建设川藏铁路曾经列入中国的建国方略。早在1918年孙中山先生在撰写的《实业计划书》中就提到要修建川藏铁路，并划出了拉萨至成都铁路的大体走向，即自拉萨循清代官道（大致与如今的川藏公路同线）至昌都，然后循康定等地抵达成都。1924年，孙中山又进一步将建设川藏铁路写入建国方略。川藏交通在现代有着重要意义。1950年，18军进军西藏，中央领导就提出“背着公路”进藏。在新中国成立之初经济异常困难的情况下，中央挤出大量人力物力修建川藏公路，为18军驻守西藏边防提供不可或缺的后勤保障。

铁路比公路有着更强的运输效率。一般而言，铁路与高速公路相比，运价仅为后者的三分之一，能耗仅为五分之一。铁路建设占地不到高速公路的三分之一，造价不到高速公路的2倍，运力却是高速公路的5倍。铁路早就实现了同网同价，特别有利于扶持经济欠发达地区加快发展。全线开工建设的川藏铁路，一旦建成投运，将使川藏之间的交通条件实现质的飞跃，战略意义十分重大。

川藏铁路的建设难度有多大？

川藏铁路的工程之所以经历多年风波， 最关键的是在于从设计到施工上拥有着极大的资金耗费和工程难度。

首先川藏铁路要面临的困难就是青藏高原和四川盆地之间的地形差异。川藏铁路需要从成都一路向上修建，无论几次折返设计几段链接，它都要克服跨越大江大河登上4千米海拔的基本地形困难。

再者川藏铁路其跨越的很多崇山峻岭需要打通隧道，而为了保证隧道工程的质量，施工单位要提前计算并设计出所有穿越山脉和河流的隧道，之后还要避免地震带以及对生态的破坏。

雅安至林芝的这一段还处于两个大陆板块互相碰撞的边缘地带，需要穿越横断山脉、念青唐古拉山、喜马拉雅山等大型山脉。而且整个线路更要穿过多个地震断裂带，修建时不但要克服地形和地质上的重大困难，同时还要面对高原地理的恶劣自然环境和各种自然灾害。

川藏铁路雅林段正式开建

国家发改委此前发布《关于新建川藏铁路雅安至林芝段可行性研究报告批复的主要内容》， 新建正线1011公里，全线共设26座车站。项目估算总投资约3198亿元，其中征地拆迁费用67亿元。

雅安至林芝段位于四川、西藏境内。线路起自四川雅安，终至西藏林芝，为国家1级双线铁路。

一、线路方案

新建线路起自既有成都至雅安铁路雅安站，经甘孜、昌都、林芝，接入在建拉萨至林芝铁路林芝站。

二、主要建设内容

新建正线1011公里，全线共设26座车站。配套建设临时施工道路885公里、电力线路2000公里，以及成都、林芝运营保障基地等。

三、主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级。正线数目：双线。设计速度：120至200公里/小时。最小曲线半径：一般地段3500米（困难地段2800米）。最大坡度：30‰。牵引种类：电力。闭塞类型：自动闭塞。

雅林段新建正线长度1011公里，其中桥隧总长965.74公里，桥隧比高达95.8%。特别是，雅林段新建隧道总长851.48公里（72座），占线路长度84.43%。川藏铁路雅林段将有超过850公里的铁路是隧道形式的，建设难度非常大。

川藏铁路雅林段，计划工期3651天，2020年11月8日开工，2030年11月7日竣工，可谓真正的“十年磨一剑”。

该项目由中国国家铁路集团有限公司负责组织实施，估算总投资约3198亿元，其中征地拆迁费用67亿元。 项目设立川藏铁路工程建设指挥部具体组织工程建设，成立川藏铁路有限公司作为项目法人负责项目管理。

（本文来源：建筑时报）

原创精品推荐返回搜狐，查看更多