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英国租船合同判例法（Rodocanachi v Milburn (1886) 18 QBD 67）很早就确立了一个规则：租船合同下签发的提单由承租人持有时，仅是一份收据而不是海上货物运输合同的证明。该规则也被称为“仅是收据规则”（mere receipt rule）。

中文教科书中也有类似表述：“当租船合同下签发的提单在承租人手中时，提单不再起海上货物运输合同证明的作用，承租人与出租人之间完全受租船合同约束，此时，提单只具有出租人收到货物或货物已装船收据的作用”。（郭萍：《租船实务与法律》（第三版），大连海事大学出版社2014年版，第340页）。

为什么租船合同下签发的提单由承租人持有时不能起到海上货物运输合同证明的功能？该规则是否有例外情况？似乎很少有人对此予以关注。另外，如果承租人由于某些原因不再是承租人，但却仍然持有提单时，提单此时的性质又如何认定？2023年5月4日，英国上诉法院在Unicredit Bank v Euronav [2023] EWCA Civ 471案的判决书中，对上述问题均给予了详细的分析。

一、案件背景

英国石油国际有限公司（以下简称BP）向海湾石油化工公司（以下简称G）出售了一批石油，拟在新加坡或阿联酋富查伊拉交货。BP与“Sienna”轮的船东签订了航次租船合同。货物装船后，船东向BP签发了提单。G的银行为购买提供了资金，条件是银行对货物享有担保权益。在货物运抵目的地之前，银行向BP支付了石油的价款，租船合同的承租人也通过合同更新（novation）的方式变更成了G（合同更新的本质是，BP，G和船东三方达成一致意见：船东先解除和BP之间的租船合同，再和G订立租船合同）。出租人按照G的指示在阿曼卸下并交付了石油。

在合同更新时各方当事人都设想BP会将提单直接背书转让给银行。但是由于新冠疫情，在卸货时提单背书转让尚未完成。出租人根据G提供的保函交货之后，银行才从BP处获得了提单。此时，G已经带着货物消失且并未偿还银行任何款项。

涉案租船合同基于的是石油运输中广泛使用的BPVOY 5标准格式。合同第30.7条规定：如果在承租人根据本合同指示船舶前往的卸货港没有正本提单，或者承租人要求出租人将货物在提单规定以外的一个港口交付或将货物交付给提单规定以外的收货人，那么在承租人指定的收货人向船长出示合理的身份证明，出租人仍应按照承租人的指示交付这些货物。承租人应按照国际保赔集团公布的保函格式对出租人予以补偿。当承租人根据该条款向出租人发出指示时，承租人将被视为已经提供了保函。承租人在保函下的责任（a）在任何情况下不超过卸货港货物到岸价值的两倍；（b）在卸货港船舶管道断开后三年内终止，除非在此之前承租人已收到出租人根据该条款提出的书面索赔通知。

石油运输中，收货人在提货时无法出示提单是普遍现象。“Sienna”轮船长在法院作证时说，在他20年油轮船长的生涯中，只有很少的几次收货人在提货时出示了提单。实践中，承运人几乎都是凭收货人提供的保函放货。BP的租船经理在其证言中也证实了这一点：在石油贸易中，凭保函放货是标准做法。原因之一是石油买卖经常采取买卖链的形式，在较短的航程中，没有时间让提单在买卖链中发挥作用。此外，还有其他原因导致收货人无法在卸货港出示提单。英国法律委员会的报告显示，在有些情况下，提单可能会流转一年之久才能到达最后收货人手中。

石油贸易中凭保函而非凭提单放货的另一个理由是，货物买受人通常会将提单质押给银行以获得银行融资，银行将成为提单的合法持有人，并以此作为买受人向其还款的担保。银行保留提单的同时，允许承运人凭保函放货，是这种贸易融资的重要组成部分。当买受人不向银行还款时，银行作为提单的合法持有人就可以根据提单以无单放货起诉承运人，而承运人则可以根据买受人（即收货人）提供的保函向买受人追偿。

二、高等法院判决

银行向英国高等法院起诉，主张船东无单放货，违反了提单中包含的或由提单证明的运输合同，请求船东按货物的价值作出赔偿。法院驳回了银行的诉求，理由是（1）在卸货时，提单中没有包含或证明任何运输合同，因此，不存在船东违反运输合同的情况；或者说（2）即使提单包含或证明了运输合同，船东无单放货也没有造成银行的损失，因为银行知道G意图在没有提单时请求船东交货，并且银行会授权或允许船东无单放货。

（一）违约问题

如前所述，海商法一个普遍被认可的观点是，如果托运人甲同时也是承租人，则提单通常不是运输合同，而只是一份货物收据。判例法已经明确，如果提单签发给甲，然后甲将提单背书转让给第三人丙，则第三人（收货人）和承运人之间根据提单条款产生了一个新的合同。但问题是，当甲不再是租船合同的当事人而提单仍由甲持有时，情况是否会有所不同？

银行主张，提单在承租人手中将一直具有“合同性质”，不过它在此时不是完全意义上的合同。提单由BP持有时，只是暂时丧失了完全的合同效力，但在合同更新后，提单在BP手中就将具有完全的合同效力。高等法院未支持该主张，理由是提单合同效力暂时丧失的说法没有任何判例法或权威教科书的支持。

船东主张，之所以说提单转让后受让人与船东（承运人）之间存在了合同，是因为船东在向承租人签发提单时，就有将提单作为运输合同转让给第三人的意图。但在本案中，BP和船东显然没有将合同关系包含在提单中的意图。他们的意图是由租船合同规范这些关系。虽然当船东签发提单时，船东和BP的意图是在BP将提单转让或背书给第三方时由提单来规范船东和第三方之间的法律关系，但没有理由认为在合同关系因更新而解除时，他们的关系仍然将受到提单条款的约束。更新涉及解除一个合同并创设另一个取而代之的合同。从一份解除现有合同关系的协议中推断出一份以前没有合同性质的文件中会产生合同权利义务是不正常的。因此，也没有理由得出这样的结论，即船东和BP在租船合同关系刚刚解除的情况下，双方就有意让他们的关系受提单条款约束。高等法院支持了船东的上述主张。

（二）损失问题

关于银行是否会坚持凭单放货以及是否会允许在不出示提单时卸货，法院查明：第一，银行对G是否会违约不偿还借款没有特别的担心。第二，对于G转卖货物的问题，G已经购买了贸易信用保险，承保了与转卖买受人合同项下90%的应收账款，银行也受让了这份保单。因此，可以认为银行已经投保了90%的信用风险，而且银行也已经收到了G以现金方式支付的10%保证金，这覆盖了剩余的信用风险。另外，G将转卖买受人的情况告知了银行，银行确认这是可以接受的。

在上述背景下，法院认为：在任何情况下，银行确实都会允许在不出示提单时卸货；即使银行知道或被告知卸货将在阿曼进行，银行也不会要求卸货停止并调查G或其转卖买受人的情况。因此，船东在没有见到提单时就卸下银行融资的货物，并没有造成银行的损失，或者说，银行在任何情况下都会遭受同样的损失。

三、上诉法院判决

（一）违约问题

1. 法律规则

（1）提单作为运输合同

每一个海商法学生都知道，提单有三个功能。首先，提单是一份收据，具有证据价值，证明提单描述的货物已经装船，货物数量确定，表面状况良好。其次，提单是一份物权凭证，提单合法持有人享有对货物的推定占有权。第三，在某些情况下，提单是一份包含承运人和提单合法持有人之间运输合同条款的文件。

当承运人向非承租人的托运人签发提单时，在大多数情况下，严格地讲，提单是运输合同的证明，而不包含运输合同，因为合同通常在提单签发之前就已经订立。因此，英国《1992年海上货物运输法》第5条将与提单有关的运输合同定义为提单中“包含或证明”（contained in or evidenced by）的合同。不过，这种区别在实践中很少有重要意义。

（2）承运人凭正本提单交货

判例法久已确立的规则是，签发提单的承运人在收货人未出示正本提单时就交付货物要自担风险，因为这么做可能使自己面临提单合法持有人的索赔。承运人凭正本提单放货是一项合同义务，而不是提单作为物权凭证的附带条件：承运人承担的合同义务是向根据提单享有货物权利的人交付货物。因此，银行在该案中的诉因是合同性的，取决于提单包含或证明的合同项下的诉权。承运人在未见到正本提单时就交货，即使是交付给事实上有权获得货物的人，这也是违约的。如果承运人作为出租人根据租船合同的条款向承租人负有无单放货的义务，这在实务中并不罕见。不过，这会使得承运人处于对不同当事人的合同义务相冲突的地位：承运人与承租人的合同是租船合同，而与提单持有人的合同是提单合同。承运人可以通过保函获得救济。

另外，如果承运人签发了承租人记名提单或凭承租人指示的提单，那么在承租人转让提单之前，租船合同是作为出租人的承运人和承租人之间唯一的货物运输合同。但是，船长的风险在于，除非向其出示提单，否则其无法知道提单是否已被转让。一旦船长按照承租人的指示签发并交付了可转让的提单，船长就会使得承运人对任何受让提单的人承担潜在的责任。除非向船长出示提单，否则船长不能安全地将货物交付给包括承租人在内的任何人。无论租船合同是航次租船合同还是定期租船合同，这一点都是一样的。

（3）承租人手中仅有收据功能的提单

判例法还确立了一个适用已久的规则：提单由承租人持有时，通常仅是一份收据，而不包含或证明承租人和作为出租人的承运人之间的运输合同。从判例法中可以看出，该规则并非建立在某些抽象的原则或商事习惯之上，而是建立在当事人的订约意图上，关涉租船合同和提单的解释问题。法院的理由是，当租船合同的当事人同时也是提单持有人和提单签发人时，提单和租船合同必须一起解释。如果没有相反的明确措辞，正确的解释是，在两份文件出现任何不一致时，应以租船合同为准。提单并不改变租船合同的条款。如果提单是根据租船合同签发的，并且不影响租船合同（without prejudice to the charterparty），当事人的意图显然是租船合同条款优先，因此，提单被视为仅仅是一份收据。

所以，“承租人持有的提单通常只是一份收据”，这是一个初步的规则，其适用受制于任何明确的相反意图。例如，在一起先例中，托运人/承租人被认为有责任根据提单条款支付滞期费，尽管租船合同规定滞期费责任应在装运时终止，但租船合同被视为根据提单条款订立，租船合同中的责任终止条款（cesser clause）因此不具有效力。

（4）承租人通过背书转让的提单生成新的合同

在承租人手中仅有收据功能的提单由承租人背书转让后，被背书人就成为了基于提单条款的运输合同的当事人。

提单的被背书人或者受让人与承运人之间存在基于提单条款的新运输合同，是因为这代表了他们之间的推定意图。为什么承运人准备签发给非承租人的托运人或非承租人的提单受让人的提单会包含合同条款？答案是由于承运人通常希望其与货物利益相关方或海上冒险相关方之间的关系是合同关系。流通中的提单有常见的运输合同条款，且可能强制适用《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》。这两个规则是经过国际谈判并被接受的平衡承运人和货方利益的规则，它们在许多方面为承运人提供了在没有合同的情况下就不存在的保护，如免责事由、时效和单位责任限制。提单通常含有并入《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》的首要条款（paramount clause），在合同是否存在有争议时，往往是承运人主张合同存在。

同样，如果货方和承运人的关系是合同关系，货方利益一般会得到更好的保护。这就是《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》规定的承运人强制性义务的好处，且能够避免唯一潜在的索赔仅能基于侵权或托管时可能出现的法律真空。

英国法律委员会曾解释了根据违约而非侵权向海上承运人索赔的好处。如果是侵权索赔，索赔人有责任证明承运人过失，并证明在损失发生时，他对有关货物具有合法所有权或占有权益。在索赔人是整批货物（bulk）的一部分的买受人时，他不可能有这种权利，因为货物的损失通常是在货物尚未确定时发生的。即使在其他情况下，也可能难以确定承运人过失的确切时间或所有权转移给索赔人的时间。另一方面，索赔人规避包含有一套国际公认的规则的运输合同规定而以侵权起诉，也不是令人满意的法律解决方案。当索赔人以侵权起诉时，承运人如试图以合同中的免责或责任限制条款抗辩，这也将面临困难。

托管的法律规则也不能满意地解决可能出现的法律真空。如果租船合同不再规范当事人之间的关系，承运人仍然会希望有权向提单持有人索赔通常基于合同才会产生的运费、共同海损和滞期费等损失。提单包含租船合同条款非常常见，这赋予了承运人对承租人可以享有的权利在提单包含或证明的合同中也可对提单持有人主张，而托管制度无法为承运人提供这种救济。

权威提单教科书Aikens on Bills of Lading的作者认为：海商法里有一个强有力的推定，即海上运输的货物是根据合同运输的，在商业和航运界也有一个普遍的认知，即提单的签发与这种合同有关，且提单包含了合同条款。商人们一般都会考虑到，如果运输合同是已知的关于货物商业买卖的一部分，或者这种买卖将需要提单（作为物权凭证），则提单将包含合同条款。因此，这种将提单条款默示并入运输合同的法律依据是当事人的推定意图。

（5）当承租人不再是承租人时，其持有的提单的地位

当承租人不再是承租人时，其持有的提单的法律性质也应由当事人的推定意图确定，但始终要受制于任何相反的协议或表明相反意图的情况。

正如承运人和提单受让人通常希望他们的关系在提单背书转让后成为合同关系一样，承租人和承运人之间的关系基于合同也符合他们的利益。在租船合同存在时，租船合同通常具有这一功能。但是如果租船合同不再起作用，双方推定的期望都是根据合同条款而不是法律真空完成航行。提单在此时就发挥了作用。

在船舶航行过程中，航次租船合同可能会因为一些原因而解除。例如，一方当事人可能会拒绝履行或预期违约；约定解除事由可能会出现。在定期租船合同中，出租人可能会因承租人未付租金而撤船。作为出租人的承运人在合同解除之日通常不知道一开始持有提单的承租人是否仍然是提单持有人。如果知道，承运人和前承租人通常会希望他们在剩余航程中保持合同关系，理由与适用于承运人和提单受让人的情况相同。

（6）小结

综上所述，在签发提单时，承运人通常按提单条款与提单持有人订立合同，除非持有人是承租人或此后和承运人的运输合同关系仍然受租船合同约束。提单不仅仅是一份收据，而是包含或证明了一份运输合同，这反映了各方当事人的推定意图，但该意图受制于一个相反的协议或能表明相反意图的情况。

2. 规则适用

在本案中，当BP和船东之间的租船合同在更新后不再规范双方的权利义务关系时，上述规则将使得提单成为BP和船东之间的运输合同。因此，最后一个问题是，更新协议本身是否是一个相反的协议或能表明当事人的相反意图。

该案中，BP已将货物的所有权转让给了G，并获得了货物价款。但除了卖给G的货物外，BP还有其他货物在“Sienna”轮上。没有任何证据表明BP已经放弃了对船上其他货物的所有权。BP在这一阶段仍然是提单的持有人。在签订更新协议时，船东对BP是否保留船上货物的所有权和利益一无所知，对BP是否仍然是提单持有人也一无所知。此时，不可能仅凭更新协议就推定认为船东有意图终止和BP的所有合同权利义务关系。

另外，更新后的租船合同仍然包含原合同的第30.7条。该条款规定G有权在不出示提单时以保函要求船东放货。在这种情况下船东继续同意接受保函，必然是考虑到如果BP仍然是提单持有人，BP将能够向船东主张有效的无单放货索赔。从判例法中可以看到，这种索赔是作为提单合同附带的违约索赔。

因此，上诉法院不同意高等法院的第一个结论。上诉法院认为，在船东交货时，BP持有的提单并不是一份单纯的收据。从更新后的租船合同签订之日，该提单就成为一份包含或证明BP和船东之间合同的文件，而且在船东交货时仍然如此。因此，船东无单放货违反了其与BP之间的合同。

（二）损失问题（因果关系问题）

银行在该案中主张的损失是，船东无单放货使银行不再对船东手中的货物享有担保权益，从而无法收回G尚未偿还的借款。

在通常情况下，作为融资安排的一部分，融资银行会希望船东不凭提单而凭保函放货。然而，为了确定因果关系，银行应以盖然性权衡的标准证明，在船东按合同履行时，银行会强制执行其对货物享有的担保利益以收回其出借的款项。否则，船东的违约就不是造成银行损失的有效原因：无论船东是否违反运输合同无单放货，都会导致银行无法收回对G的借款。因果关系抗辩需要评估如果船东最初拒绝无单放货，银行的担保权益会发生何种变化。

证据表明，如果船东最初拒绝无单放货，船东会去咨询作为提单持有人的BP的意见，BP就会让船东遵照银行的指示行事，而银行不会反对船东没有见到提单时就在阿曼苏哈尔卸货。

所以，上诉法院支持了高等法院的第二个结论，即银行在任何情况下都会允许船东无单放货，银行的损失在任何情况下都会发生。

银行在上诉时指出，高等法院关于因果关系的结论将给那些参与提供货物贸易融资的银行带来灾难性的后果，因为几乎在所有凭保函而非凭提单放货的案件中，船东都可以提出类似的因果关系抗辩。但上诉法院认为，这是特定案件事实认定的结果，不具有普适性。因为通常情况下，在提单频繁流转的过程中，船东不会知道提单持有人是谁（买受人？银行？其他利益人？），因此，要求船东去证明其会寻求提单持有人的卸货指示是不现实的。该案的不寻常之处在于，由于非商业的原因使提单转让延误，船东可以很容易地寻求到所 需要的所有指示，以便能够在无单放货的同时又不至于使自己面临违约索赔。

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