，机尾在空中脱落，飞行员勉强维持了32分钟的飞行，但最后还是坠毁了，520人丧生，这是单机事故丧生人数最多的记录。最近的两次波音747坠毁都在台湾，一次是2000年10月31日新航006航班从台北起飞前往洛杉矶时，误入正在维修的区域，159名旅客中79人丧生，20名机组人员中4人丧生。2002年5月25日，华航611航班从台北起飞前往香港时，在澎湖附近由于维修事故造成空中解体，206名旅客和19名机组人员全部丧生。

　　有一些坠毁是由于波音747设计时所不知晓的技术问题。1989年2月24日联航811航班在夏威夷起飞时，货舱门脱落导致机舱爆炸性减压而坠毁。美国交通安全委员会因此建议更改设计。1983年9月1日大韩航空007航班因为“迷航”被苏联击落。事后里根签署命令，将军用的GPS向民用开放。1996年7月17日，TWA800航班从纽约起飞后，突然在空中爆炸，经过很长时间的调查，FAA最终建议所有大型飞机的燃油系统增装惰性气体系统，制止燃油挥发性气体自燃的可能。

　　波音747在台海两岸关系中也占有独特的一章。1986年5月3日下午3时10分，一架台湾中华航空公司所属的B196号波音747货机在从曼谷飞往香港的途中突然转向，降落在广州白云机场，机长王锡爵要求回大陆定居。王锡爵曾是台湾空军神秘的“黑猫”中队成员，曾驾驶U-2侦察机到大陆侦察，他的回归始终笼罩着一层迷雾。华航货机的交还成为两岸角力的焦点，在大陆的坚持下，这最终成为两岸官方公开直接接触的先例，为以后汪辜会谈和陈江会谈做了重要的铺垫。

　　“经典”甚至新一代波音747现在已经开始大批退休。早期波音747早已结构寿命到期，但大批尚有可用剩余寿命的新一代波音747也大量退休，进入沙漠中的封存地，或者直接拆毁。2018年1月3日，达美航空9771航班在亚利桑那的马拉那机场着陆，这是美国各大航空公司最后一架波音747客机的最后一次飞行。在世界上，也只有英航、汉莎、荷航、华航、国航、澳航等还在运作波音747，传统大户如美国大三、日本大二、香港国泰、法航等都已经不再运作。当然，波音747货机还在大量使用。

　　天空女王是被自家兄弟谋杀的，首先是波音777。波音707开创了远程航空旅行的平民时代，波音747在远程和平民化方面更进一步，不仅票价更低，航程也更远，使得过去很多必须中转加油的航线可以直飞了。但大有大的难处，如果航线上座率不能经常满座，四发的油耗和运作费用就成了负担。这使得波音747只适合枢纽到枢纽的大流量主干航线。

　　从波音767开始，人们就一直在琢磨用更经济的双发飞机实现远程航线，并不断拓展单发故障时飞行时间的极限，简称ETOPS。ETOPS120指双发飞机具有单发失效后继续飞行至少120分钟的能力，这使得沿线任何一点上120分钟航程内有备降机场的航线都成为可安全运作的航线，大大拓展了双发的航线选择。对美欧最重要的北大西洋航线来说，ETOPS120意味着四发不再必要。ETOPS延长到180、240甚至330时，双发飞机实际上已经能安全飞行任何航线了，包括对穿太平洋的北美-澳大利亚航线。由于ETOPS太成功，现在定义扩大到三发和四发飞机，像波音747-8就具有ETOPS330。发动机的高度可靠性使得更新的双发飞机可以具有比较老四发更高的ETOPS，如A350XWB具有ETOPS370，这是现在的世界记录。

　　波音777不仅是第一架双走廊双发宽体客机，也是从一开始投入航线飞行就具有ETOPS120（以后逐步拓展到ETOPS330）资格的飞机。在波音777之前，默认是ETOPS60，需要在长期使用中逐渐拓展ETOPS。波音777不仅具有双发的经济性，在载客量方面也接近波音747，给波音747带来极大的压力。

　　但波音787才是最后一刀。波音787不仅具有ETOPS330能力，还因为较小而适合更多的远程点到点航线，打破了传统民航的枢纽-辐条运作方式，使得大量在过去流量不足的远程点到点航线成为可能。波音787促成了远程民航从干线化向网络化的转型，进一步挤压了以量取胜的波音747的的生存空间。

　　波音747诞生于不同的时代。那是美国充满远见、自信和进取的时代，不仅在技术上领导世界，更是敢于直面困难。对比波音747研发过程的如火如荼，同一个波音如今把已经成熟得可以用镰刀割胡子的波音767改装加油机，费时7年尚且因为技术性能不达标而不能交付，而波音747从白纸开始，从研发到投入航班服务一共才3年多，真是令人唏嘘。

　　退役后，一些波音747最终落户世界各地的航空博物馆，还有的则转为它用。汉城有人别出心裁，用一架退役的波音747作为饭店。还有人用波音747的机翼作为豪宅屋顶，可以在空中举起几百吨的机翼肯定坚固，即使火山爆发，也能挡一阵子了。也有人把拆下的舱壁作为酒吧、办公楼的墙饰，更有人把整段机舱改建为歌舞厅。更有人把整段连上层的机舱改建成高级酒吧，服务员则身穿60年代空姐制服，供人品味当年头等舱的时光。

　　五十年里，波音747的总产量达到1550架，尚有少量有待交付，几乎与F-15战斗机A/B/C/D/E型的总产量相当！波音747无疑将波音推上了航空工业的王座。但五十而知天命了，“天空女王”的身影正在远去。

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